Post Tagged ‘luchtverontreiniging’

Onderstaande zienswijze heb ik ingediend naar aanleiding van de voorgestelde 9e wijziging van de provinciale milieuverordening van de Provincie Zuid-Holland (pdf). Doel van deze wijziging is om het mogelijk te maken om in de provincie Zuid-Holland een verbod voor het ontgassen van binnenvaarttankschepen aan de buitenlucht in te stellen. Een handelswijze waarbij volgens modelberekeningen van het RIVM jaarlijks 1,8 miljoen kilo vluchtige organische stoffen vrijkomt (zie emissieregistratie.nl). Volgens praktijkonderzoek van Antea zijn de modelberekeningen van het RIVM aan de conservatieve kant en aangezien er geen meldplicht voor ontgassen is weet niemand precies hoe het zit.

Wilt u zelf een zienswijze indienen dan kan dit door deze voor 27 augustus schriftelijk met handtekening te sturen aan (helaas is digitale communicatie nog niet tot de procedures van de provincie doorgedrongen):

Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland
Postbus 90602
2509 LP DEN HAAG
Ovv:  Zienswijze 9wPmv

De tekst van onderstaande zienswijze is te downloaden in word-versie en open document formaat.

Ook de Provincie Noord-Brabant heeft een concept wijziging van de provinciale milieuverordening (pdf) opgesteld. Op de website van Noord-Brabant kan ik niet terugvinden of het nog mogelijk is hier een zienswijze op in te dienen.

Mijn zienswijze

Als bewoner van Schiedam maak ik mij al enige tijd druk over de omvang van emissies van schadelijke stoffen t.g.v. ontgassen door de binnenvaart. Tot mijn vreugde is de provincie Zuid-Holland in navolging van de provincie Noord-Brabant van plan om een provinciaal verbod op ontgassen van benzeen en benzeenhoudende (>10%) stoffen in te voeren. Na het lezen van de tekst van de provinciale milieuverordening, de beantwoording van gemeenteraadsvragen door het gemeentebestuur van Rotterdam en het stellen van vragen aan Rijkswaterstaat blijf ik achter met vragen over monitoring en handhaafbaarheid van het provinciaal verbod op ontgassen. Vragen die nog eens extra groot worden door uitlatingen van het RIVM dat het internationale verbod op ontgassen van benzine niet effectief is. Als bewoner zit ik niet te wachten op een verbod dat in de praktijk een wassen neus blijkt, maar op daadwerkelijke stappen om de emissies t.g.v. ontgassen door de binnenvaart terug te dringen. Zoals u in onderstaande zienswijze kunt lezen roept de voorliggende provinciale milieuverordening nog veel vragen op.

Algemeen

De provincie Zuid-Holland zet in op een ontgasverbod voor benzeen en benzeenhoudende stoffen. De provincie houdt de mogelijkheid open om het ontgassen meer stoffen te verbieden. De provinciale milieuverordening bevat hiertoe echter geen afwegingskader, zoals in de provinciale milieuverordening van de provincie Noord-Brabant is opgenomen. Het opnemen van een dergelijk afwegingskader heeft als voordeel dat zowel bedrijven als omwonenden weten welke factoren in de toekomst tot een ontgasverbod voor een specifieke stof kunnen leiden.

  1. Waarom heeft de provincie geen afwegingskader voor het toevoegen van stoffen aan het ontgasverbod opgenomen in haar provinciale milieuverordening, zoals de provincie Noord-Brabant doet?
  2. Waarom heeft de provincie Zuid-Holland geen grijze lijst toegevoegd op basis van de minimalisatieplicht uit de Nederlandse emissie Richtlijn (NeR), zoals Noord-Brabant wel heeft gedaan?
  3. Waarom ontbreekt MTBE bij te verbieden UN-nummers? MTBE bevat ook benzeenringen, levert problemen op met drinkwaterbereiding uit oppervlaktewater en wordt in de VS beschouwt verdacht van kankerverwekkende eigenschappen. Daarnaast is Nederland een van de grootste producenten van MTBE in Europa en zijn de emissies t.g.v. ontgassen door de binnenvaart een veelvoud van de totale MTBE emisssie van Nederland (bron Emissieregistratie.nl). Bovendien is los vervoer van MTBE en aardoliedestillaat een van de bekende manieren om het ontgasverbod voor benzine te omzeilen.

Alternatieven voor ontgassen

De provincie is van mening dat ladingdampen bij zogenaamde dedicatievaart en bij compatibel varen gewoon in de tank mag blijven. Reden hiervoor is dat de provincie aanneemt dat de resterende ladingdamp bij belading uit de tank wordt verdrongen naar de tank op de wal. In geval de terminal werkt met drijvende daken dan is terugvoer in de tank niet mogelijk en zal er een naast een dampretourinstallatie ook een dampverwerkingsinstallatie aanwezig moeten zijn. In antwoord op vragen van GroenLinks-raadslid Arno Bonte geeft de gemeente Rotterdam aan dat dampretourinstallaties de retour ontvangen dampen naar de buitenlucht mogen lozen en dat er in verschillende gevallen niet eens een dampverwerkingsinstallatie of tank aanwezig is. De gemeente en DCMR kunnen geen overzicht geven van bedrijven waarbij dit het geval is.

De provincie geeft aan dat er technieken ingezet kunnen worden voor het terugwinnen van restladingdampen teneinde deze weer in te zetten in het productieproces. Het ministerie van I&M gaf vorig jaar in emailcorrespondentie aan dat vanaf afvaart vanaf de terminal sprake is van afval, omdat de ontvanger zich klaarblijkelijk van de resterende ladingdamp wil ontdoen.

  1. Hoe weet de provincie, gelet op bovenstaande informatie, zeker dat resterende ladingdamp bij belading terug gaat naar de tank op de wal en niet via de dampretourinstallatie naar de lucht wordt uitgestoten?
  2. Heeft de provincie een overzicht van installaties binnen de provincie die beschikken over een dampverwerkingsinstallatie, zodat teruggewonnen ladingdampen niet worden uitgestoten naar de lucht?
  3. Hoe verhoud het terugwinnen van restladingdampen teneinde deze weer in te zetten in het productieproces zich tot de afvalwetgeving?

Monitoring

Schepen melden hun lading in IVS90, dit systeem wordt echter niet gehanteerd voor scheepvaartbewegingen binnen het Rotterdams havengebied. IVS90 is ook niet bedoeld voor opsporings- en handhavingsdoeleinden.

  1. Welke monitoringssystemen heeft de provincie Zuid-Holland om te bepalen wat de lading was van een binnenvaarttankschip?
  2. Welke monitoringssystemen heeft de provincie Zuid-Holland om te bepalen wat de voorgaande ladingen van een binnenvaarttankschip waren (dit i.v.m. de uitzonderingen in artikel 4.5.4)?
  3. Welke monitoringssystemen heeft de provincie Zuid-Holland om waar te nemen dat een binnenvaartschip gaat ontgassen? Er is tenslotte geen meldplicht voor ontgassen.
  4. Is het genoemde E-nose monitoringssysteem nauwkeurig genoeg om waar te nemen dat een schip heeft ontgast of bezig is te ontgassen?
  5. Is het E-nosesysteem geschikt voor handhavingsdoeleinden en is het systeem in staat om stof specifiek ingezet te worden voor de UN nummers die onder het ontgasverbod vallen?
  6. Vind monitoring van ontgassingsemissies volcontinue plaats of enkel gedurende bepaalde intervallen?

 Handhaving

In de provinciale milieuverordening wordt gesproken over handhaving door de regionale omgevingsdienst, eventueel in samenwerkign met politie, RWS en HBR. Rijkswaterstaat geeft op schriftelijke vragen van mij echter aan dat zij de bestaande nationale regels voor ontgassen enkel op heterdaad mag handhaven. RWS acht zichzelf niet bevoegd om provinciale of lokale verboden te handhaven op rijksvaarwegen. Dit geldt huns inziens evenzeer voor inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving & Transport.

  1. Beschikt de regionale omgevingsdienst over eigen vaartuigen om controles uit te voeren?

  2. Zo nee, hoe krijgt de samenwerking tussen regionale omgevingsdienst, politie, RWS, IL&T en HBR concreet vorm? Op welke wijze borgt de provincie dat landelijk werkende bijzonder opsporingsambtenaren van RWS en IL&T in staat zijn het provinciale ontgasverbod te handhaven?

  3. Hoe snel kunnen controleurs ter plaatse zijn als het monitoringssysteem een ontgassing waar neemt?

  4. Mogen controleurs op basis van de provinciale milieuverordening na afloop van een ontgassing beboeten, of enkel op heterdaad?

  5. renzen tussen provincies lopen vaak midden door de vaarweg. Dit roept de vraag op hoe handhaving plaatsvindt op wateren, die de provinciegrens vormen met provincies waar geen ontgasverbod geldt?

Sargasso beschikt over stukken waaruit blijkt dat het RIVM, naar aanleiding van het rapport van CE Delft, de emissiecijfers van ontgassen door de binnenvaart met een factor tien omhoog bijstelt [RIVM heeft de aangepaste cijfers inmiddels gepubliceerd op Emissieregistratie.nl, KB]. De cijfers voor 2013 ontbreken nog, deze zouden half mei gepubliceerd worden. De cijfers tot en met 2012 (in bezit Sargasso) laten duidelijk zien dat de Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) vorig jaar onterecht het frame hanteerde dat de emissies als gevolg van ontgassen door de binnenvaart gedaald zijn.

Volgens de oude cijfers was de emissie als gevolg van ontgassen in 2012 179.300 kg, na bijstelling gaat het om 1.909.290 kg. Weliswaar gaat het slechts om 1,3% van de totale nationale emissie van vluchtige organische stoffen, maar het gaat vaak wel om stoffen met schadelijke gezondheidseffecten, zoals bijvoorbeeld benzeen, of emissies met effecten op de drinkwaterkwaliteit, zoals MTBE. Het gaat bovendien om emissies die zich concentreren rond gebieden met veel binnenvaart en (petro)chemie, zoals Moerdijk, de Drechtsteden, de regio Rijnmond en Amsterdam.

Ontgassen_VOS_emissie

Wat is ontgassen ook al weer?

Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. De schepen worden na het lossen met ladingrestant en ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moet een schipper vaak laten zien dat het schip gasvrij is. Om dat te bereiken moeten de ladingrestanten en ladingdampen uit het ruim verdwijnen. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door de tanks te luchten in de buitenlucht. Dat laatste heet ontgassen (soms eufemistisch omschreven als schoonmaken in de buitenlucht, ventileren of droogblazen).

Gezondheidseffect ontgassen

Bij ontgassen komen aardolieproducten en chemische stoffen vrij. Veelal gaat het om vluchtige organische stoffen (VOS) met schadelijke bijwerkingen, zoals benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

  • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
  • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
  • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
  • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per): narcotiserend, lever, nier,
  • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
  • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen):methemoglobine-vorming.

Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

  • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
  • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
  • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

Aangepaste emissiecijfers

Het RIVM heeft de emissiecijfers voor verschillende stoffen aangepast en het aantal stoffen uitgebreid. Een stof waarvan de emissie naar boven is bijgesteld, is benzeen. Volgens de oude cijfers werd in 2012 6.645 kg benzeen uitgestoten, volgens de nieuwe cijfers 60.751 kg. Daarmee is ontgassen in een klap goed voor 70% van de jaarlijkse benzeenemissie van de binnenvaart.

Ik snap overigens niet waarom er voor benzeenuitstoot van landbronnen een minimalisatieverplichting geldt, terwijl je het rustig uit je schip mag laten dampen. Met alle schadelijke gevolgen voor opvarenden en omwonenden van dien. Zeker na het uitkomen van het rapport van Antea (pdf), waarin staat dat de meetapparatuur op de schepen niet nauwkeurig genoeg is om te bepalen of gevaarlijke concentraties gas aanwezig zijn, waardoor er risico bestaat dat personeel het dek op gaat terwijl te hoge concentraties giftige dampen hangen, die ook explosief kunnen zijn.

Benzeen_emissie_ontgassen

Een nieuwkomer in de cijfers van het RIVM is MTBE, een stof die aan benzine wordt toegevoegd als loodvervanger. Deze stof vormt een probleem voor de drinkwatervoorziening en wordt door de Amerikaanse overheid bestempeld als mogelijk kankerverwekkend. Vanwege grondwatervervuiling is de stof in zestien staten in de Verenigde Staten verboden. MTBE is zwaarder dan lucht en slaat bij ontgassen dus neer in het oppervlaktewater. Het is daarom bijzonder dat het RIVM ontgassen van MTBE ziet als emissie naar het compartiment lucht. Reden voor mij om begin mei vragen te stellen aan het RIVM over het bestempelen van MTBE als luchtemissie. Op deze vragen is nog geen antwoord gekomen.

Wat ook bijzonder is aan MTBE is dat de bijstelling van de emissiecijfers voor de binnenvaart een enorm effect heeft op de totale Nederlandse emissie. Deze bedroeg in 2011 slechts 918 kg, terwijl ontgassen door de binnenvaart in dat jaar goed was voor 360.000 kg. Aan de hoogte van de officiële cijfers valt sowieso te twijfelen, aangezien ik over stukken beschik over een lozing van twee- tot drieduizend kg op het oppervlaktewater. Het kan natuurlijk zijn dat het geen lozing, maar een ontgassing betrof. Dat blijft echter giswerk, aangezien ontgassingen niet gemeld hoeven te worden.

MTBE_emissie_ontgassen

Benzine komt niet apart voor in de cijfers van het RIVM, tenzij deze onder de algemene term NMVOS (niet-methaan vluchtige organische stoffen) wordt meegerekend. Als het RIVM benzine niet meeneemt is dat opvallend, omdat CE Delft in haar rapport tot 281 ton benzine-emissie per jaar komt – ook al mag benzine volgens de benzinerichtlijn niet aan de buitenlucht ontgast worden. Politiek gezien natuurlijk wel zo handig om dat getal dan weg te stoppen onder een andere naam, bijvoorbeeld als minerale oliën (de categorie die in hoeveelheid het dichtst bij het CE rapport van vorig jaar komt)?

Benzine_emissie_ontgassen

Onderbouwing emissiecijfers

Het RIVM baseert zich voor haar nieuwe berekeningen op het rapport van CE Delft van vorig jaar. Dat rapport is op zijn beurt weer gebaseerd op het protocol met behulp waarvan het RIVM de oudere cijfers opstelde, wat vervolgens weer gebaseerd is op een nog ouder rapport van CE Delft over ontgassen uit 2003. Toch zit er een groot verschil tussen de cijfers op basis van het protocol uit 2003 en op basis van het nieuwe rapport van CE uit 2013. Hoe dat komt? Zelfs als geïnteresseerde burger kan ik het niet volgen.

Zolang er geen meld-, monitor- of meetplicht is voor ontgassen in de binnenvaart zie ik de officiële cijfers als een conservatieve schatting. Ik voel me daarin gesterkt door Staatssecretaris Mansveld, die in de beantwoording van Kamervragen aangaf dat toxische stoffen wel degelijk ontgast mogen worden, en door het onderzoek dat Antea vorig jaar heeft uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Dit artikel is geschreven en gepubliceerd op Sargasso, als onderdeel van de reeks over emissies van ontgassen in de binnenvaart.

binnenvaarttanker

Staatssecretaris Wilma Mansveld heeft vorige week aan de Tweede Kamer laten weten dat ze inzet op een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart, dus niet op een verbod in de havens zoals RTV Rijnmond in december meldde. Ze deed dit in antwoord op Kamervragen van Henk van Gerven (SP) en Liesbeth van Tongeren (GroenLinks). Dat is goed nieuws. Uit de antwoorden valt op te maken dat er in juni belangrijk internationaal overleg is om tot zo´n internationaal verbod op ontgassen te komen. Helaas vermeldt de staatssecretaris geen beoogde ingangsdatum van het verbod, ondanks berichten in diverse media dat dit wel zo zou zijn. Ook biedt ze vooruitlopend op een internationaal verbod geen zicht op nationale maatregelen.

Wel positief is dat het RIVM opdracht krijgt om opnieuw naar het protocol waarmee de omvang van emissie door ontgassen bepaald wordt te kijken. De kans is groot dat de officiële emissies daarmee gaan stijgen, zowel de emissies naar de lucht als de emissies naar het oppervlaktewater. Waarschijnlijk nog meer dan CE al berekende, omdat de staatssecretaris aangeeft dat het ontgassen van toxische stoffen naar de buitenlucht is toegestaan, zoals ik ook al schreef. CE Delft gaat in haar rapport ervan uit dat toxische stoffen niet aan de buitenlucht ontgast worden. Volgens CE gaat het om maximaal 24 ton aan toxische stoffen, te weten UN 1093 (acrylonitrile), UN 1230 (methanol), UN 1662 (nitrobenzene) and UN 2312 (phenol) en UN 1547 (aniline).

Nieuwe vragen

De staatssecretaris geeft aan dat ze de mening deelt dat de havens van Amsterdam, Dordrecht, Moerdijk en Rotterdam grotendeels in de buurt van woonkernen zijn gelegen. Een begrip dat voorkomt in internationale verdragen, maar niet is gedefinieerd in de Nederlandse regelgeving. Tot mijn verbazing laat de Staatssecretaris het bij deze constatering, zonder de logische vervolgstap om het begrip woonkern te koppelen aan een bestaand definitie. Bijvoorbeeld gebieden met de bestemming wonen.

Wat ook verrast, is dat de staatssecretaris schrijft dat alle dampretourinstallaties in Nederland in principe de teruggewonnen damp naar de buitenlucht mogen uitstoten. Het ontgaat me wat dan nog het milieuvoordeel van een dampretourinstallatie is. Tenzij ze bedoelt dat dampretourinstallaties teruggewonnen damp in geval van calamiteiten naar de buitenlucht mogen uitstoten. In mijn naïviteit dacht ik dat een dampretourinstallatie de dampen uit een tank retour nam of deze damp naar een dampverwerkingsinstallatie door zou sturen.

Inmiddels hebben Henk van Gerven en Liesbeth van Tongeren samen schriftelijke vervolgvragen gesteld aan Staatssecretaris Mansveld. Een volledig overzicht van vragen over ontgassen vind je hier.

Selectief informeren

De staatssecretaris stelt dat er tijdens handhavingsacties door de samenwerkende toezichthouders op de Zuid-Hollandse wateren en in de Rotterdamse haven slechts een beperkt aantal waarschuwingen en processen-verbaal zijn opgemaakt. In 2012 ging het om 38 waarschuwingen en 14 processen-verbaal en in 2013 om 6 waarschuwingen en 17 processen-verbaal. Deze gegevens komen uit het Evaluatieverslag (pdf) thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van BTR-Rijnmond.

In dit evaluatieverslag staat ook dat de samenwerkende toezichthouders op basis van de uitgevoerde handhavingsacties concluderen dat het nalevingsniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. De samenwerkende toezichthouders zijn van mening dat dit stringenter toezicht op de naleving van wet- en regelgeving met betrekking tot boord-boord overslag en ontgassen noodzakelijk maakt. De diversiteit aan overtredingen die de toezichthouders geconstateerd hebben is groot en de geconstateerde overtredingen brengen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich mee.

Dat is een veel minder rooskleurig resultaat dan dat oprijst uit de aantallen die de staatssecretaris noemt in de beantwoording van de Kamervragen van Van Gerven.

Sinds een jaar bemoei ik me intensief met het dossier ontgassen door de binnenvaart. Verschillende partijen strijden al veel langer tegen de zeer schadelijke uitstoot van de zogenaamde Vluchtige Organische Koolwaterstoffen zoals benzeen. Ook journalisten als Leon van Heel van het Algemeen Dagblad en Jaap Deijl van RTV Rijnmond zijn al veel langer met het dossier bezig.

Zodra schepen hun lading hebben gelost blijft er in het ruim damp achter. Voordat er een nieuwe lading kan worden aangenomen dient het schip zich eerst van deze dampen te ontdoen. In de praktijk doen schepen dit veelal door hun luiken open te zetten waardoor deze dampen naar buiten toe worden geblazen.

Afgelopen week was een duidelijk hoogtepunt in het dossier. Naar aanleiding van een artikel van mijn hand over ontgassen op Sargasso heeft Arno Bonte (GroenLinks Rotterdam) vragen gesteld aan het college van B&W in Rotterdam. Landelijk hebben Henk van Gerven (Tweede Kamerfractie SP) en Liesbeth van Tongeren (Tweede Kamerfractie GroenLinks) vragen gesteld aan staatssecretaris Mansveld.

In de Tweede Kamer beloofde Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt. Zaterdag 14 december 2014 stond er een artikel in het Algemeen Dagblad waarin de Rotterdamse Wethouder Haven en Economie, Jeannette Baljeu (VVD), zich achter een ontgasverbod schaart. Haar streven is om het verbod al per 1 januari 2015 in te laten gaan en te handhaven.

In de Rotterdamse haven is varend ontgassen officieel verboden, met uitzondering van twee aangewezen gedoogplekken (Geulhaven en 2e PET haven). Het verbod op varend ontgassen geldt echter alleen in de havenbekkens. Het is niet verboden voor schepen om varend op bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg te ontgassen. Dat betekent dat schepen die chemicaliën vervoeren hier hun luiken openzetten en de dampen naar buiten blazen, met alle negatieve effecten op de gezondheid van de inwoners van de Waterweggemeenten.

Uit recent onderzoek van het onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft blijkt dat de uitstoot van Vluchtige Organische Koolwaterstoffen een factor 10 hoger is dan de officiële cijfers van het RIVM. Er wordt 1,79 kiloton aan giftige stoffen naar buiten geblazen. Zelf ben ik na doorspitten van de aannames van het rapport van mening dat de onderzoekers uit Delft waarschijnlijk nog veel te conservatief zijn geweest (zie mijn artikel op Sargasso). Het gaat dus om een zeer relevant gezondheidsrisico.

Afgelopen jaar heb ik intensief samengewerkt met Mark Lensselink, Fractievoorzitter van de VVD Hoek van Holland, en lokale en landelijke politici van GroenLinks om het probleem op de kaart te zetten en oplossingen aan te dragen. Ook de steun van SP en PvdA is daarbij van grote waarde geweest.

Zowel het Kabinet als de Gemeente Rotterdam hebben dus uitgesproken dat de schadelijke uitstoot van onder andere benzeen in Nederland en dus ook in het Rijnmond gebied aan banden moet worden gelegd. Het jaar 2014 zal worden gebruikt om regelgeving op te stellen. Deze zal moeten aansluiten bij Europese afspraken. Daarnaast zullen er in de Rotterdamse haven installaties moeten komen om de dampen af te vangen.

Mark Lensselink stelt dat het ontgasdossier een voorbeeld is van hoe je met elkaar in het belang van de inwoners zaken kunt bereiken. Daar sluit ik me volmondig bij aan.

Meer informatie: Ontgasverbod voor havengebied.

De Club van 30 had gisteren een artikel staan over de effecten van de nieuwe luchtkwaliteitseisen voor de zeescheepvaart op het Nederlandse bedrijfsleven. Volgens de nieuwe luchtkwaliteitseisen het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen wereldwijd dalen, waarbij er aanvullende eisen gesteld kunnen worden in zogenaamde SECA gebieden. Waar de Noordzee ook toe behoort. Bernard ‘duurzaamheid is innovatie‘ Wientjes stelt volgens de Club van 30 in een brief aan Staatssecretaris Atsma dat deze aanvullende maatregelen slecht zijn voor de scheepvaart en voor de staal en papierindustrie in Nederland. Om te beoordelen of dat klopt lijkt het me verstandig om te bezien wat de maatregelen inhouden, welke redenen er zijn voor de maatregelen en mogelijke alternatieve maatregelen om de doelen te halen.

Wat houden de maatregelen in?

Volgens de Europese Commissie (pdf) betekenen de afspraken een afname met 4,50 gewichtsprocent van zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen:

  • een afname van het zwavelgehalte tot 3,50 gewichtsprocent tegen 1 januari 2012;
  • een afname van het zwavelgehalte tot 0,50 gewichtsprocent tegen 1 januari 2020, behoudens herziening in 2018, met  mogelijk uitstel tot 2025.

Voor de zogenaamde SECA’s (waaronder dus de Noordzee) gaat het om een afname met 1,50 gewichtsprocent  van het zwavelgehalte van alle  scheepsbrandstoffen die worden gebruikt binnen SECA’s

  • tot 1,00 % tegen 1 juli 2010;
  • tot 0,10 % tegen 1 januari 2015;

Waarom is de maatregel nodig?

In 2001 hebben de lidstaten van de EU zich gecomitteerd aan de het programma schone lucht voor Europa (Clean Air For Europe). Het einddoel daarvan is dat de luchtkwaliteit dusdanig moet verbeteren dat er geen merkbaar effect meer is van luchtverontreiniging op gezondheid en milieu.

Om de doelstellingen uit CAFE te bereiken worden de luchtverontreinigende emissiesbinnen de Europese Unie vanuit verschillende hoeken gereguleerd. Aan de ene kant gebeurd dit door grenzen te stellen aan de hoeveelheid emissies, de concentratie van luchtverontreinigende stoffen en de neerslag (deposito) van luchtverontreinigende stoffen. Aan de andere kant worden de luchtverontreinigende emissies gereguleerd door bronbeleid.

De absolute hoeveelheid emissies per land worden begrensd door de Nationale Emissieplafonds uit de Nationale Emissie Plafond-richtlijn, waar de luchtvaart en zeescheepvaart niet onder vallen. De maximale concentratie luchtverontreiniging op een bepaald tijdstip op een bepaalde plaats wordt begrensd door de Kaderrichtlijn Luchtkwaliteit, waar luchtverontreiniging veroorzaakt door de luchtvaart en zeescheepvaart wel meetelt. De hoeveelheid neerslag van luchtverontreinigende stoffen wordt in bepaalde gebieden gereguleerd door natuurwetgeving (Natura 2000).

De afgelopen decennia hebben grote reducties in luchtverontreingende emissies plaatsgevonden, waardoor de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeterd is. Zo wordt de luchtkwaliteitsnorm voor zwaveldioxide al jaren gehaald (bron: Compendium voor de Leefomgeving). Tegelijkertijd zijn er nog aanvullende maatregelen nodig om de lange termijn doelstellingen van CAFE te halen (bron: kamerbrief Milieubeleid industrie na afloop milieuconvenanten).

Met het huidige zwavelgehalte (1,5 %) was de zeescheepvaart op het Nederlands deel van de Noordzee in 2009 goed voor 51% van de zwaveldioxide-emissies (SO2) (bron Compendium voor de Leefomgeving). Bij een verwachte toename van de zeescheepvaart neemt de emissie van SO2 door de zeescheepvaart de komende jaren verder toe. Voor een beeld van het huidig effect van de zeescheepvaart op de SO2 emissies zie dit artikel in The Guardian.

Alternatieve maatregelen

Natuurlijk is het mogelijk om de doelstellingen op een andere manier te halen. Industrie, landbouw en wegverkeer hebben de afgelopen 30 jaar echter al grote stappen gemaakt in het verlagen van hun luchtverontreinigende emissies, met name de emissies van SO2 zijn fors gedaald. Extra reductie in die sectoren is daarmee relatief duur. De scherpere eisen aan brandstoffen op de Noordzee zijn naar mijn mening dan ook een logische stap om de emissie van zwaveldioxide op het Nederlands grondgebied verder te verlagen en passend bij het principe de vervuiler betaalt. Tenzij de voorman van VNO-NCW bedoelt dat de doelstellingen uit CAFE aan de wilgen gehangen moeten worden…?

Sinds in november 2009 een berg emails het internet op werd geslingerd in een affaire die de geschiedenis in gaat als ‘Climategate’ is de discussie over klimaatverwarring ver weggedwaald van wetenschap. In de discussies met collega’s en met mensen in de kroeg kun je sindsdien maar beter niet beginnen over klimaatverandering, tenzij je naar je hoofd geslingerd wil krijgen dat dat wetenschappelijk nog niet bewezen is. In de VS is de situatie nog een maatje erger dan in Nederland, maar ik ben bang dat wat Al Gore in zijn speech bij het Aspen Institue zegt ook richting Nederland komt:

Nederland heeft tenslotte ook jaren achtergelopen in het rookbeleid doordat de lobby hier volhield dat gezondheidsschade wetenschappelijk onbewezen was. In de VS zijn proberen dezelfde mensen al een paar jaar wetenschappelijke twijfel te zaaien over de oorzaak van klimaatverandering. In Nederland zullen de toendertijd betrokken ‘medisch specialisten’ ondertussen ook wel omgeschoold zijn tot klimatoloog…

Wat betreft Climate-gate ben ik van mening dat wetenschappelijke tijdschriften en onderzoekscommissies ondertussen hebben vastgesteld dat Climategate vooral een storm in een glas water is. Ik ben geen klimaatwetenschapper en ga dus uit van de huidige wetenschappelijk consensus onder klimaatwetenschappers dat klimaatverandering door de mens veroorzaakt wordt. Wat sociologen of economen van die verklaringen vinden vind ik wat minder interessant. Voor wie zich zelf een oordeel wil vormen over Climate-gate en de ontwikkelingen sindsdien is dit bericht van Jan Paul van Soest een goed startpunt. Wie meer uitleg wil over hoe de mens impact heeft op klimaatverandering raad ik dit bericht op Climate Progress aan.

(Volks)gezondheid als alternatief voor klimaatverandering

Zelf kies ik al een paar jaar een andere route om uit te leggen dat het beperken van de verbranding van (fossiele) brandstoffen letterlijk een gezonde keuze is. Fossiele brandstoffen zijn namelijk goed voor een groot deel van de luchtverontreiniging die jaarlijks veel mensen gezondheidsklachten bezorgt. Het aanpakken van luchtkwaliteit is in mijn ogen veel tastbaarder voor burgers en luchtkwaliteitsbeleid en klimaatbeleid kunnen elkaar versterken. Volgens sommige onderzoekers zelfs zoveel dat het halen van de doelstellingen uit CAFE (samenvatting) de CO2 prijs in het Europese emissiehandelssysteem tot bijna nul zal reduceren. Daarnaast zijn er ook meer goede redenen om bij milieubeleid verder te kijken dan klimaat alleen, al was het maar omdat maatregelen voor luchtkwaliteit en klimaatbeleid ook kunnen botsen…

Bijval in Nederland?

Luchtkwaliteit en menselijke gezondheid worden vaak betrokken bij protesten tegen de aanleg van infrastructuur (met name snelwegen) of bij verkeer en transport, maar in de energiehoek kent mijn insteek naar mijn weten nauwelijks bijval. In de discussie over energietransitie overheersen volgens Jan Paul van Soest de volgende argumenten (bron: de transitiefanfare):

  1. Voorraden: de (absolute, fysieke) schaarste aan brandstoffen
  2. Voorzieningszekerheid: de beschikbaarheid van voldoende energie, nu en in de toekomst.
  3. Kosten: de kosten waarmee energie beschikbaar kan worden gemaakt (winning, bewerking, transport, gebruik)
  4. Kansen en innovatie: tijdig omschakelen kan nieuwe vindingen en bedrijvigheid opleveren
  5. Klimaatverandering ten gevolge van de uitstoot van CO2 bij het gebruik van fossiele brandstoffen

Het hele milieuprobleem wordt in de energietransitie verengd tot klimaatverandering (of duurzame energie) met alle problemen van dien. De hele menselijke kant valt af en daarmee (volks)gezondheid. Dat heeft de deur wijd open gezet voor mensen die niet in klimaatverandering geloven (of om financiële redenen het hele idee van door de mens veroorzaakte klimaatverandering willen bestrijden) om het onderwerp om zeep te helpen.

De focus op klimaatbeleid als reden voor de inzet op energietransitie en duurzame energie is m.i. de afgelopen jaren zo groot geweest dat het terughalen van andere redenen door de tegenstanders als paniekvoetbal wordt uitgelegd. Dat krijg je ervan als je ingewikkelde zaken in Jip & Janneke taal uit gaat leggen en daarbij een zeer abstract probleem kiest om aan te pakken. ‘Klimaatverandering? Dit jaar was de winter koud, zie je wel dat het onzin is…’

Vergelijk dat met de discussie over het ophogen van de dijken om ons te wapenen tegen veranderende weersomstandigheden en een stijgende zeespiegel. Ik ken maar weinig mensen die durven roepen dat we dat geld maar niet moeten uitgeven, omdat de zeespiegel toch niet verder gaat stijgen. En oh ironie, die stijging komt door: klimaatverandering…

Bijval in de VS?

Michael Bloomberg, burgemeester van New York, maakte een paar weken geleden bekent 50 miljoen dollar te schenken aan de Beyond Coal campagne van de Sierra Club. De philantropische organisatie van Bloomberg legt bij de aankondiging van de schenking de nadruk op de voordelen voor volksgezondheid:

This is not science saying what is going to happen years from now as the oceans rise and the planet warms, This is: this year we are going to kill another 13,000 Americans.

Volgens The Guardian maakt de Sierra Club een goede kans om haar doelstelling om 30% van de Amerikaanse kolencentrales te sluiten te halen. Veel plannen  voor nieuwe centrales zijn in de ijskast beland en scherpere eisen aan bestaande kolencentrales zal waarschijnlijk tot sluiting van een aanzienlijk aantal centrales leiden.

Vergelijk dat met Europa waar onder andere in het VK gelobbied wordt voor meer subsidies voor bijstook van biomassa, terwijl biomassa vanzelf wordt bijgestookt in kolen- en gascentrales die onder het Europes emissiehandelssysteem (ETS) vallen als de CO2 prijs maar hoog genoeg is.

Nu maar hopen dat er tijdig verlichte miljonairs in Nederland opstaan om het debat over een andere boeg te gooien…

Mark van Baal vroeg zich vorig jaar in een artikel in Ode af wat er komt na duurzaamheid. Hij stelde voor om uit te gaan van het begrip veerkracht. Een mooi concept, inmiddels heb ik ook een aantal geweldige filmpjes op internet gevonden dat invulling geven aan het begrip voor steden. Daarom deze week een reeks over veerkrachtige steden.

De aftrap is aan een presentatie op TED. Dat is altijd een mooie bron van inspiratie, zeker als je behoefte hebt aan wat anders dan de zwart wit tegenstellingen die de boventoon lijken te voeren in het openbaar debat. In onderstaand filmpje laat Natalie Jermijenko een aantal mooie voorbeelden van omdenken zien. Waarbij de stadse omgeving voor mens en milieu verbeter en er ook nog werkgelegenheid wordt gecreëerd.

De voorbeelden komen uit haar Environmental Health Clinic. Welke van deze voorbeelden zijn volgens jou bruikbaar voor Nederlandse steden?

Vanmorgen vond ik in de mailbox het nieuwste themanummer van de Science for Environment Policy nieuwsbrief. De nieuwsbrief is dit keer geheel gewijd aan de wisselwerking tussen klimaatemissies en luchtverontreinigende emissies. Interessante onderzoeken, maar een waarschuwing vooraf: lezen van onderstaande stuk uit de nieuwsbrief maakt het er niet makkelijker op. Klimaatbeleid en luchtkwaliteitsbeleid kunnen elkaar namelijk versterken, maar ook tegenwerken…

Continued reductions in air pollution and greenhouse gas (GHG) emissions are essential, as they pose serious threats to both people’s health and the environment across the world. Air quality and climate policies can provide mutual benefits: climate change mitigation actions can help reduce air pollution, and clean air measures can help reduce GHG emissions leading to reductions in global warming. There can also be trade-offs, if reducing a particular pollutant emission leads to additional atmospheric warming rather than cooling.

Furthermore, air pollution and climate change influence each other through complex interactions in the atmosphere. Increasing levels of GHGs alter the energy balance between the atmosphere and the Earth’s surface which, in turn, can lead to temperature changes that change the chemical composition of the atmosphere. Direct emissions of air pollutants (e.g. black carbon), or those formed from emissions such as sulfate and ozone, can also influence this energy balance. Thus, climate change and air pollution management have consequences for each other.

Given that emissions are linked to air quality and climate change, this thematic issue presents recent research that investigates the trade-offs and co-benefits that may be gained from reducing both long-lived GHGs, responsible for climate change, and air pollutants, responsible for adverse impacts on human health, ecosystems and the climate.

Although reducing particulate matter (PM) has clear health benefits, understanding the impact of this reduction on climate change is essential if mutual benefits for climate and health are to be delivered. The overall impacts of reductions are complex because PM is made up of many different chemical components with different physical properies, some of which lead to warming of temperatures (e.g. black carbon) by absorbing heat from the sun, whilst others (e.g. sulfates) bring about cooling effects by reflecting sunlight.

Several studies suggest that, in addition to health benefits, reducing black carbon sources would lead to cooling of global temperatures (see: ‘Reducing black carbon emissions benefits both climate and health’ download article (PDF)). On the other hand, other studies point out that reducing air pollution could worsen climate change in the short-term by contributing to an increase in global temperatures (see: ‘Do climate policies need a ‘pollution safety margin’?’ download article (PDF)). This is still an area of active research with many uncertainties to resolve.

Poor air quality is also caused by emissions of nitrogen oxides, methane and other volatile organic compounds that combine in the lower atmosphere to produce ozone. Ground-level ozone is a serious pollutant, which at high levels, damages human health and vegetation, including crop yields. In addition, ozone is a short-lived GHG contributing to climate change.

Changing environmental conditions, including rising temperatures caused by climate change, are expected to increase concentrations of ground-level ozone. Policies and management strategies to reduce ozone levels must be designed in light of evidence that there is a ‘climate penalty’ since increased temperatures make it more difficult to reach targets for ozone (and PM) in summertime. In particular, policies must incorporate evidence of how climate change is likely to affect different regions of Europe, if they are to be effective. The article, ‘How climate change could affect European ozone pollution’ download article (PDF), reports on research which suggests that climate change will lead to higher ozone levels across southern Europe this century.

The health costs of ozone pollution are likely to worsen under climate change. The impacts of climate change on air quality, ozone levels and ill-health are presented in ‘Climate impacts on air pollution could increase respiratory disease’ download article (PDF).

A reduction in pollutant emissions that produce ozone would not only improve public health but would also provide climate benefits. Integrating climate change and air quality policies would be the most effective approach.

One article, ‘Integrated climate change and air pollution strategies: a winning combination’ download article (PDF), compares the costs and benefits of implementing reductions in local air pollution and climate change actions separately or in combination. The message, again, is that simultaneous achievements in welfare and climate change are possible when decision-makers integrate both sets of policies.

Designing policies to combat future climate change is complicated by the many uncertainties associated with predicting the complex interactions governing long-term changes in climate and air pollutants. A recent study, detailed in ‘Unravelling the complex chemistry of the atmosphere’ download article (PDF), has reviewed progress in understanding the interactions between atmospheric chemical composition and climate. Continued and improved networks of measurements that provide long-term data are essential to gain a more robust understanding about past and present changes in concentrations of air pollutants and GHGs.

Such networks include surface, aircraft and satellite monitoring. Aircraft experiments combined with analysis using numerical models have proved to be particularly useful in advancing our knowledge about key chemical and physical processes in the atmosphere. There is also a clear need for improved emission inventories that track changing sources of air pollutants and GHGs over a wide range of locations and from year to year.

Ongoing research can provide opportunities for decision makers to choose policies that not only reduce GHGs but improve air quality and meet health goals.

Meer onderzoeken en artikelen vind je op de Science for Environment Policy website.

@GoranGagic wees me op deze video van een TED debat over nucleaire energie. Boeiend debat en in ieder geval voldoende reden om te twijfelen aan de claim van Atoomstroom dat kernenergie een CO2 vrije energiebron is. Over de gehele levenscyclus gemeten is zelfs windenergie namelijk niet CO2 vrij. De productie van het metaal voor de turbine en het vervoer naar de locatie zijn tenslotte nog altijd CO2 emitterende activiteiten. Bij de bouw van een kerncentrale is een heleboel cement en beton nodig, dat zijn vrij grote CO2 emitterende sectoren.

Ook opvallend vind ik de cijfers op het gebied van luchtkwaliteit (bij 10.04 minuten), waar kernenergie ook slechter scoort dan wind- en zonne-energie. De cijfers zijn daarbij gebaseerd op overschakeling van transport naar elektrisch vervoer.