Wereldwijde daling autoverkoop

De wereldwijde auto-industrie heeft te maken met een terugval van de vraag naar auto’s. LMC automotive heeft zijn rapport met wereldwijde verkoopcijfers vorige week gepubliceerd, hieruit blijkt een daling van het totaal aantal verkochte auto’s van 94,4 miljoen in 2018 naar 90,3 miljoen in 2019. Dat is een daling van 4%. LMC heeft de data niet uitgesplitst naar brandstofvoertuigen en elektrische auto’s. Cleantechnica houdt deze gegevens wel bij en op basis van gegevens van de 3 grootste markten (China, Europa en de VS) en schattingen voor de overige markten komen ze uit op een stijging van de verkoop van elektrische auto’s met 9,5% (volledig elektrische en hybrides). Het aantal verkochte brandstofauto’s is volgens deze zelfde schatting wereldwijd gedaald met 4,7%.

Ontwikkelingen per markt

De Chinese markt blijft de lastigste markt voor verkopers van brandstofauto’s (benzine, diesel en lpg). De verkoop van brandstofauto’s daalde in China met bijna 8,4% ten opzichte van 2018. De verkoop van elektrische auto’s liep met 4% terug, doordat de Chinese overheid haar stimuleringsbeleid bijstelde. Ondanks de daling van de verkoop van elektrische auto’s steeg hun marktaandeel van 4,5% naar 4,7%.

In de VS daalde de verkoop van brandstofauto’s met 1,1%, de verkoop van elektrische auto’s daalde nog harder met 8,9%. Volgens Cleantechnica ontbreekt het in de VS aan een aantrekkelijk en betaalbaar aanbod van elektrische auto’s. Zo waren de Hyundai Kona EV, de Kia e-Nero en de MG ZS EV in 2019 nog niet verkrijgbaar in de VS. Het beeld wordt verder vertekend doordat Tesla eind 2018 zoveel mogelijk Model 3’s afleverde in de VS om eigenaren van de belastingvoordelen te laten profiteren.

In Europa steeg de verkoop van brandstofauto’s met minder dan 0,1%, voornamelijk door een piek in de verkopen in het vierde kwartaal. Deze piek kan te maken hebben met de strengere CO2 eisen aan autofabrikanten die vanaf dit jaar gelden. De verkoop van elektrische auto’s lag veel hoger met een stijging van 43%. Het marktaandeel van elektrische auto’s komt daarmee uit op 3,8%. Waarmee het marktaandeel van elektrische auto’s in de EU het marktaandeel in China begint te naderen.

Ondanks het terugschroeven van de voordelen voor elektrisch rijden in bv. Nederland is de verwachting dat de verkoop in de EU in 2020 zal stijgen. Autofabrikanten moeten er vanaf dit jaar voor zorgen dat alle auto’s van hun bedrijf die in 2020 in de EU nieuw worden verkocht samen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Bij een hogere uitstoot volgen boetes. Fiat Chrysler heeft bij Tesla al CO2 rechten gekocht om de boetes te ontlopen. De toenemende populariteit van SUV’s, die meer CO2 uitstoten per kilometer, en de invoer van de nieuwe testcyclus na het dieselgate schandaal maken het voor autofabrikanten niet gemakkelijker.

De grootste autofabrikanten van Europa gaan hun doelstellingen waarschijnlijk niet halen en kunnen boetes tegemoetzien met een totale waarde van 14,5 miljard euro of meer. PA Consulting, de internationale innovatie- en transformatieconsultant, concludeert dit in zijn jaarlijkse vooruitblik op de prestaties van autofabrikanten ten opzichte van de verplichte Europese CO2 emissiedoelstellingen. Volkswagen kan, mede dankzij de hoge verkoopcijfers in Europa, een boete van zo’n 4,5 miljard euro verwachten. Geld dat niet gestoken kan worden in voorkomen dat het bedrijf de nieuwe Nokia wordt. Maar ook andere merken die voorheen goed op koers lagen, zoals Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo en Jaguar Land Rover, liggen niet langer op schema. Zelfs Toyota, de marktleider in hybride voertuigen, zal volgens de voorspellingen de doelstellingen niet gaan halen. Verschillende autofabrikanten hebben inmiddels hun vergoedingen aan dealers aangepast om hun dealers te stimuleren meer CO2 arme modellen te verkopen. Daimler, het moederbedrijf van Mercedes en Smart, heeft vorig jaar al een grote bezuinigingsoperatie aangekondigd.

De hoogte van de boetes kunnen er voor zorgen dat het voor autofabrikanten interessant wordt om elektrische auto’s met forse kortingen te verkopen, om op die manier boetes te verlagen. De mogelijkheden om ze volledig te ontlopen zijn echter beperkt, omdat dat een forse stijging van de productie van elektrische auto’s vergt. Gelet op de problemen die bv. Volkswagen en Mercedes lijken te ondervinden bij het opschalen van de productie van hun elektrische auto’s lijkt het onwaarschijnlijk dat dit voldoende zode aan de dijk gaat zetten.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

De haperende Europese auto-industrie

De Europese auto-industrie zit in behoorlijk zwaar weer. Na de aankondiging van de fusie tussen PSA (moederbedrijf Peugeot en Citroën) en Fiat-Chrysler, het nieuws dat Daimler (moederbedrijf Mercedes) meer dan een miljard wil bezuinigingen, en problemen bij toeleveranciers in Nederland volgde deze week het nieuws dat ook Tata Steel ingrijpt vanwege de tegenvallende resultaten in de Europese automotive sector. China is inmiddels bezig met het scheiden van het kaf van het koren in zijn automotive sector, wat niets afdoet aan de opkomende concurrentie van Chinese fabrikanten als Polestar en BYD, en vanuit de VS bouwt Tesla stevig door aan uitbreiding van de productiecapaciteit.

Problemen Europese autofabrikanten

De draai naar elektrische auto’s is door veel Europese autofabrikanten (te) laat ingezet. Volkswagen heeft wederom een ambitieus programma aangekondigd voor het introduceren van elektrische modellen. Dit keer zijn ook daadwerkelijk bezig met het realiseren van de doelstellingen. De eerste fabriek is omgebouwd en ook hebben ze een datum gegeven wanneer ze stoppen met de ontwikkeling van nieuwe brandstofmotoren. De plannen lijken daarmee af te wijken van de vorige, dit keer zet Volkswagen vol in op elektrische auto’s,het kan daarmee ook schade berokkenen aan concurrenten en de doorbraak van elektrisch rijden in de EU en VS versnellen.

De fusie tussen PSA en Fiat-Chrysler (FCA) lijkt volgens kenners niet uit kracht geboren. Beide bedrijven zijn op zoek naar schaalgrootte om de benodigde investeringen in R&D vol te houden en om de achterstand in de overstap naar elektrische auto’s in te lopen. Met name FCA loop achter op dat punt:

FCA moest ook vanwege de toegenomen vraag naar elektrische auto’s op zoek naar een partner. Het bedrijf loopt zelf hopeloos achter met de elektrificatie van het modellenaanbod. Fiat heeft nog geen elektrische auto in massaproductie. Groupe PSA heeft dat wel.

BMW heeft haar eigen problemen. In de VS is de BMW 3 serie na de Toyota Prius de meest ingeruilde auto voor een Tesla, volgens onderzoek van Bloomberg. BMW verkoopt nog steeds meer voertuigen in de VS dan Tesla, maar als rekening gehouden wordt met marktaandeel dan voert BMW volgens Bloomberg de lijst aan van meest kwetsbare fabrikanten.

Daimler, het moederbedrijf van Mercedes, en een van de twee vlaggenschepen als het gaat om onbeperkt scheuren op Duitse snelwegen heeft ondertussen haar eigen problemen. Daimler heeft plannen aangekondigd om tot 1,6 miljard Euro per jaar te besparen. Een deel van dat geld is waarschijnlijk bedoeld om een spaarpot op te bouwen om dreigende boetes van de EU te betalen. Door de toenemende populariteit van SUV’s lukt het Mercedes namelijk niet om de gemiddelde CO2 uitstoot van de verkochte voertuigen op het door de EU voorgeschreven doel te krijgen. Mercedes loopt, net als FCA en PSA, achter bij elektrificatie van zijn vloot en met de verkoop van waterstofauto’s wil het ook nog niet echt vlotten.

De CO2 doelstellingen van de EU spelen overigens ook andere Europese autofabrikanten parten. Kredietbeoordelaar Euler Hermes becijferde in mei dit jaar dat de boetes op zouden kunnen lopen tot 30 miljard Euro per jaar, op een jaarwinst van 80 miljard Euro. Een probleem dat ook de toeleverende industrie raakt. Dat de Europese autofabrikanten in zwaar weer zitten, begint nu ook effecten te hebben in de keten. Waren het eerst de toeleveranciers rond Eindhoven, inmiddels heeft ook Tata Steel bezuinigingsmaatregelen aangekondigd. Waarbij Tata verwijst naar de slechte marktomstandigheden, onder andere in de Europese autoindustrie.

Tesla

Tesla, waar ik vorig jaar een aantal keer aandacht aan heb besteed, zit nog steeds in een achtbaan. Al lijkt de boel wel te stabiliseren. De problemen bij het opschalen van de productie van de Model 3 in de Amerikaanse fabriek zijn inmiddels onder controle en Tesla levert een gestage stroom auto’s af. De Model 3 verkoopt zowel in de VS als in verschillende EU landen goed. In de VS stond de Model 3 in het derde kwartaal van 2019 in de top van best verkochte modellen en in de top 10 van modellen die de meest omzet genereren. Tesla domineert de Amerikaanse markt voor elektrische auto’s met een marktaandeel van 77%. De fabrikant domineert ook de markt voor luxe sedans en verkoopt er meer dan Mercedes C-klasse en BMW 3-serie samen. Tesla weet ook als een van de weinige merken de merkloyaliteit van mensen te doorbreken.

De Chinese fabriek, die vorig jaar werd aangekondigd, is inmiddels grotendeels gereed en operationeel. De eerste kleine series van Chinese Model 3 voertuigen is inmiddels in de buitenlucht gesignaleerd. Het is wachten op het opschalen van de productie in China. Tesla heeft in de VS bewezen dat te kunnen, dus de kans is groter dat het ook in China gaat lukken. Inmiddels heeft Tesla ook bekend gemaakt dat de vierde fabriek in de buurt van Berlijn, Duitsland, komt te staan. Daarmee vissen Nederland, Frankrijk en andere EU landen achter het net.

China

China heeft de financiële voordelen voor het aanschaffen van elektrische auto’s afgelopen jaar fors verlaagd, zonder de doelstelling voor het aandeel elektrische auto’s te verlagen. Door het wegvallen van de ruime vergoedingen zijn veel Chinese fabrikanten in de problemen gekomen. Vooral fabrikanten van technisch slechte producten. Tegelijkertijd biedt het vasthouden aan de doelstellingen ruimte voor autofabrikanten die wel kwaliteit leveren om marktaandeel te vergroten. Het gaat dan zowel om Chinese als buitenlandse fabrikanten. Tegelijkertijd zetten Chinese fabrikanten als BYD en Polestar onverminderd in op het vergroten van hun marktaandeel in het buitenland. De tijdelijke terugval in de Chinese verkopen van elektrische auto’s zijn dan ook niet iets om wakker van te liggen. Het is eerder het gevolg van een beproefde methode van industriepolitiek, die China eerder toepaste bij de productie van zonnepanelen. Ook in die sector zijn de subsidies een aantal keer fors verlaagd om de kostprijs verder omlaag te brengen en om zwakkere bedrijven van de markt te verdrijven.

Conclusie

In de EU lijken de CO2 normen voor autofabrikanten de komende jaren eindelijk te gaan bijten met dreigende boetes voor verschillende autofabrikanten. Al zou het beter zijn als ze deze voorkomen door hun inspanningen voor het verkopen van elektrische auto’s te vergroten, zodat de SUV afgevoerd kan worden uit de lijst van grootste oorzaken van de stijgende CO2 emissies. Voor de werkgelegenheid in de Europese auto-industrie is het te hopen dat meer autofabrikanten het pad van Volkswagen volgen en daarin succesvol zijn. Zo niet, dan is het een kwestie van tijd totdat met name Chinese autofabrikanten de Europese markt overnemen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Rekenkamer: stimuleren elektrisch rijden 65% goedkoper dan verwacht

Gisteren kwam de Rekenkamer met een brief aan de Tweede Kamer over de kosten van het stimuleren van elektrisch rijden. Het onderzoek is uitgevoerd op verzoek van de Tweede Kamer. De Rekenkamer concludeert dat het reduceren van CO2 via het stimuleren van elektrisch rijden een dure manier is om de CO2 uitstoot te verlagen. De Rekenkamer kwam in de verantwoordingsonderzoeken over 2013 en 2014 ook al tot deze conclusie. Het Interdepartementale Beleidsonderzoek CO2 (IBO CO2) uit 2016 noemde het stimuleren van elektrisch rijden de duurste maatregel per ton CO2 reductie bezien vanuit de overheidsfinanciën. De Rekenkamer trekt in zijn brief de berekeningen van de staatssecretaris , die uitkomt op € 1.700 per vermeden ton CO2, in twijfel. Met de rekenmethode van de Algemene Rekenkamer kunnen die kosten oplopen tot bijna € 2.000 euro per bespaarde ton CO2. Dat is echter nog steeds een 65% lager dan de € 5.700 per bespaarde ton CO2 uit IBO CO2 van 2016. De echte vraag zou moeten zijn: waarom wijkt de prognose van IBO CO2, PBL en ECN zoveel af van de werkelijke overheidskosten per ton CO2 reductie?

Kosten elektrisch rijden: IBO CO2 en Rekenkamer

In het IBO CO2 van 2016 (pdf) staan tabellen met de kosten en effecten van verschillende maatregelen om CO2 te reduceren. In tabel 5.2 staat voor het stimuleren van elektrisch rijden een prijs van € 5.700 per ton vermeden CO2 voor de overheid. Ook de Rekenkamer constateerde al in 2013 en 2014 dat elektrisch rijden een dure manier is om de CO2 uitstoot te reduceren. Elektrisch rijden is dan ook een maatregel die thuishoort in de categorie meters voorbereiden in plaats van meters maken. Bij meters voorbereiden gaat het om doorbraaktechnologieën die nodig zijn om in 2050 de CO2 reductie te halen. De nationale kosten lagen volgens IBO CO2 met ruim € 900 per bespaarde ton CO2 een stuk lager en dalen richting 2030 scherp naar € 90 per ton CO2. De nieuwste prognoses van het PBL zijn dat de nationale kosten in 2030 nog lager zullen zijn en rond de € 0 per ton CO2 reductie uit komen. Journalisten en politici draaien het frame ondertussen de andere kant op en doen het voorkomen alsof de hoge overheidskosten voor het stimuleren van elektrisch rijden een verrassing zijn, terwijl ze dus feitelijk nu al 65% lager liggen dan de verwachte overheidskosten per ton CO2 reductie in 2020.

Ook de reactie van Remco Dijkstra, Tweede Kamerlid voor de VVD, speelt in op de hoogte van de subsidie.

Gelet op de verantwoordingsrapporten van de Rekenkamer uit 2013 en 2014 en het rapport van IBO CO2 uit 2016, dat in de Tweede Kamer volop gebruikt werd in de discussies over klimaatbeleid, kan het echter geen verrassing zijn dat het stimuleren van elektrisch rijden geen kosteneffectieve manier is om de CO2 uitstoot te verminderen. De verantwoordingsrapporten van de Rekenkamer uit 2013 en 2014 zijn voor de VVD ook geen reden geweest om na 2013 tegen de stimulans van elektrische auto’s te stemmen in de Tweede Kamer of om deze af te bouwen. Het is voor de VVD ook geen reden om zich zorgen te maken over de kosten van die andere vorm van nulemissie personenauto’s: waterstof. Sterker nog die kan Kamerlid Remco Dijkstra niet snel genoeg gaan:

Ook al zijn er miljoenensubsidies van de EU en Nederlandse staat nodig om een winstgevend bedrijf als Shell te porren om 4 waterstoftankstations aan te leggen. Shell ontvangt 1 miljoen Euro per waterstofstation van de Nederlandse staat en 7,2 miljoen van de EU voor de realisatie van 8 waterstoftankstations in de Benelux, waarvan 4 in Nederland. Uitgaande van de doelstelling om in 2025 15.000 waterstofauto’s te hebben rijden is dat een subsidie van 533 Euro per voertuig.

Daar komt dan nog de subsidie voor het voertuig bovenop en die gaan minstens gelijk zijn aan de kosten van elektrische auto’s. Ook bij waterstofauto’s zijn de voordelen vooral voor de zakelijke rijders, waarbij er voor waterstof een speciale Louwman-bonus geldt. Vanaf 2019 is er, voor de categorie van 4% bijtelling, een maximum van 50.000 euro fiscale waarde. Voor bedragen daarboven geldt het bijtellingspercentage van 22 procent. Uitzondering hierop zijn auto’s die op waterstof rijden. Een voordeel ten opzichte van batterij-elektrische auto’s met een fiscale waarde boven de 50.000 euro, dat vooral ten goede komt aan rijders van Toyota (80.000 Euro) en in minder mate Hyundai (vanaf 70.000 Euro). De overheidskosten per bespaarde ton CO2 gaan waarschijnlijk minstens zo hoog zijn als voor elektrische auto’s, waarschijnlijk zelfs hoger vanwege conversieverliezen bij de productie van waterstof en bij de conversie van waterstof naar elektriciteit om de elektromotor van de waterstofauto aan te drijven.

Klimaatbeleid tegen minder overheidskosten

Wie wil weten hoe klimaatbeleid dat een minder groot beslag legt op overheidsmiddelen er uit ziet kan ook bij het IBO CO2 rapport terecht, want de overheidsmiddelen zijn veel effectiever in te zetten voor klimaatbeleid. Alleen liggen die electoraal wat gevoelig bij de VVD en het CDA, die het klimaatbeleid sinds 2013 vorm heeft gegeven onder premier Rutte. Kijk maar even mee naar de rangschikking van klimaatmaatregelen op basis van oplopend overheidskosten, zoals het IBO CO2 die in 2016 publiceerde. Waarbij ik de tabellen van maatregelen voor sectoren die onder het Europees emissiehandelsysteem voor CO2 (ETS) en de sectoren die daar niet onder vallen heb samengevoegd. Het gaat om de overheidskosten en emissiereductie in 2020. Maatregelen waarvoor geen overheidskosten voor 2020 vermeld zijn heb ik weggelaten.

ETS of non-ETSMaatregelOverheidskosten (in EUR/tonDirecte emissiereductie (excl. Evt. waterbed)
ETS6. CO2 bodemprijs (brits model) industrie-233710
Non-ETS12. Kilometerheffing vrachtverkeer-13650,4
Non-ETS14. Kilometerheffing personenvervoer (7 Eurocent/km vlak)-8211,7
ETS2. Aanpassen 3e en 4e schijf EB op aardgas-6600,2
ETS10. Sluiting alle kolencentrales voor 2020-678,1
ETS7. Sluiting oude kolencentrales van voor 1990-610,7
ETS4. CO2 bodemprijs (brits model) elektriciteitsopwekking-441,6
ETS8. Verdubbelen kolenbelasting elektriciteitsopwekking0 -0,7
Non-ETS6. Reductie methaanslip uit (wkk-)gasmotoren00,9
Non-ETS7. Afspraken gemiddeld label B huurwoningen00,4
Non-ETS9. Verhogen aandeel biobrandstoffen transport00,6
ETS5. Opkoop ETS-rechten111
ETS11. Budgetneutrale prijsprikkel energie-intensieve160,6
ETS13. CCS demonstratieproject ROAD461,2
ETS14. SDE+ regeling wind op land813,7
Non-ETS10 Label C koopwoningen binnen 2 jaar na verhuizing860,5
Non-ETS13. Aanpassen 1e schijf EB aardgas (+) en elektriciteit (–)890
ETS12. SDE+ regeling biomassameestook kolencentrales934,3
Non-ETS11. Minimaal label B huurwoningen1390,9
Non-ETS8. Verplichting monomestvergisting van mest1511,3
ETS1. Verscherpte handhaving Wet Milieubeheer1541
Non-ETS1. Verscherpte handhaving Wet Milieubeheer1541
ETS16. SDE+ regeling grootschalig zon-pv1550,9
ETS15.SDE+ regeling wind o pzee1663,6
Non-ETS1. Verplichte toepassing zuiniger banden2191,2
Non-ETS3. EU-norm CO2 uitstoot personenauto’s naar 95g/km2510,7
Non-ETS5. Terugdraaaien verhoging maximum snelheid2580,1
Non-ETS15. STEP-regeling (huursector)9300,1
Non-ETS16. Fiscaal stimuleren nulemissieauto’s57000

De top 10 goedkoopste klimaatmaatregelen, bezien vanuit overheidsfinanciën leest als de lijst met taboeonderwerpen voor de opeenvolgende Kabinetten onder leiding van de VVD van de afgelopen jaren. Van Remco Dijkstra en Pieter Omtzigt, die zich zorgen maken over de hoge kosten van het stimuleren van elektrische auto’s hoor ik graag welke andere maatregelen ze dan wel hadden willen nemen. Bij Bart Snels heb ik daar wel een beeld van, want GroenLinks stond in 2016 vooral andere maatregelen voor om de CO2 uitstoot te verminderen. Maatregelen die een stuk dichter bij het lijstje met voor de overheid goedkope maatregelen komen, zie de Klimaatbegroting 2017-2020 uit 2016 (pdf). Al moet daarbij gezegd dat ook GroenLinks voorstander was van het stimuleren van elektrisch rijden, omdat het een belangrijke techniek is om de autoindustrie op de middellange termijn minder CO2 uit te laten stoten. En omdat elektrisch rijden strategisch een belangrijke techniek is om een wig te drijven tussen de oliebedrijven en de autofabrikanten.

Helemaal, helemaal onderaan staat het fiscaal stimuleren van nulemissieauto’s. Waarbij de CO2 reductie na verloop van het leasecontract ook nog wegvalt, omdat de auto dan naar het buitenland verplaatst wordt. Bij de industrie schreeuwen we dan moord en brand vanwege het waterbedeffect. Bij elektrische auto’s lijkt het kabinet het het niet zo erg te vinden, want hetzelfde probleem speelt al jaren en er is nog steeds geen fatsoenlijke stimulans om schone tweedehands auto’s in Nederland te houden. Wat ons extra CO2 uitstoot en extra stikstof uitstoot oplevert, want op de tweedehands markt wint de diesel nog steeds aan populariteit. Wat ons zowel voor CO2 als stikstof problemen oplevert met de internationaal afgesproken doelstellingen, de een vanuit het vonnis in de klimaatzaak van Urgenda (al zal het effect van het in Nederland houden van elektrische auto’s op de CO2 emissie in 2020 gering zijn), het ander vanuit het vonnis van de Raad van State dat de programmatische aanpak stikstof afkeurde.

Slot

De ophef gisteren over de brief van de Rekenkamer roept de vraag op of er nog journalisten zijn die hun huiswerk een beetje doen. Ieder zichzelf respecterende journalist had de Kabinetten en Tweede Kamerleden de afgelopen jaren kunnen bevragen waarom elektrische auto’s gestimuleerd worden terwijl Rekenkamer en het interdepartementale beleidsonderzoek CO2 beide aangeven dat het een erg dure optie is.

Wat mij veel meer opvalt is dat de leercurve van nulemissievoertuigen, en dan meer specifiek elektrische auto’s, in de praktijk zoveel afwijkt dan waar de modellen van PBL en ECN mee rekenen. Daardoor worden de kosten van klimaatbeleid veel te hoog weergegeven. Iets waar ik in 2016 ook al tegenaan liep bij de doorrekening van het verkiezingsprogramma van GroenLinks. De kostprijs voor wind op zee in 2030 lag toen rond dan de tenderprijzen voor wind op zee. Inmiddels is duidelijk dat de kostendaling inderdaad sneller gaat dan verwacht en dat de kosten van het Energieakkoord vele miljarden lager uitvallen. De werkelijke discussie zou moeten zijn hoe het kan dat de overheidsuitgaven voor elektrisch rijden, windenergie en zonne-energie in een kort tijdsbestek zo fors kunnen afwijken van de modellen van PBL en ECN. Elektrisch rijden is een relatief nieuwe techniek, dat die leercurve nog gebreken toont kan ik me voorstellen. Voor windenergie en zonne-energie is er wereldwijd voldoende data beschikbaar om een grote verbeterslag te maken.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Visualisatie van verkoopcijfers elektrische auto’s in de VS

Op basis van de verkoopcijfers van de Amerikaanse verkoopcijfers van elektrische auto’s die Inside EV’s bijhoudt heeft Mase Goslin een datavisualisatie gemaakt van de verkoopcijfers van elektrische auto’s vanaf januari 2012 tot heden.

https://public.flourish.studio/resources/embed.js

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

BMW, Volkswagen en Daimler gaan voor elektrisch

De Duitse autofabrikanten BMW, Daimler en Volkswagen hebben bekend gemaakt vol in te zetten op elektrische auto’s en hybrides. Tegelijkertijd geven ze aan dat in hun ogen waterstofauto’s de komende 10 jaar nog niet marktrijp zijn.

Een klein feestje voor degenen die geloven dat elektrisch rijden de toekomst heeft en treurnis voor degenen die inzetten op waterstof. De drie grote Duitse autoconcerns hebben namelijk een akkoord gesloten om de komende 10 jaar vol in te zetten op elektrificatie van hun modellen, zo bericht Clean Energy Wire op basis van Focus Online.

Met name Volkswagen wil vol inzetten op elektrische voertuigen en bundelt de krachten met de Zweedse accuproducent Northvolt in een poging om de Europese batterijproductie van de grond te tillen. BMW wilde eerder nog de optie voor andere technieken, zoals waterstof, open houden. Ook heeft BMW begin deze week kostenbesparingsplannen aangekondigd om de ontwikkeling van elektrische auto’s te financieren. Volgens Bloomberg heeft met name BMW het momenteel moeilijk met de omschakeling naar elektrisch rijden, ook al leek BMW met de introductie van nieuwe modellen en een goede marktpositie in China beter gepositioneerd dan andere autofabrikanten. Dat bevestigd het beeld dat ik vorig jaar schetste dat vooral BMW last kan krijgen van de overgang naar elektrisch rijden en de opkomst van Tesla in het luxere marksegment.

PS Met dit artikel wil ik niet zeggen dat elektrisch rijden volledig duurzaam is. Net als alle sectoren die delfstoffen gebruiken hebben elektrische auto’s forse uitdagingen in hun keten, voor een groot deel veroorzaakt door de winning van onder andere kobalt, zoals Amnesty recent berichtte. Dat zijn echter problemen die ook spelen bij de productie van je mobiele telefoon, je laptop, je fossiele auto (oliewinning in Nigeria en elders), veel industriële magneten (neodymium), kolenwinning, etc. etc.

Tesla produceert honderduizendste Model 3

Tesla heeft weer een mijlpaal weten te bereiken. Nummer 100.00 van de Model 3 is geproduceerd en de dagproductie ligt momenteel op 1.000 Model 3’s per dag. Een aantal waar Nissan volgens Autoblog 4 jaar over deed met de Leaf. De Model 3 is nog niet voor de basisprijs van $35.000 dollar beschikbaar, maar dat is een strategie die ook bij andere autofabrikanten gevolgd wordt.

Wat niet begrijpelijk is, is dat een klein merk als Tesla nu al 100.000 Model 3’s bouwt en andere merken niets vergelijkbaars in de showroom hebben staan. Erger nog, er staat niets op de planning!

Aldus Autoblog. Wie wil weten wat de 10 grootste autofabrikanten aan plannen voor ‘Tesla killers’ hebben kan hier of hier terecht.

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Tesla, de olifant in de Amerikaanse automarkt

Twee maanden geleden schreef ik een lange analyse over de stand van zaken bij Tesla. Het derde kwartaal is inmiddels afgesloten en Tesla heeft zijn productie en afleveringscijfers bekend gemaakt. De financiële cijfers zijn nog niet bekend, wat wel duidelijk is is dat z’n productiedoel voor het derde kwartaal gehaald heeft. In de Amerikaanse media was in september nog weinig te merken van deze positieve vooruitzichten, daar overheerste negatieve koppen. Daarmee is Tesla de olifant in de Amerikaanse automarkt.

Productie en aflevercijfers 3e kwartaal

Het belangrijkste is dat Tesla afgelopen kwartaal twee van de drie gestelde doelen voor productie en aflevering van Tesla Model 3 gehaald heeft. Volgens voorlopige cijfers van het bedrijf heeft het in totaal 83,500 voertuigen afgeleverd. Waarvan 55,840 Model 3, 14,470 Model S en 13,190 Model X. Dat is 80% meer dan in geheel 2017 en het aantal Model 3’s dat is afgeleverd is verdubbeld t.o.v. het tweede kwartaal van 2018. Het bedrijf produceerde 53.000 Model 3 voertuigen, waarmee het productiedoel van 50 tot 55 duizend Model S voertuigen gehaald is. Het productiedoel van 5.000 Model S voertuigen per week is niet gehaald.

Marktpositie Tesla

Tesla publiceert geen gegevens over de geografische spreiding van auto’s die afgeleverd worden. Verschillende websites en analisten hebben hun eigen manier gevonden om schattingen te maken van het aantal verkopen in verschillende landen. Uit die schattingen komt naar voren dat Tesla haar marktpositie in de VS verder heeft verstevigd. De Model 3 staat inmiddels op de 5e plek van meest verkochte personenauto’s in de VS en is hard op weg verder te stijgen. Doordat de Model 3 duurder is dan de andere auto’s in de top 10 is het ook het automodel dat de meeste omzet genereert.

Afgelopen jaar zijn er veel Tesla killers aangekondigd. Tot nu toe weet geen van deze voertuigen met verkoopcijfers in de praktijk te overtuigen. Tesla laat voorlopig de concurrentie ver achter zich en heeft als een van de weinige autofabrikanten een elektrisch model dat mee telt in de statistieken van alle auto’s. Tesla is inmiddels ook marktleider in het luxere segment van de Amerikaanse automarkt, geen geringe prestatie voor een bedrijf dat zes jaar geleden zijn eerste massaproductie aankondigde.

China

In China heeft Tesla last van de handelsoorlog tussen de VS en China. China heeft 40% importheffing op de Tesla geplaatst, waardoor de verkopen in China bijna opgedroogd zijn. Tesla zet daarom in op snelle bouw van een nieuwe fabriek in China. De ironie van handelsoorlogen: je wil lokale banen beschermen, maar je exporteert volledige fabrieken… Een fenomeen waar de VS kennis mee maakte toen er vrijwillige exportbeperkingen afgesproken werden met Japan om de marktpositie van Amerikaanse autofabrikanten te beschermen, waarna Japanse automerken fabrieken in de VS openden.

Europa

De Tesla Model 3 is nog niet leverbaar in Europa. Wat betekent dat andere fabrikanten in Europa marktaandeel in het elektrisch segment winnen. Fabrikanten van personenauto’s met brandstofmotor hebben echter wel last van de nieuwe testcyclus, waardoor meerdere modellen momenteel niet leverbaar zijn of zelfs niet geproduceerd worden. Een situatie waar Tesla, maar ook andere fabrikanten van elektrische auto’s van kunnen profiteren. De tijd zal leren of dat daadwerkelijk lukt of dat kopers van luxere personenauto’s wachten tot de bestaande modellen wel voldoen aan de nieuwe testcyclus.

Schikking SEC

Elon Musk kondigde in augustus via Twitter aan dat hij overwoog om Tesla van de beurs te halen tegen een aandelenprijs van US$420. Hij zou daarover in gesprek zijn met het Saoudisch staatsinvesteringsfonds. Dit fonds heeft echter recent een miljard dollar geïnvesteerd in Lucid, een start-up die wil concurreren met Tesla en waarvan de eerste auto’s naar verwachting rond 2020 geproduceerd worden.

Tesla en Musk hebben hun voornemen om Tesla van de beurs te halen laten varen, mede nadat duidelijk werd dat veel bestaande aandeelhouders een minder groot aandeel wilden in een niet beursgenoteerd bedrijf. De Amerikaanse beurstoezichthouder, SEC, heeft wel een onderzoek uitgevoerd naar de aankondiging van Musk. De uitkomst daarvan is een schikking, waarbij zowel Tesla als Musk US$20 miljoen betalen en Musk aftreed als bestuursvoorzitter. Hij blijft wel aan als CEO. Een schuldbekentenis maakte geen onderdeel uit van de schikking met de SEC. Inmiddels heeft de rechtbank aan SEC en Tesla gevraagd om een onderbouwing van de schikking.

Energieopslag en energieopwekking

Over de zonnepanelenfabriek van Tesla is weinig nieuws bekend. Bij energieopslag is duidelijk dat Tesla tegen de grenzen van de productiecapaciteit aanloopt. Reden voor Panasonic om vervroegd te investeren in nieuwe productielijnen, waarmee de totale productiecapaciteit op 36 GWh per jaar komt, en voor Tesla om te investeren in nieuwe machines en robots om de accu’s van Panasonic samen te voegen tot accupakketten voor gebruik in de auto’s. Of de capaciteitsuitbreiding voldoende is voor Tesla om ook de vraag naar energieopslagsystemen weer aan te kunnen, of dat de focus op accu’s voor de elektrische auto’s blijft liggen is op dit moment onduidelijk.

Conclusie

Tesla heeft in het derde kwartaal van 2018 twee belangrijke doelstellingen voor de productie en aflevering van personenauto’s gehaald. De productieproblemen lijken daarmee onder controle, al resteren er nog wel uitdagingen in de aflevering en bij de reparatie van personenauto’s. Ook is nog onduidelijk of Tesla winst heeft gemaakt in het derde kwartaal van 2018 en of de kasstroom positief is. Toch is steeds duidelijker dat Tesla massaproductie van personenauto’s onder de knie heeft. Het wachten is op een antwoord van de concurrentie dat verder gaat dan conceptauto’s en bestaat uit verkoopcijfers van elektrische of waterstofauto’s.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.