Luchtvervuiling door zeescheepvaart

De zeescheepvaart is in Nederland goed voor de helft van de uitstoot van zwaveldioxide. Het is daarmee een belangrijke bron van luchtvervuiling; ook in Schiedam. Sinds begin 2015 mogen zeeschepen in het Kanaal, op de Noordzee en de Baltische Zee alleen nog varen op brandstof met 0,1 procent zwavel (dit is nog altijd 100 keer hoger dan de norm voor diesel van wegverkeer). Voor die tijd waren zwavelgehalten toegestaan tot tien keer zo hoog!

Deze regels worden echter slecht nageleefd. Dit bleek half februari uit gegevens van de Nederlandse scheepvaartinspectie: van de honderdzestig in 2015 gecontroleerde schepen voldeden er twintig niet aan de regels. Acht schepen moesten andere brandstof inslaan in een Nederlandse haven voordat ze hun reis mochten vervolgen. Toch werden er geen boetes opgelet: ‘Er kunnen in beginsel boetes tot ruim 800.000 euro worden opgelegd, maar over het boetebeleid wordt volgens het ministerie nog overlegd met Justitie. Ook is er nog discussie tussen de lidstaten van de EU over de hoogte van de boetes’.

Dit was voor EenVandaag reden om maandag 28 maart aandacht te besteden aan het onderwerp. Waarbij ik ook een aantal zinnen mag uitspreken 😉

Volgens Europese afspraken dient Nederland vanaf dit jaar 10% van de schepen die Nederland aandoet te controleren, vorig jaar stokte de teller bij 0,2%.

Inzet GroenLinks

GroenLinks zet zich op verschillende niveau’s in voor een schonere scheepvaart. Op Europees niveau was Bas Eickhout een van de drijvende krachten achter het verbeteren van de monitoring van luchtvervuilende uitstoot door zeeschepen. Op provinciaal niveau zet GroenLinks in op het stimuleren van walstroom en het tegengaan van bijmenging van (chemisch) afval in stookolie. Lokaal, provinciaal en landelijk maakt GroenLinks zich bovendien hard voor het tegengaan van ontgassen door tankschepen.

Oplossingen

Bestrijden van luchtvervuilende emissies levert winst op voor de gezondheid van bewoners van Schiedam en is goed voor het milieu. Daarnaast biedt het ook kansen voor ondernemers en werkgelegenheid. In Zuid-Holland zitten namelijk bedrijven die daar een belangrijke rol bij kunnen spelen, zoals Holland Diesel Maassluis, dat plannen heeft om dieselschepen om te bouwen naar gas.

Dit bericht is geschreven  voor en gepubliceerd op de website van GroenLinks Schiedam.

Emissies door ontgassen binnenvaart veel hoger dan gedacht

Onderstaand artikel verscheen eerder op Sargasso.nl.

Update 14/12/2013: Wethouder Baljeu (Rotterdam, VVD, haven) zegt in het Algemeen Dagblad een ontgasverbod in de Rotterdamse haven en Moerdijk toe. Streven is om dit op 1 januari 2015 in te laten gaan.

UPDATE 13/12/2013 17:30: Ook GroenLinks heeft nu kamervragen gesteld n.a.v. dit onderzoek.

UPDATE 12/12/2013 16:13: SP stelt Kamervragen naar aanleiding van dit onderzoek, en GroenLinks Rotterdam aan College B&W.

Update 12/12/2013: Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) belooft om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt.

UPDATE 10/12/2013 14.06: Een samenvatting van onderstaand artikel is hier te lezen.

Binnenvaartschepen stoten veel minder vluchtige organische stoffen uit als gevolg van ontgassen dan tien jaar geleden, meldde de Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) recent in haar nieuwsbrief. Dat bleek uit onderzoek van het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft.

Wie het nieuwsbericht verder doorleest komt tot de ontdekking dat het gaat om een relatieve daling van de emissie per schip, want de absolute emissie is met 25% gestegen naar 1,79 kiloton in 2011. Wat er niet bij staat, is dat die 1,79 kiloton een factor 10 hoger is dan de officiële Nederlandse cijfers voor 2011. Dat betekent dat er veel meer schadelijke stoffen in de lucht komen door ontgassen van binnenvaartschepen dan ons wordt voorgehouden. Reden genoeg voor mij (als bewoner van de Rijnmond en mede-initiatiefnemer om tot een Green Deal voor het ontgassen van de binnenvaart te komen) om het rapport door te spitten.

Wat is ontgassen?

Sinds november 2012 heb ik me in mijn vrije tijd verdiept in een tot dan toe voor mij onbekend milieuprobleem: ontgassen in de binnenvaart, soms ook ventileren of droogblazen genoemd. Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen.

Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht.

De verlader waar ze de eerdere vracht voor hebben vervoerd voelt zich niet verantwoordelijk voor het gasvrij maken van het schip dat lading heeft afgeleverd. Laat staan dat ze de rekening van het tankschoonmaakbedrijf betalen.

Gezondheidseffect ontgassen

Bij ontgassen komen giftige ladingdampen vrij, voornamelijk vluchtige organische stoffen (VOS) als benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Deze stoffen dragen bij aan luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging is recent door de Wereld Gezondheidsorganisatie als kankerverwekkend geclassificeerd. Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

  • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
  • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
  • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
  • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per: ) narcotiserend, lever, nier,
  • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
  • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen) methemoglobine vorming.

Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

  • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
  • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
  • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

Regulering ontgassen

Schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn in Nederland verplicht zich aan te melden bij het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS ’90). Ook moeten ze via de seinvoering kenbaar maken dat ze gevaarlijke stoffen vervoeren. Schepen mogen deze seinvoering weer wijzigen als ze onder de 10% lower explosion level (10% LEL) komen. Dat kan door te ontgassen aan de buitenlucht, door de tanks te laten reinigen of door een aantal keer een bepaalde compatibele lading te vervoeren (bijvoorbeeld door na een vracht benzine een aantal keer diesel te vervoeren). Schippers zijn echter niet verplicht om te melden dat ze ontgast hebben. Ze melden het voornamelijk als ze daar zelf baat bij hebben, bijvoorbeeld als ze een ligplaats willen op een locatie waar alleen gasvrije schepen mogen afmeren. Het verwijderen van seinvoering is wel een sterke aanwijzing dat er ontgast of gereinigd is.

Internationaal is het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart op de Rijn gereguleerd in het ADN-verdrag. Daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang. Volgens het ADN-verdrag mag ontgassen alleen naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t-stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Voor benzine (UN1203 om precies te zijn) geldt wel een ontgassingverbod.

Het ADN-verdrag kent de volgende toestanden voor de ladingtank:

  • Gelost : leeg, maar nog ladingrestanten aanwezig,
  • leeg : droog, maar niet gasvrij,
  • gasvrij : geen aanwijsbare concentratie van gevaarlijke gassen aanwezig.

Het onderzoek van CE Delft

CE Delft heeft in opdracht van de Nederlandse petroleum industrie (VNPI), de chemische industrie (VNCI), de tank overslagbedrijven (Votob) en Havenbedrijf Rotterdam onderzoek gedaan naar ontgassen door de binnenvaart. Opvallende afwezigen in dit rijtje zijn de binnenvaartsector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Buiten dat en de fors hogere emissie in het rapport ten opzichte van de officiële emissiecijfers die het RIVM heeft berekend voor 2011 zijn er nog een aantal opvallende zaken aan het rapport.

Bepaling hoeveelheid vloeibare ladingrestanten

Wanneer schepen gelost hebben, blijven er vloeibare ladingrestanten en ladingdampen achter in het schip. De hoeveelheid ladingrestant die in een gelost schip mag achterblijven is aangegeven in het scheepsafvalstoffenbesluit (CDNI). Het CDNI maakt onderscheid tussen de tanks en het leidingsysteem. Ook gelden er andere normen voor enkelwandige en dubbelwandige tankers. In een leidingsysteem mag 15 liter ladingrestant achterblijven, in de tank van een dubbelwandige tanker 5 liter en in de tank van een enkelwandige tanker 20 liter.

In het rapport gaat CE Delft uit van vertrouwelijke cijfers van EBIS(European Barge Inspection Scheme) om de verhouding tussen enkelwandige en dubbelwandige tankers te bepalen. Ze komen daarbij uit op 90% dubbelwandige binnenvaarttankschepen. De hoeveelheid ladingrestant wordt gesteld op maximaal 50 liter, opgebouwd uit 7 tanks waar maximaal 5 liter in mag achterblijven en een leidingsysteem waar 15 liter in achter mag blijven.

Wanneer ik kijk bij de openbare data van de Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaarten, de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa, (IVR) kom ik op iets minder dan 50% dubbelwandige binnenvaarttankschepen (op basis van cijfers april 2013). Bij enkelwandige schepen kan de hoeveelheid ladingrestant 155 liter (15 liter in het leidingsysteem en 7 keer 20 liter in de tanks) zijn, dat is 105 liter meer dan in een dubbelwandige tanker.

Verder spreekt het CDNI over leidingsysteem en moderne schepen hebben per tank een eigen leidingsysteem. Dat betekent dat het ladingrestant nog eens 90 liter hoger kan zijn per schip (7 keer 15 liter in plaats van 1 keer 15 liter).

Conclusie: de hoeveelheid ladingrestant lijkt met 50 liter aan de lage kant geschat en daarmee de hoeveelheid ladingrestant die ontgast wordt ook.

Vervoer van toxische stoffen

Het rapport gaat ervan uit dat toxische stoffen niet ontgast worden aan de buitenlucht, omdat dat in het ADN-verdrag verboden is. Het rapport gaat alleen niet in op een uitzondering die genoemd wordt in het verdrag. In de uitzonderingsbepalingen staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag ontbreekt. Wel zijn er strengere eisen aan varend ontgassen verbonden.

De Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) in Moerdijk is de enige aangewezen plek voor het verwerken van toxische ladingdampen in Nederland. Voor binnenvaartschepen, die Moerdijk niet op hun route hebben, is het niet praktisch om op de aangewezen plek te ontgassen. Dat betekent dat er tijdens de vaart ontgast mag worden en dit ook gedaan wordt. Want waarom zou je omvaren (tijdsverlies) en geld betalen, terwijl je de restlading en ladingdampen gratis naar de lucht mag uitstoten?

De dedicatievaart

Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. In theorie is het dan niet nodig om tussen twee ladingen door te ontgassen. Er zat benzeen in het schip en het schip gaat gelost of leeg naar een verlader om een nieuwe lading benzeen op te halen. De kans op vervuiling van de nieuwe lading is dan klein. Het lijkt zodoende aannemelijk dat er niet ontgast hoeft te worden om gasvrij te worden.

CE Delft neemt ook aan dat schepen die dedicatievaart uitvoeren niet ontgassen. Als dat zo is, is het de vraag wat er dan gebeurt met de ladingdamp bij het innemen van een nieuwe lading. Daar zijn in principe twee mogelijkheden voor. Het kan via de dampretourinstallatie teruggevoerd worden naar de tankopslag van de terminal, wat kans geeft op ‘vervuiling’ van de producten in de tankopslag. Als de terminal een drijvend dak heeft op de tankopslag is dit niet mogelijk, maar kan de ladingdamp via de dampretourinstallatie naar een dampverwerkingsinstallatie gevoerd worden. Het meest gebruikelijk is dat de ladingdamp vervolgens in de dampverwerkingsinstallatie verbrand wordt met de negatieve effecten op de luchtkwaliteit die daar bij horen. In een presentatie tijdens eenworkshop van het CDNI over verwerking van gasvormige restanten van vloeibare lading gaf het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in september 2012 aan dat de ladingrestanten en ladingdamp via de dampretourinstallatie in een aantal gevallen alsnog naar de buitenlucht geëmitteerd worden, omdat eendampverwerkingsinstallatie ontbreekt op de terminal, omdat dampverwerking (zo is te lezen op sheet 8 van de presentatie)  ‘traag, duur en log’ is.

Navraag in de binnenvaartsector leert ook dat bij dedicatievaart voor dezelfde opdrachtgever geëist wordt dat binnenvaarttankschepen droog en gasvrij aan de kade komen. De reden daarvoor is veelal dat de opdrachtgever ook bij gelijke stoffen bang is voor vervuiling van zijn lading met de ladingrestanten van een eerder transport. Oftewel: de schipper moet zijn tanks ontgassen om aan de inkoopvoorwaarden van de opdrachtgever te voldoen.

Voor UN1863 (vliegtuigbrandstof) geldt dat deze enkel in dedicatievaart plaatsvindt, maar dat deze open geladen mag worden. Dat betekent dat er emissies ontstaan bij het laden en lossen. Het is overigens ook mogelijk dat deze emissies niet onder het kopje ontgassen, maar onder emissies van op- en overslag vallen.

Comptabiliteit van stoffen

Bij comptabiliteit vervoert een schip verschillende stoffen na elkaar, zonder te ontgassen. Het gaat dan om stoffen die volgens de vrijwillige afspraken van de industrie zonder probleem na elkaar geladen kunnen worden. De petrochemie (VNPI) heeft een matrix opgesteld waarin de mogelijke combinaties opgenomen zijn.

Volgens deze matrix kan bijvoorbeeld gasolie (UN1202) geladen worden na benzine (UN1203) zonder te ontgassen. Alleen gaat door het restant benzine dat achterblijft in de tank en leidingen het vlampunt van de gasolie naar beneden, waardoor deze mogelijk niet meer voldoet aan de gewenste specificatie van de ontvanger. De kans op vervuiling van de lading is in de ogen van de opdrachtgever nog groter dan bij vervoer van gelijke stoffen. Dat is ook de reden dat ladingeigenaren ook bij stoffen die volgens de vrijwillige afspraken na elkaar vervoerd mogen worden toch eisen dat een schip leeg en gasvrij voor de kant komt.

Verbod op ontgassen benzineproducten

Sinds de invoer van de Europese benzineregeling is het ontgassen van benzine verboden. In benzine (UN1203) zitten zuurstofhoudende hulpstoffen (bijvoorbeeld MTBE, methyl-tert-butylether). Vroeger werd daarvoor het zeer giftige tetraëthyllood (TEL) gebruikt (loodhoudende benzine). Het toepassen van zuurstofhoudende hulpstoffen zorgt voor een schonere verbranding van benzine en vermindering van de uitstoot van milieubelastende stoffen. In de Europese Unie mag benzine maximaal 15% MTBE bevatten.

Wanneer er geen zuurstofhoudende hulpstof wordt toegevoegd aan benzine is sprake van ‘aardoliedestillaat’ (UN1268). Zowel zuurstofhoudende hulpstoffen als ‘aardoliedestillaat’ mogen ontgast worden aan de buitenlucht. Het verbod op ontgassen van benzine is dan ook simpel te omzeilen door de zuurstofhoudende hulpstof en het ‘aardoliedestillaat’ los van elkaar te vervoeren en deze pas na transport samen te voegen. Vervolgens kan het schip zonder problemen de tank waarin de zuurstofhoudende hulpstof is vervoerd en de tank met aardoliedestillaat ontgassen aan de buitenlucht.

Dat zuurstofhoudende hulpstoffen, zoals MTBE, pas na transport worden bijgemengd, blijkt uit de daling van het vervoer van benzine en de stijging van het vervoer van UN1268. De forse emissie van de zuurstofhoudende hulpstof MTBE, in 2011 ongeveer 360 ton volgens CE Delft, bevestigt dit. Ter vergelijking: de totale Nederlandse emissie naar lucht en water bedroeg volgens het RIVM in 2011 minder dan 1 ton.

Aan MTBE worden tegenwoordig ook schadelijke eigenschappen toegerekend. Wegens de grondwatervervuilende rol van MTBE is de stof inmiddels in 25 van 52 staten in de Verenigde Staten verboden. Vooral de geur- en smaakaspecten kunnen problemen geven bij de productie van drinkwater uit grondwater. De stof breekt moeilijk af in het milieu en is volgens het Amerikaans milieuagentschap mogelijk kankerverwekkend.

Toch doen

Een andere mogelijkheid om na vervoer van benzine te ontgassen, is door het ondanks het verbod simpelweg toch te doen. Zelfs de onderzoekers schrijven zwart op wit dat die laatste optie, tóch ontgassen wanneer dat verboden is, gewoon gebeurt (blz. 35):

According to the IVS’90 database, transports of UN 1203 are in 92% of the cases followed by identical or compatible following products: in 63% by the identical product, and in 29% by a compatible product (35%). In the remaining 8% of the cases the following product is not compatible.

In this line with this regulation it can be assumed that in the cases of an identical or compatible load, UN 1203 has not been degassed. For the remaining cases, with an incompatible next load, the corresponding emissions amount to 281 tons. According to the legal framework these degassing should have occurred at vapour treatment installations, and have not been emitted to the open air. [sic]

Een andere reden dat er wel degelijk benzine wordt ontgast is dat veel nieuwe benzines zogenaamde laagkookpuntbenzines zijn. Dat betekent dat ze volgens het ADN-verdrag niet onder verpakkingsgroep II vallen maar onder I. Deze benzines kunnen daardoor niet vervoerd worden onder UN1203, waarvoor ontgassen verboden is. Nieuwe benzineproducten, zoals Shell VPower, vallen allemaal onder de definitie van laagkookpuntbenzines en kunnen dus gewoon ontgast worden aan de buitenlucht.

Samenvattend

De conclusie van de VNCI dat de emissies van ontgassen gedaald zijn is fraai geframed, maar daar is alles wel mee gezegd. In werkelijkheid zijn de emissies toegenomen en al helemaal als ze vergeleken worden met de officiële cijfers van het RIVM.

Ondanks mijn vertrouwen in de kwaliteit van de onderzoekers van CE Delft heb ik mijn bedenkingen bij de uitkomsten van het rapport. Gelet op de bovengenoemde kanttekeningen bij de in het rapport gehanteerde aannames denk ik dat de berekende emissie aan de onderkant van de werkelijkheid zit. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat gevraagd heb om een overzicht van het aantal gemelde wijzigingen in seinvoering sinds 2011. Want zolang er geen meldplicht voor ontgassen geldt, is dat in mijn ogen de meest betrouwbare manier om de omvang van de emissies door ontgassen in kaart te brengen.

Mogelijke oplossingen voor ontgassen

Als bewoner van Schiedam heb ik samen met een bewoner van Hoek van Holland en een bedrijf dat een technische oplossing heeft voor ontgassen een mogelijke oplossing voor ontgassen bedacht. In een volgende bijdrage zal ik daar verder op ingaan. Ondertussen hoor ik het graag als er lezers zijn die andere mogelijkheden kennen om van seinvoering te wijzigen.

Veerkrachtige steden: Natalie Jeremijenko: The art of the eco-mindshift

Mark van Baal vroeg zich vorig jaar in een artikel in Ode af wat er komt na duurzaamheid. Hij stelde voor om uit te gaan van het begrip veerkracht. Een mooi concept, inmiddels heb ik ook een aantal geweldige filmpjes op internet gevonden dat invulling geven aan het begrip voor steden. Daarom deze week een reeks over veerkrachtige steden.

De aftrap is aan een presentatie op TED. Dat is altijd een mooie bron van inspiratie, zeker als je behoefte hebt aan wat anders dan de zwart wit tegenstellingen die de boventoon lijken te voeren in het openbaar debat. In onderstaand filmpje laat Natalie Jermijenko een aantal mooie voorbeelden van omdenken zien. Waarbij de stadse omgeving voor mens en milieu verbeter en er ook nog werkgelegenheid wordt gecreëerd.

De voorbeelden komen uit haar Environmental Health Clinic. Welke van deze voorbeelden zijn volgens jou bruikbaar voor Nederlandse steden?

Impressie workshop relatie klimaat en luchtverontreinings beleid

Op vrijdag 18 juni organiseerde PBL en VROM een workshop over de relatie tussen luchtkwaliteit en klimaatbeleid. Aanleiding was het gereed komen van het onderzoek uit de tweede fase van het Beleidsonderbouwend Onderzoeksprogramma Luchtkwaliteit en Klimaatbeleid (BOLK).

De belangrijkste resultaten (in mijn ogen en in mijn woorden):

TNO onderzoek naar inzet van biobrandstoffen in het verkeer laat zien dat de emissie van NOx en fijn stof beide licht kunnen dalen door bijmenging van biobrandstoffen. Aandachtspunt is wel dat tot 5% van de voertuigen last kan krijgen van hogere emissies door storingen in de nageschakelde technieken, die de emissies van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof laag houden. Voertuigen kunnen daarbij een factor 2 tot 100 hogere emissies krijgen, afhankelijk van het type storing dat optreed. Deze hogere emissies kunnen het voordeel zodoende weer teniet doen. Een punt van aandacht bij biobrandstoffen voor voertuigen was volgens de aanwezigen het ontbreken van kwaliteitseisen aan biobrandstoffen, zoals deze wel gelden voor fossiele brandstoffen (benzine, diesel).

ECN liet zien wat het effect is in 2020 van biobrandstoffen op luchtverontreiniging door stookinstallaties (meestal energiecentrales). Voor middelgrote stookinstallaties worden de negatieve gevolgen van biomassa de komende jaren door aanpassing van het besluit emissie-eisen middelgrote stookinstallaties (BEMS) gecompenseerd. De emissie-eisen voor fossiel en biomassa worden de komende jaren gelijkgetrokken, zodat in 2020 geen negatief effect meer resteert.

Een aandachtspunt vormt de emissie van niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS) bij kleine stookinstallaties. Deze kan door inzet van biobrandstoffen stijgen met 8,5 kiloton NMVOS, een hoeveelheid die volgens ECN groot genoeg is om rekening mee te houden bij de onderhandelingen over de herziening van de Nationale Emissie Plafond-richtlijn (NEC). Waarbij het scenario dat ECN heeft doorgerekend nog niet in overeenstemming is met het 20% hernieuwbare energie scenario. Wanneer dat scenario wel gevolgd kan de emissie van NMVOS nog hoger komen te liggen. Bij sommige type centrales zijn de emissies van NOx en fijn stof ook een aandachtspunt.

Ecofys toonde de resultaten van haar onderzoek naar luchtverontreiniging door biobrandstof ketens. Opvallend daaraan vond ik zelf dat de meeste biobrandstof ketens grondstoffen hebben die beter presteren dan de fossiele referentie ketens. Of er ook daadwerkelijk sprake is van lagere luchtverontreinigende emissies hangt af van de specifieke grondstof, bij biodiesel scoren raapzaad en palmolie bijvoorbeeld slechter dan hout en biogas. Vooral de emissie van ammoniak en fijn stof stijgt bij raapzaad en palmolie ten opzichte van fossiele diesel, terwijl de emissie van zwaveldioxide (SO2) daalt.

De Universiteit van Utrecht presenteerde de resultaten van onderzoek naar het effect van CO2 afvang en opslag (CCS) op de omvang van grensoverschrijdende luchtverontreiniging. Alles op basis van literatuurstudie, want praktijkgegevens zijn slechts zeer beperkt beschikbaar. Uit de literatuur komt naar voren dat de de emissie van NOx en SO2 daalt, terwijl de emissie van ammoniak (NH3) stijgt. De extra NH3 emissie is goed voor 1 a 2% van de totale Nederlandse emissie. De Universiteit van Utrecht bepleitte meer monitoring en registratie van luchtverontreiniging bij CCS projecten, zodat meer onderzoek mogelijk wordt naar het effect van CCS op luchtkwaliteit. Volgens de Universiteit van Utrecht was helaas niet duidelijk of bij de gunning van CCS subsidies dergelijke metingen ook meegenomen zouden worden.

UK

Buiten de vele presentaties van onderzoeksresultaten van BOLK was er ook een presentatie van het Engelse ministerie van milieu (DEFRA). Een boeiende presentatie, die voor een groot deel ging over duurzame energie. DEFRA vertelde dat de UK inzet op een rendement voor investeerders van 12%, waarbij het beleid technologie neutraal is. De UK maakt dus geen keuze tussen windenergie, biobrandstoffen of zonne-energie, maar probeert omstandigheden te creëren waarin de markt in staat is om haar eigen keuze te maken. Dat brengt wel de nodige kopzorgen met zich mee voor DEFRA, aangezien het aandeel biobrandstoffen voor luchtkwaliteit en grensoverschrijdende luchtverontreiniging nogal uitmaakt.

IAASA

De presentatie van het onderzoeksbureau dat voor de Europese Commissie veel van het modelleer werk op gebied van klimaat- en luchtkwaliteitsbeleid doet ging met name over de broeikaspotentie van stoffen. Een wijze van presenteren van gegevens waar ik niet mee bekend ben, maar de volgende twee punten zijn me bijgebleven:

  1. Retrofit van verkeer is op lange termijn niet zinvol, het is zinvoller te zorgen dat de EURO normering voor verkeer het gewenste resultaat heeft. Als dat gebeurt daalt de emissie van het verkeer de komende 10 jaar vanzelf fors.
  2. De broeikaspotentie van stoffen is niet over de hele wereld gelijk. Er zijn steeds meer aanwijzingen dat het effect in de poolgebieden veel groter is.

En verder…

Tot slot gaf het PBL nog een macro-economische presentatie. Met als hoofdboodschap dat stringente luchtkwaliteitsdoelen de klimaatdoelen makkelijker haalbaar maken en omgekeerd. De conclusie, van een voor mij als econoom nauwelijks volgbare presentatie was:

Luchtkwaliteit is lokaal en korte termijn. Klimaatbeleid is abstract, globaal en speelt op de lange termijn. Daarom is het verstandig te focussen op luchtkwaliteit, de voordelen daarvan zijn op de korte termijn en lokaal zichtbaar. Waardoor er meer draagvlak voor is. Klimaatbeleid kan dan voorlopig meeliften op luchtkwaliteit. Of dat nou verstandig is weet ik niet, het sluit wel aan bij de gedachtegang uit mijn eerdere bericht dat milieubeleid breder is dan alleen klimaat.

Overigens blijft het de vraag of alle synergie uit de onderzoeken in de praktijk te behalen is. Een groot deel van het klimaatbeleid valt tenslotte onder Europese emissiehandel (ETS), waardoor het mogelijk is om CO2 reductie buiten Nederland te halen. De synergie effecten voor lucht zullen dan ook naar het buitenland verplaatst worden.

Zin in de toekomst: Knook Energy Solutions International

De afgelopen maanden zijn erg druk geweest. Momenteel heb ik 2 weken vakantie, wat betekent dat ik in staat ben om wat achterstallig blog werk te doen. Vandaag het eerste deel: Knook Energy Solutions International b.v.

Eigenlijk had dit bericht op 9 september, de dag van de duurzaamheid, gepubliceerd moeten worden, want Knook was een van de twee bedrijven die ik die dag samen met mijn Directeur-Generaal bezocht heb. Dat het niet gelukt is om het op 9 september te publiceren lijkt me een understatement…

Wat doet Knook?

Knook is een leverancier van energiezuinige systemen voor de glastuinbouw, van hun site:

KNOOK Energy Solutions International b.v. heeft ruime ervaring in de glastuinbouwpraktijk en werkt continu aan innovatie. De deskundigen van KNOOK werken nauw samen met internationale bedrijven en kennisinstellingen. KNOOK ontwikkelt nieuwe technologieën op het gebied van energiezuinige systemen.

Visie
De tuinbouw staat voor grote uitdagingen. Het energieverbruik moet omlaag en de CO2 emissie moet drastisch verminderen. Hiervoor zijn nieuwe technieken en processen nodig. Door samenwerking met de praktijk en met externe deskundigen kunnen wij de maximale expertise inzetten voor onze huidige en toekomstige klanten.

Missie
Kijkend naar de toekomst zal KNOOK een leidende rol gaan vervullen in nieuwe innovatieve oplossingen op het gebied van energieopwekking, emissie reductie en biobrandstoffen in de glastuinbouw.

De produkten die Knook levert zijn:

De KNOOK SQ2 rookgasreiniger zuivert dankzij nieuwe technologie uitlaatgassen van WKK zeer efficiënt. De KNOOK SQ2 rookgasreiniger levert tot 99% schoon CO2. De installatie heeft een kleine inbouwmaat waardoor ruimtebesparing mogelijk is ? meer

De KNOOK ECOO box is gebaseerd op afvangtechnologie, die oorspronkelijk voor grote kolencentrales is ontwikkeld. De KNOOK ECOO Box maakt efficiënte CO2-dosering in de kas mogelijk en biedt zo een goed en veilig alternatief voor zuivere CO2 ? meer

Binnenkort levert KNOOK ook een methaankatalysator. Bovendien biedt Knook binnenkort high-tech oplossingen voor de tuinbouw

Inmiddels is Knook dde methaankatalysator aan het uittesten, resultaten? Vraag ’t Theodoor, want daar ben ik te a-technisch voor 😉 Afgaand op mijn gesprekken met de eigenaar en werknemers van Knook sleutelen ze dag en nacht door tot de resultaten van een nieuwe installatie gelijk zijn aan wat theoretisch en op laboratoriumschaal mogelijk is.

Waarom op bezoek bij Knook?

De reden dat we op bezoek gingen is dat Knook op milieugebied tot de koplopers in Nederland behoort. De dag van de duurzaamheid leek een mooi moment om te horen waar een koploper tegenaan loopt, wat we daar als beleidsmakers van kunnen leren en vooral ook om een koploper in het zonnetje te zetten door een bezoek. Of zoals de site van SenterNovem stelt:

Van koplopers moeten we het hebben als de Nederlandse overheid haar beleidsdoelen wil realiseren. ‘De markt moet het doen’, wordt vaak gezegd. Maar dan moeten de meest veelbelovende ondernemers niet door beleid gedwarsboomd, maar juist geholpen worden.

Kansen voor beleid
Koplopers kunnen de overheid helpen om beleidsdoelen sneller te realiseren, het beleid voor milieu en energie toekomstgerichter te maken en de uitvoerbaarheid ervan te waarborgen. Door met koplopers in gesprek te gaan signaleren we in een vroeg stadium waar kansen liggen en wat de knelpunten zijn voor innovatie. Daarom is het belangrijk dat vertegenwoordigers van de overheid luisteren naar koplopers en hun problemen serieus nemen.

Obstakels voor innovatie
Innoverende ondernemers moeten bijna per definitie tegen de stroom in roeien, omdat ze de eersten zijn. Ze of voldoen niet aan de bestaande subsidiecriteria, ondervinden problemen bij het vermarkten van hun producten, missen de nodige zakelijke vaardigheden, kunnen niet de juiste partners vinden, of hebben last van knellende regelgeving. De meeste koplopers hebben ruimte nodig om te experimenteren: een stuk land, een vergunning, een ontheffing of een eerste klant.

In het geval van Knook ging het ons erom dat Knook installaties met zeer lage stikstofoxide (NOx) en methaanemissies levert. Dat maakt Knook een interessant bedrijf, vooral als de techniek ook in de gebouwde omgeving toepasbaar is. Met dergelijke milieu-innovaties van koplopers kan het halen van de stedelijke luchtkwaliteitsdoelen na 2015 wellicht robuust gemaakt worden. Bovendien is de reductie van methaanemissies zeer interessant vanuit het oogpunt van klimaatverandering, aangezien methaan een veel sterker broeikasgas is dan koolstofdioxide (CO2).

De uitdagingen voor Knook bestonden in het begin uit het vinden van klanten, zijn installaties zijn nu eenmaal een stukje duurder dan een standaardinstallatie en niet iedere klant wil een installatie die nog niet volledig is uitontwikkeld. Met veel nachtwerk, doorzettingsvermogen en steun van klanten, kennisinstellingen (TNO) en leveranciers (waaronder Wärtsilä) heeft Knook gezorgd dat zijn installaties technisch goed functioneren.

Soms lukt het ook om een stukje (financiële) ondersteuning van de overheid te krijgen, maar laat ik het er op houden dat overheidsondersteuning voor MKB’ers z’n eigen uitdagingen oplevert en dat voor mij na 3 maanden het bestaansrecht van het Koplopersloket duidelijk is geworden. Meer ga ik er niet over zeggen, aangezien ik vorige week tijdens mijn beoordelingsgesprek al te horen kreeg dat ik met mijn kritische opmerkingen intern door het management als externe criticaster wordt beschouwd.

Waar levert Knook?

Tot mijn eigen verbazing levert Knook met name aan de glastuinbouw. De reden daarvoor is dat nieuwe kassen zo energiezuinig (en daarmee gesloten) zijn, dat de uitlaatgassen van de WKK onbruikbaar zijn als CO2 bemesting voor de gewassen. De NOx en methaan in de uitlaatgassen brengen namelijk schade aan de gewassen toe. Gebruik van de installatie van Knook lost dat probleem op, doordat de rookgasreiniger van Knook tot 99% zuivere CO2 levert, alle andere stoffen worden uit de uitlaatgassen gefilterd en omgezet in onschadelijke stoffen. Hoe het proces werkt? Dat is het geheim van Theodoor…

Om zeker van zijn zaak te zijn monitorde de installatie van KESI die ik heb zien draaien als ik het goed onthouden heb vol continue op de concentratie van 16 verschillende stoffen in de uitlaatgassen. Ruim voldoende om een analist dagelijks een mooi grafiekje te laten maken en om in te grijpen als de concentratie van bepaalde stoffen toch te hoog oploopt.

Waar is het nog meer bruikbaar?

Ik ben geen techneut en heb al helemaal geen verstand van verbrandingsinstallaties of WKK’s. Wat ik wel weet is dat er nog steeds veel plekken in Nederland zijn waar het halen van de luchtkwaliteitseisen een uitdaging is. Zeker in de drukbewoonde Randstad.

Het vermogen van de installaties die Knook levert maakt ze volgens mij prima bruikbaar in de gebouwde omgeving voor kantoren of ziekenhuizen. Wanneer de methaankathalysator ook gebruikt wordt scheelt dat ook fors op de CO2-equivalenten die de verwarmingsinstallatie veroorzaakt. De rookgasreiniger maakt de lucht voor tuinders zuiver genoeg om in te werken, dus dat maakt de warme lucht wellicht ook rechtstreeks bruikbaar als verwarming in de gebouwde omgeving.

Meer weten?

Dan kun je het beste contact opnemen met KESI, want zoals de site van het Koplopersloket stelt onder het kopje wat kunt u zelf doen:

Op verschillende manieren kunt u koplopers helpen hun voortrekkersol te vervullen. Vaak lijkt het eerst alsof er vooral geld nodig is. Maar met naamsbekendheid, een aanbeveling, het juiste contact of een eerste, avontuurlijke klant zijn koplopers soms meer geholpen dan met subsidie. Veel koplopers ‘denken met hun handen’ en spreken niet de taal van de overheid. U kunt als tolk of makelaar optreden, of u kunt naar aanleiding van signalen van koplopers bestaand beleid of een interpretatie van beleid intern ter discussie stellen.

Het is jammer dat er nog geen MyC4 achtig systeem voor Nederlandse mkb-bedrijven bestaat, anders had ik wel een bestemming geweten voor (een deel van) mijn spaargeld.

Zero emission transport

De lokale luchtkwaliteit vormt in veel Nederlandse steden nog steeds een uitdaging. Hoewel het de komende jaren beter wordt is de verwachting van het MNP dat er ook na 2015 nog een beperkt aantal overschrijdingen van de grenswaarden voor fijn stof en voor stikdioxide zal voorkomen. De overschrijdingen zullen vooral optreden in de Randstad: langs de snelwegen rondom de grote steden en in de drukste straten in de grote steden.

Er zijn lokaal al veel initiatieven om de bijdrage aan de lokale luchtverontreiniging van transport verder terug te dringen, denk bv. aan de vrachttram van CityCargo in Amsterdam, de proef met elektrische vrachtwagens van TNT in Rotterdam en het initiatief van het Delftse Epyon, Eneco en QWIC om samen te investeren in snelle oplaadpunten voor elektrische voertuigen in steden. Nu nog alle autodeleebedrijven (zoals GreenWheels) zo ver krijgen dat ze ook elektrische auto’s gaan aanbieden. Veel van deze deelauto’s worden volgens mij gebruikt voor korte afstanden binnen de stad en ze hebben een vaste parkeerplaats die je van een aansluitpunt op het elektriciteitsnet zou moeten kunnen voorzien.

Lees verder Zero emission transport

Fastfood zonder afval

Waar blijft toch die Nederlandse fastfoodketen die dit nadoet:

the Typical Restaurant Creates 275 Pounds of Trash a Day; This Place: 15 Pounds(…)

The biggest question I get is ‘Where’s the garbage?’ ” she says with the kind of grin a mother gives her questioning child. “I explain that we don’t have a garbage can, only compost and recycling.”

That often sparks a chain of follow-up questions: Why only compost? What do you mean it’s a near zero-waste restaurant? Everything is biodegradable? Even the plates and knives?

En dan als pizzakoerier (of andere bestelservice) dat combineren met elektrische brommers of autos voor de thuisbezorging, is meteen beter voor de luchtkwaliteit. Niet zeggen dat het niet kan, want TNT is ook begonnen met een proef met elektrische bestelbussen. Nu die herriemakende brommers, scooters en tuktuk’s nog. Moet je natuurlijk wel groene stroom gaan gebruiken, anders is het enkel het verplaatsen van het probleem.

Laat maar weten bij welke bezorgdienst ik als eerste een milieuvriendelijke maaltijd kan bestellen (inclusief milieuvriendelijke bezorging).

Bron: ABC News: The First Eco-Friendly Fast-Food Joint