Krispy's blog

Tag: luchtvervuiling

  • Internetconsultatie nationaal verbod varend ontgassen

    Een stapje naar het landelijk verbod op varend ontgassen: het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een internetconsultatie geopend over een wijziging voor van het Scheepsafvalstoffenbesluit Rijn- en binnenvaart waarmee het verbod op varend ontgassen wordt uitgebreid. Of beter gezegd eindelijk ingevoerd, nu hopen dat handhaving beter gaat dan van het verbod op varend ontgassen van benzine en diesel…

    Met deze stap komt het door Minister Harbers aangekondigde landelijke verbod op varend ontgassen van zeer zorgwekkende stoffen, zoals benzeen, weer een stapje dichterbij. De vlag gaat nog niet uit, want de daadwerkelijk invoer is aan het huidige demissionaire of een volgend Kabinet.

    Door de uitbreiding geldt het verbod vanaf 1 juli 2024 of “zo snel mogelijk daarna” niet alleen voor de stoffen bedoeld in fase I van het verbod uit het CDNI-verdrag, maar ook voor de stoffen bedoeld in fase II.

    Het doel van de regeling is zo snel mogelijk tot een geldend verbod op varend ontgassen te komen voor meer stoffen dan op grond van de huidige regelgeving het geval is. Als wordt gewacht op de inwerkingtreding van het verbod op de stoffen die zijn opgenomen in het CDNI-verdrag, dan gaat het varend ontgassen van die stoffen langer door dan gewenst.

    Een reactie geven op de aanpassingen kan tot 16 oktober 2023.

    A trip down memory lane: aangekondigde (nationale) verboden

    Bij de woorden ‘zo snel als mogelijk’ gaan mijn nekharen overeind staan. Het is tenslotte al 10 jaar geleden dat staatssecretaris Mansveld toezegde te gaan werken aan een internationaal verbod op varend ontgassen. Deze toezegging deed ze naar aanleiding van Kamervragen over Sargasso’s eerste publicatie (samenvatting) over varend ontgassen. Negen jaar geleden kondigde staatssecretaris Mansveld een regiodeal varend ontgassen. Waar het Rijk vervolgens de stekker uit trok op basis van een vertrouwelijk verklaard advies van de Landsadvocaat (die een top track-record hebben in milieuzaken, zie Urgenda, PAS, winningsbesluit Groningen, algemene normen voor windturbines).

    Het is ook al weer vijf jaar geleden dat Minister van Nieuwenhuizen een landelijk verbod op varend ontgassen per 2020 aankondigde. Dat SP en CDA snel een landelijk verbod wilde en dat Minister van Nieuwenhuizen op verzoek van de Partij voor de Dieren ging uitzoeken of een landelijk verbod op varend ontgassen eerder dan in 2020 kon worden ingevoerd. Waarna minister Visser 2 jaar geleden aankondigde dat het verbod op varend ontgassen vanaf 2024 in zou gaan.

    Voorlopig duim ik dat 2024 blijft staan als invoerdatum voor het landelijk verbod op varend ontgassen fase 1 en 2.

    Mijn reactie op het voorstel

    Hieronder mijn integrale reactie op het voorstel. Volgens het beleidskompas behoor ik niet tot een van de groepen met relevante kennis over en ervaring met het vraagstuk. Daar denk ik zelf anders over, dus ik heb gereageerd en daarbij uiteraard aantal uitstapjes naar eerdere artikelen op Sargasso gemaakt.

    Gebrek aan aandacht voor omwonenden en innovatief ondernemerschap

    Ruim 13 jaar geleden heb ik samen met inwoners van Schiedam en Rotterdam een voorstel gelanceerd om samen met verladers, binnenvaartschippers, bedrijven met oplossingen en overheden tot oplossingen te komen. Inwonerparticipatie blijkt echter geen Haagse vinding, want geen enkele keer zijn we uitgenodigd voor de overleggen die georganiseerd werden over de regiodeal varend ontgassen. Sterker, we werden ambtelijk weggezet als snelle jongens die goud geld roken. Uiteindelijk heb ik de publiciteit gezocht en staat de teller op ruim 60 artikelen over varend ontgassen.

    In de afgelopen 10 jaar heb ik ook diverse ondernemers met oplossingen voor varend ontgassen failliet zien gaan door gebrek aan actie vanuit het Rijk en vanuit politieke partijen. De typisch Haagse formulering is dat vergunningverlening aan gemeenten en provincies is. Dat die vergunning verleend moet worden op basis van landelijke normen, wordt slim verzwegen. Juist daar zit de angel, want de landelijke norm eist dat meer dan 99% van de vluchtige organische stoffen worden teruggewonnen. Met als gevolg dat het voor bedrijven bijkans onmogelijk is om een vergunning van gemeente of provincie te krijgen. Waar een gemeente of provincie toch ruimte ziet wordt desnoods druk uitgeoefend om dit te voorkomen (ja, ik heb de originele mail in mijn bezit). De Rijksoverheid laat daarmee liever 100% van de zeer zorgwekkende stoffen de lucht in vliegen, omdat de installaties die 90% af kunnen vangen niet voldoen aan de gestelde norm van 99,5%. Engelsen noemen dat penny wise and pound foulish.

    De Rijksoverheid heeft zijn mond vol van innovatie als oplossing voor milieuproblemen, maar is niet in staat om een markt voor oplossingen te creëren. De overheid maakt daarmee de gezondheid van omwonenden en bemanningsleden van binnenvaarttankers al jaren ondergeschikt aan het mantra van zelfregulering (of moreel appel) en verzonnen hobbels in het internationaal recht.

    Belang van goede monitoring

    Bijna alle havens hebben inmiddels e-noses of andere elektronische snuffelpalen. Schippers weten echter prima hoe ze daar aan kunnen ontkomen. Met de daling in kosten van industriële sensoren voor vluchtige organische stoffen is het tijd dat elk schip wordt uitgerust met sensoren, die waarnemen of er vluchtige organische stoffen vrijkomen uit de tanks of via het manifold.

    Handhaving

    Met IVS Next is goed bij te houden welke schepen een lading vervoeren die valt onder het landelijke ontgasverbod. Wanneer deze schepen de ‘kegel’ verwijderen behoren zij aan te kunnen tonen dat ze bij een installatie die verantwoord kan ontgassen zijn geweest. Zo niet, dan worden verlader van de lading en de schipper beboet. De verlader is aanspreekbaar op basis van ketenverantwoordelijkheid, deze wil zich blijkbaar ontdoen van de ladingsdampen. Waarmee hij opdracht geeft tot het dumpen van chemisch afval.

    Overigens is het ten zeerste te hopen dat de Inspectie Leefomgeving en Transport beter toegerust wordt op haar handhavingstaak voor varend ontgassen dan tot op heden. Dat de grootste benzinehaven ter wereld geen ontgasinstallaties bezit, terwijl er al sinds 2006 een verbod op het varend ontgassen van benzine geldt… Voor geloofwaardige handhaving is meer nodig dan 2 inspecteurs, een drone en een auto.

    Afval of restproduct

    De ladingdampen die retour gewonnen worden worden geclassificeerd als afvalstof. Dat roept de vraag op waarom het ministerie al die jaren zoveel ton chemisch afval heeft laten dumpen in Natura2000 gebieden? Waarom heeft het Rijk nooit gekozen voor het strafrechtelijk vervolgen van verladers wegens het aanzetten tot dumping van chemisch afval, waaronder zeer zorgwekkende stoffen zoals benzeen, door binnenvaartschippers?

    De classificatie tot afval maakt verwerking ook een stuk ingewikkelder en is onnodig. Zoals een Rijksambtenaar me ooit uitlegde kan de teruggewonnen ladingdamp in de haven van Antwerpen via een destillatieproces omgezet worden in product. Wat in België kan onder EU-recht kan ook in Nederland. Het is dus een Nederlands verzinsel om de teruggewonnen ladingdampen als afval te bestempelen. Een stempel die het nodeloos ingewikkeld maakt om vergunningen voor terugwinning af te geven.

    Bestaande terminals kunnen op deze wijze geen schepen verantwoord ontgassen op momenten dat ze ruimte hebben op de terminal. Daar hebben ze een aanvullende afvalverwerkingsvergunning (of hoe dat kreng tegenwoordig ook heet) voor nodig, met alle bijkomende restricties. Terwijl het precies dezelfde stof is die ze terugwinnen als dat als lading uit het schip wordt gehaald.

    Opbouw netwerk van alternatieven

    Onder het kopje ‘gebrek aan aandacht voor omwonenden en innovatief ondernemerschap’ heb ik betoogd dat het huidige beleid waarbij ieder alternatief meteen moet voldoen aan de huidige norm voor bestaande installaties idioot is. Het werpt een onnodig hoge drempel voor nieuwe toetreders op, terwijl de uitstoot van vluchtige organische stoffen door varend ontgassen met 90% of meer verminderd kan worden zonder die drempel. Geef installaties 5 jaar experimenteerruimte, voldoen ze daarna nog niet aan de eisen uit het Activiteitenbesluit dan zijn ze hun vergunning kwijt. Zet liever in op nuttig hergebruik van de teruggewonnen stof in plaats van verbranding. Dat sluit veel beter aan de beleidsdoelen voor circulaire economie en grondstoffen.

    Om tot vergunningen te komen is het na zoveel jaar traineren vanuit het Rijk ook tijd om actief mee te helpen bij het tot stand komen van vergunningen en locaties.

    Beleidskompas

    Het valt op dat het beleidskompas erg karig is ingevuld. De omvang van het probleem is leeg gelaten. Op z’n minst had daar verwezen kunnen worden naar de omvang van het probleem volgens de cijfers van Emissieregistratie.nl: 1 kiloton uitstoot, wat waarschijnlijk nog steeds een zeer grove onderschatting is (en zolang jullie niet meten, zul je dat niet weten).

    Bij de kansrijke beleidsopties (3b) mis ik de mogelijkheid om actief mee te werken aan vergunningverlening voor ontgasinstallaties of het inzetten van de experimenteerruimte om vergunningverlening makkelijker te maken.

    De gedacht dat enkel het invoeren van een verbod leidt tot daling van de emissies is gevaarlijk naïef, zoals blijkt uit het feit dat bijna 20 jaar na de invoer van het verbod op varend ontgassen van benzine er nog steeds geen infrastructuur voor verantwoord ontgassen van benzine is. Of vind u het een geloofwaardig verhaal dat binnenvaarttankers al bijna 20 jaar vanuit Amsterdam naar Moerdijk varen om daar verantwoord te ontgassen?

    Bij monitoring en evaluatie had ik een stevigere paragraaf verwacht, waarbij we nu eindelijk eens van gissen en missen naar meten is weten gaan bij de uitstoot van transport, op- en overslag van vluchtige organische stoffen. Helaas lijkt zelfs dat te hoog gegrepen.

    Zelf een reactie geven op de aanpassingen kan tot 16 oktober 2023.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Gastbijdrage: Gratis openbaar vervoer in Duitsland?

    De Duitse overheid heeft voorgesteld om trams en bussen in bepaalde steden gratis te maken om luchtvervuiling tegen te gaan. Het gezondste aan dit idee is het debat dat op gang is gekomen. Craig Morris voegt een eigen idee toe, waar ook Nederlandse gemeenten hun voordeel mee kunnen doen.

    Tekst: Craig Morris. Vertaling: Krispijn Beek.

    berlin-alexanderplatz
    De totale kosten van autoverkeer zijn drie keer zo hoog als de kosten voor openbaar vervoer in Duitsland (Foto door Platte C, edited, CC BY-SA 3.0)

    Herinner je je dieselgate nog? (Auto’s in de EU zijn niet zo schoon als fabrikanten beweren,) De EU steunt stevig op Duitsland om de lucht in steden schoner te maken. Het lijkt onmogelijk om deze auto’s te laten voldoen aan de huidige emissienormen – zo niet technisch, dan politiek; het zou Duitse autofabrikanten een vermogen kosten.

    Daarom lieten de sociaal democraten (SPD) een volstrekt onverwacht proefballonnetje op tijdens de coalitieonderhandelingen half februari: maak openbaar vervoer gratis. Het informele voorstel werd op praktische gronden kritisch ontvangen; de huidige infrastructuur zou niet in staat zijn om de plotselinge groei aan te kunnen en het zou vele jaren duren om de dienstregeling uit te breiden.

    verandering_reiswijze_Freiburg_1982-2016
    De verandering in reiswijze in Freiburg, Duitsland naar vervoerswijze tussen 1982 en 2016. Van links naar rechts: wandelen, fietsen, openbaar vervoer, auto’s met chauffeur en passagiers, en auto’s met enkel chauffeur. Het autogebruik is gedaald van 39% naar 21% in deze 34 jaar, maar openbaar vervoer is gedaald in de tweede periode tussen 1999 en 2016. Fietsen is het sterkst gegroeid maar kan niet gecombineerd worden met het lokale openbaar vervoer; fietsen mogen niet mee in de bus of tram in Freiburg. De bevolkingsomvang staat links. Bron: gemeente Freiburg.

    Maar het debat bleef de krantenkoppen domineren en we leerden er veel van. Bijvoorbeeld dat gemeentelijke openbaar vervoerbedrijven naar schatting 10 miljard Euro aan jaarlijkse inkomsten zouden verliezen; en dat is enkel nog het verlies aan directie kaartverkoop. Steden kruissubsidiëren openbaar vervoer jaarlijks voor naar schatting 71 miljoen Euro in een middelgrote stad als Kassel. (In Berlijn is de kaartverkoop goed voor iets meer dan de helft van de totale kosten.) Onderzoekers schatten (in het Duits) dat de totale kosten van autoverkeer driekeer zo hoog zijn als de kosten van openbaar vervoer. Deze bevindingen zijn niet bepaald nieuw, maar ze zouden onderbelicht blijven zonder de huidige discussie.

    Denemarken doet het beter

    De Denen weten al lang beter. We kunnen voorbij externe gezondheidskosten van vervuiling en ongevallen kijken: fietspaden en stoepen zijn goedkoper en behoeven veel minder onderhoud dan wegen voor auto’s en vrachtauto’s. Er zijn ook voordelen in comfort (revitalisatie van stadscentra) en toerisme. In 2010 al schreef de Deense Fiets Ambassade (PDF):

    When all these factors are added together the net social gain is DKK 1.22 (0.13 euros) per cycled kilometer. For purposes of comparison there is a net social loss of DKK 0.69 (0.09 euros) per kilometer driven by car.

    Denemarken voert deze discussie dus al een aantal decennia, terwijl de discussie in Duitsland pas een maand geleden is gestart.

    Er is ook principiële kritiek op het plan: mensen nemen een dienst voor lief als deze gratis is. Maar veel mensen zouden nog steeds autorijden. De publieke discussie heeft laten zien dat voor sommigen het openbaar vervoer sneller en comfortabeler is dan autorijden, maar niet voor iedereen. En als meer mensen overschakelen naar tram en bus nemen de files af en wordt autorijden aantrekkelijker.

    Steden door de centrale overheid laten betalen om gratis openbaar vervoer aan te bieden is misschien sowieso niet zo’n goed idee. Steden zullen weerstand bieden als lokale beslissingsbevoegdheden worden afgenomen. En een goed plan behoeft ook ontwikkeling van infrastructuur, wat de gemeente op lokaal niveau het best kan.

    We willen het autogebruik terugdringen, niet alleen openbaar vervoer bevorderen

    Daarom een ander idee: waarom geven we mensen die hun auto verkopen geen transport krediet? Op dit moment wordt een bonus van 4,000 euro geboden, bijvoorbeeld voor het aanschaffen van een elektrische auto. Geef mensen die een auto verkopen die ze minsten twee jaar in bezit hebben gehad een krediet dat ze kunnen inzetten voor elke andere soort van vervoer. Een jaarabonnement voor het openbaar vervoer in Berlijn begint op 761 Euro, dus je zou vijf jaar gratis door Berlijn kunnen reizen van dat geld. Of je zou een nieuwe fiets kunnen kopen en nog steeds voldoende geld overhouden om een paar jaar de tram en bus te gebruiken. Lange afstandstreinen zouden ook uit de bonus betaald kunnen worden, inclusief de jaarpas van 4,270 euros. Je gaat dan ook een heleboel wandelen, dus je gaat ook behoefte hebben aan meerdere paren goede schoenen – serieus.

    Deze transitie zou iedereen de mogelijkheid geven om te kiezen wat het best is voor zijn situatie. Het gebruik van openbaar vervoer zal stijgen maar krijgt ook kans om zich aan te passen – en steden blijven in de positie om keuzes te maken over openbaar vervoer tarieven en infrastructurele planen. Sommige mensen zullen ook blijven autorijden.

    In mijn volgende post zal ik focussen op een aantal ideeën van andere steden rond de wereld. Veel van deze voorbeelden komen uit de reacties van lezers in de Duitse discussie. Mensen leren niet alleen van journalisten, maar ook van elkaar.

    Craig Morris (@PPchef) is redacteur van Global Energy Transition. Hij is medeauteur van Energy Democracy, de eerste geschiedenis van Duitsland’s Energiewende, en is momenteel Senior Fellow bij IASS.

    Dit artikel is eerder gepubliceerd op Global Energy Transition en met toestemming van de auteur vertaald voor Sargasso door Krispijn Beek.

  • Luchtvervuiling door zeescheepvaart

    De zeescheepvaart is in Nederland goed voor de helft van de uitstoot van zwaveldioxide. Het is daarmee een belangrijke bron van luchtvervuiling; ook in Schiedam. Sinds begin 2015 mogen zeeschepen in het Kanaal, op de Noordzee en de Baltische Zee alleen nog varen op brandstof met 0,1 procent zwavel (dit is nog altijd 100 keer hoger dan de norm voor diesel van wegverkeer). Voor die tijd waren zwavelgehalten toegestaan tot tien keer zo hoog!

    Deze regels worden echter slecht nageleefd. Dit bleek half februari uit gegevens van de Nederlandse scheepvaartinspectie: van de honderdzestig in 2015 gecontroleerde schepen voldeden er twintig niet aan de regels. Acht schepen moesten andere brandstof inslaan in een Nederlandse haven voordat ze hun reis mochten vervolgen. Toch werden er geen boetes opgelet: ‘Er kunnen in beginsel boetes tot ruim 800.000 euro worden opgelegd, maar over het boetebeleid wordt volgens het ministerie nog overlegd met Justitie. Ook is er nog discussie tussen de lidstaten van de EU over de hoogte van de boetes’.

    Dit was voor EenVandaag reden om maandag 28 maart aandacht te besteden aan het onderwerp. Waarbij ik ook een aantal zinnen mag uitspreken 😉

    Volgens Europese afspraken dient Nederland vanaf dit jaar 10% van de schepen die Nederland aandoet te controleren, vorig jaar stokte de teller bij 0,2%.

    Inzet GroenLinks

    GroenLinks zet zich op verschillende niveau’s in voor een schonere scheepvaart. Op Europees niveau was Bas Eickhout een van de drijvende krachten achter het verbeteren van de monitoring van luchtvervuilende uitstoot door zeeschepen. Op provinciaal niveau zet GroenLinks in op het stimuleren van walstroom en het tegengaan van bijmenging van (chemisch) afval in stookolie. Lokaal, provinciaal en landelijk maakt GroenLinks zich bovendien hard voor het tegengaan van ontgassen door tankschepen.

    Oplossingen

    Bestrijden van luchtvervuilende emissies levert winst op voor de gezondheid van bewoners van Schiedam en is goed voor het milieu. Daarnaast biedt het ook kansen voor ondernemers en werkgelegenheid. In Zuid-Holland zitten namelijk bedrijven die daar een belangrijke rol bij kunnen spelen, zoals Holland Diesel Maassluis, dat plannen heeft om dieselschepen om te bouwen naar gas.

    Dit bericht is geschreven  voor en gepubliceerd op de website van GroenLinks Schiedam.

  • Emissies door ontgassen binnenvaart veel hoger dan gedacht

    Onderstaand artikel verscheen eerder op Sargasso.nl.

    Update 14/12/2013: Wethouder Baljeu (Rotterdam, VVD, haven) zegt in het Algemeen Dagblad een ontgasverbod in de Rotterdamse haven en Moerdijk toe. Streven is om dit op 1 januari 2015 in te laten gaan.

    UPDATE 13/12/2013 17:30: Ook GroenLinks heeft nu kamervragen gesteld n.a.v. dit onderzoek.

    UPDATE 12/12/2013 16:13: SP stelt Kamervragen naar aanleiding van dit onderzoek, en GroenLinks Rotterdam aan College B&W.

    Update 12/12/2013: Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) belooft om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt.

    UPDATE 10/12/2013 14.06: Een samenvatting van onderstaand artikel is hier te lezen.

    Binnenvaartschepen stoten veel minder vluchtige organische stoffen uit als gevolg van ontgassen dan tien jaar geleden, meldde de Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) recent in haar nieuwsbrief. Dat bleek uit onderzoek van het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft.

    Wie het nieuwsbericht verder doorleest komt tot de ontdekking dat het gaat om een relatieve daling van de emissie per schip, want de absolute emissie is met 25% gestegen naar 1,79 kiloton in 2011. Wat er niet bij staat, is dat die 1,79 kiloton een factor 10 hoger is dan de officiële Nederlandse cijfers voor 2011. Dat betekent dat er veel meer schadelijke stoffen in de lucht komen door ontgassen van binnenvaartschepen dan ons wordt voorgehouden. Reden genoeg voor mij (als bewoner van de Rijnmond en mede-initiatiefnemer om tot een Green Deal voor het ontgassen van de binnenvaart te komen) om het rapport door te spitten.

    Wat is ontgassen?

    Sinds november 2012 heb ik me in mijn vrije tijd verdiept in een tot dan toe voor mij onbekend milieuprobleem: ontgassen in de binnenvaart, soms ook ventileren of droogblazen genoemd. Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen.

    Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht.

    De verlader waar ze de eerdere vracht voor hebben vervoerd voelt zich niet verantwoordelijk voor het gasvrij maken van het schip dat lading heeft afgeleverd. Laat staan dat ze de rekening van het tankschoonmaakbedrijf betalen.

    Gezondheidseffect ontgassen

    Bij ontgassen komen giftige ladingdampen vrij, voornamelijk vluchtige organische stoffen (VOS) als benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Deze stoffen dragen bij aan luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging is recent door de Wereld Gezondheidsorganisatie als kankerverwekkend geclassificeerd. Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

    • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
    • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
    • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
    • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per: ) narcotiserend, lever, nier,
    • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
    • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen) methemoglobine vorming.

    Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

    • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
    • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
    • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

    Regulering ontgassen

    Schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn in Nederland verplicht zich aan te melden bij het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS ’90). Ook moeten ze via de seinvoering kenbaar maken dat ze gevaarlijke stoffen vervoeren. Schepen mogen deze seinvoering weer wijzigen als ze onder de 10% lower explosion level (10% LEL) komen. Dat kan door te ontgassen aan de buitenlucht, door de tanks te laten reinigen of door een aantal keer een bepaalde compatibele lading te vervoeren (bijvoorbeeld door na een vracht benzine een aantal keer diesel te vervoeren). Schippers zijn echter niet verplicht om te melden dat ze ontgast hebben. Ze melden het voornamelijk als ze daar zelf baat bij hebben, bijvoorbeeld als ze een ligplaats willen op een locatie waar alleen gasvrije schepen mogen afmeren. Het verwijderen van seinvoering is wel een sterke aanwijzing dat er ontgast of gereinigd is.

    Internationaal is het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart op de Rijn gereguleerd in het ADN-verdrag. Daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang. Volgens het ADN-verdrag mag ontgassen alleen naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t-stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Voor benzine (UN1203 om precies te zijn) geldt wel een ontgassingverbod.

    Het ADN-verdrag kent de volgende toestanden voor de ladingtank:

    • Gelost : leeg, maar nog ladingrestanten aanwezig,
    • leeg : droog, maar niet gasvrij,
    • gasvrij : geen aanwijsbare concentratie van gevaarlijke gassen aanwezig.

    Het onderzoek van CE Delft

    CE Delft heeft in opdracht van de Nederlandse petroleum industrie (VNPI), de chemische industrie (VNCI), de tank overslagbedrijven (Votob) en Havenbedrijf Rotterdam onderzoek gedaan naar ontgassen door de binnenvaart. Opvallende afwezigen in dit rijtje zijn de binnenvaartsector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Buiten dat en de fors hogere emissie in het rapport ten opzichte van de officiële emissiecijfers die het RIVM heeft berekend voor 2011 zijn er nog een aantal opvallende zaken aan het rapport.

    Bepaling hoeveelheid vloeibare ladingrestanten

    Wanneer schepen gelost hebben, blijven er vloeibare ladingrestanten en ladingdampen achter in het schip. De hoeveelheid ladingrestant die in een gelost schip mag achterblijven is aangegeven in het scheepsafvalstoffenbesluit (CDNI). Het CDNI maakt onderscheid tussen de tanks en het leidingsysteem. Ook gelden er andere normen voor enkelwandige en dubbelwandige tankers. In een leidingsysteem mag 15 liter ladingrestant achterblijven, in de tank van een dubbelwandige tanker 5 liter en in de tank van een enkelwandige tanker 20 liter.

    In het rapport gaat CE Delft uit van vertrouwelijke cijfers van EBIS(European Barge Inspection Scheme) om de verhouding tussen enkelwandige en dubbelwandige tankers te bepalen. Ze komen daarbij uit op 90% dubbelwandige binnenvaarttankschepen. De hoeveelheid ladingrestant wordt gesteld op maximaal 50 liter, opgebouwd uit 7 tanks waar maximaal 5 liter in mag achterblijven en een leidingsysteem waar 15 liter in achter mag blijven.

    Wanneer ik kijk bij de openbare data van de Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaarten, de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa, (IVR) kom ik op iets minder dan 50% dubbelwandige binnenvaarttankschepen (op basis van cijfers april 2013). Bij enkelwandige schepen kan de hoeveelheid ladingrestant 155 liter (15 liter in het leidingsysteem en 7 keer 20 liter in de tanks) zijn, dat is 105 liter meer dan in een dubbelwandige tanker.

    Verder spreekt het CDNI over leidingsysteem en moderne schepen hebben per tank een eigen leidingsysteem. Dat betekent dat het ladingrestant nog eens 90 liter hoger kan zijn per schip (7 keer 15 liter in plaats van 1 keer 15 liter).

    Conclusie: de hoeveelheid ladingrestant lijkt met 50 liter aan de lage kant geschat en daarmee de hoeveelheid ladingrestant die ontgast wordt ook.

    Vervoer van toxische stoffen

    Het rapport gaat ervan uit dat toxische stoffen niet ontgast worden aan de buitenlucht, omdat dat in het ADN-verdrag verboden is. Het rapport gaat alleen niet in op een uitzondering die genoemd wordt in het verdrag. In de uitzonderingsbepalingen staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag ontbreekt. Wel zijn er strengere eisen aan varend ontgassen verbonden.

    De Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) in Moerdijk is de enige aangewezen plek voor het verwerken van toxische ladingdampen in Nederland. Voor binnenvaartschepen, die Moerdijk niet op hun route hebben, is het niet praktisch om op de aangewezen plek te ontgassen. Dat betekent dat er tijdens de vaart ontgast mag worden en dit ook gedaan wordt. Want waarom zou je omvaren (tijdsverlies) en geld betalen, terwijl je de restlading en ladingdampen gratis naar de lucht mag uitstoten?

    De dedicatievaart

    Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. In theorie is het dan niet nodig om tussen twee ladingen door te ontgassen. Er zat benzeen in het schip en het schip gaat gelost of leeg naar een verlader om een nieuwe lading benzeen op te halen. De kans op vervuiling van de nieuwe lading is dan klein. Het lijkt zodoende aannemelijk dat er niet ontgast hoeft te worden om gasvrij te worden.

    CE Delft neemt ook aan dat schepen die dedicatievaart uitvoeren niet ontgassen. Als dat zo is, is het de vraag wat er dan gebeurt met de ladingdamp bij het innemen van een nieuwe lading. Daar zijn in principe twee mogelijkheden voor. Het kan via de dampretourinstallatie teruggevoerd worden naar de tankopslag van de terminal, wat kans geeft op ‘vervuiling’ van de producten in de tankopslag. Als de terminal een drijvend dak heeft op de tankopslag is dit niet mogelijk, maar kan de ladingdamp via de dampretourinstallatie naar een dampverwerkingsinstallatie gevoerd worden. Het meest gebruikelijk is dat de ladingdamp vervolgens in de dampverwerkingsinstallatie verbrand wordt met de negatieve effecten op de luchtkwaliteit die daar bij horen. In een presentatie tijdens eenworkshop van het CDNI over verwerking van gasvormige restanten van vloeibare lading gaf het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in september 2012 aan dat de ladingrestanten en ladingdamp via de dampretourinstallatie in een aantal gevallen alsnog naar de buitenlucht geëmitteerd worden, omdat eendampverwerkingsinstallatie ontbreekt op de terminal, omdat dampverwerking (zo is te lezen op sheet 8 van de presentatie)  ‘traag, duur en log’ is.

    Navraag in de binnenvaartsector leert ook dat bij dedicatievaart voor dezelfde opdrachtgever geëist wordt dat binnenvaarttankschepen droog en gasvrij aan de kade komen. De reden daarvoor is veelal dat de opdrachtgever ook bij gelijke stoffen bang is voor vervuiling van zijn lading met de ladingrestanten van een eerder transport. Oftewel: de schipper moet zijn tanks ontgassen om aan de inkoopvoorwaarden van de opdrachtgever te voldoen.

    Voor UN1863 (vliegtuigbrandstof) geldt dat deze enkel in dedicatievaart plaatsvindt, maar dat deze open geladen mag worden. Dat betekent dat er emissies ontstaan bij het laden en lossen. Het is overigens ook mogelijk dat deze emissies niet onder het kopje ontgassen, maar onder emissies van op- en overslag vallen.

    Comptabiliteit van stoffen

    Bij comptabiliteit vervoert een schip verschillende stoffen na elkaar, zonder te ontgassen. Het gaat dan om stoffen die volgens de vrijwillige afspraken van de industrie zonder probleem na elkaar geladen kunnen worden. De petrochemie (VNPI) heeft een matrix opgesteld waarin de mogelijke combinaties opgenomen zijn.

    Volgens deze matrix kan bijvoorbeeld gasolie (UN1202) geladen worden na benzine (UN1203) zonder te ontgassen. Alleen gaat door het restant benzine dat achterblijft in de tank en leidingen het vlampunt van de gasolie naar beneden, waardoor deze mogelijk niet meer voldoet aan de gewenste specificatie van de ontvanger. De kans op vervuiling van de lading is in de ogen van de opdrachtgever nog groter dan bij vervoer van gelijke stoffen. Dat is ook de reden dat ladingeigenaren ook bij stoffen die volgens de vrijwillige afspraken na elkaar vervoerd mogen worden toch eisen dat een schip leeg en gasvrij voor de kant komt.

    Verbod op ontgassen benzineproducten

    Sinds de invoer van de Europese benzineregeling is het ontgassen van benzine verboden. In benzine (UN1203) zitten zuurstofhoudende hulpstoffen (bijvoorbeeld MTBE, methyl-tert-butylether). Vroeger werd daarvoor het zeer giftige tetraëthyllood (TEL) gebruikt (loodhoudende benzine). Het toepassen van zuurstofhoudende hulpstoffen zorgt voor een schonere verbranding van benzine en vermindering van de uitstoot van milieubelastende stoffen. In de Europese Unie mag benzine maximaal 15% MTBE bevatten.

    Wanneer er geen zuurstofhoudende hulpstof wordt toegevoegd aan benzine is sprake van ‘aardoliedestillaat’ (UN1268). Zowel zuurstofhoudende hulpstoffen als ‘aardoliedestillaat’ mogen ontgast worden aan de buitenlucht. Het verbod op ontgassen van benzine is dan ook simpel te omzeilen door de zuurstofhoudende hulpstof en het ‘aardoliedestillaat’ los van elkaar te vervoeren en deze pas na transport samen te voegen. Vervolgens kan het schip zonder problemen de tank waarin de zuurstofhoudende hulpstof is vervoerd en de tank met aardoliedestillaat ontgassen aan de buitenlucht.

    Dat zuurstofhoudende hulpstoffen, zoals MTBE, pas na transport worden bijgemengd, blijkt uit de daling van het vervoer van benzine en de stijging van het vervoer van UN1268. De forse emissie van de zuurstofhoudende hulpstof MTBE, in 2011 ongeveer 360 ton volgens CE Delft, bevestigt dit. Ter vergelijking: de totale Nederlandse emissie naar lucht en water bedroeg volgens het RIVM in 2011 minder dan 1 ton.

    Aan MTBE worden tegenwoordig ook schadelijke eigenschappen toegerekend. Wegens de grondwatervervuilende rol van MTBE is de stof inmiddels in 25 van 52 staten in de Verenigde Staten verboden. Vooral de geur- en smaakaspecten kunnen problemen geven bij de productie van drinkwater uit grondwater. De stof breekt moeilijk af in het milieu en is volgens het Amerikaans milieuagentschap mogelijk kankerverwekkend.

    Toch doen

    Een andere mogelijkheid om na vervoer van benzine te ontgassen, is door het ondanks het verbod simpelweg toch te doen. Zelfs de onderzoekers schrijven zwart op wit dat die laatste optie, tóch ontgassen wanneer dat verboden is, gewoon gebeurt (blz. 35):

    According to the IVS’90 database, transports of UN 1203 are in 92% of the cases followed by identical or compatible following products: in 63% by the identical product, and in 29% by a compatible product (35%). In the remaining 8% of the cases the following product is not compatible.

    In this line with this regulation it can be assumed that in the cases of an identical or compatible load, UN 1203 has not been degassed. For the remaining cases, with an incompatible next load, the corresponding emissions amount to 281 tons. According to the legal framework these degassing should have occurred at vapour treatment installations, and have not been emitted to the open air. [sic]

    Een andere reden dat er wel degelijk benzine wordt ontgast is dat veel nieuwe benzines zogenaamde laagkookpuntbenzines zijn. Dat betekent dat ze volgens het ADN-verdrag niet onder verpakkingsgroep II vallen maar onder I. Deze benzines kunnen daardoor niet vervoerd worden onder UN1203, waarvoor ontgassen verboden is. Nieuwe benzineproducten, zoals Shell VPower, vallen allemaal onder de definitie van laagkookpuntbenzines en kunnen dus gewoon ontgast worden aan de buitenlucht.

    Samenvattend

    De conclusie van de VNCI dat de emissies van ontgassen gedaald zijn is fraai geframed, maar daar is alles wel mee gezegd. In werkelijkheid zijn de emissies toegenomen en al helemaal als ze vergeleken worden met de officiële cijfers van het RIVM.

    Ondanks mijn vertrouwen in de kwaliteit van de onderzoekers van CE Delft heb ik mijn bedenkingen bij de uitkomsten van het rapport. Gelet op de bovengenoemde kanttekeningen bij de in het rapport gehanteerde aannames denk ik dat de berekende emissie aan de onderkant van de werkelijkheid zit. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat gevraagd heb om een overzicht van het aantal gemelde wijzigingen in seinvoering sinds 2011. Want zolang er geen meldplicht voor ontgassen geldt, is dat in mijn ogen de meest betrouwbare manier om de omvang van de emissies door ontgassen in kaart te brengen.

    Mogelijke oplossingen voor ontgassen

    Als bewoner van Schiedam heb ik samen met een bewoner van Hoek van Holland en een bedrijf dat een technische oplossing heeft voor ontgassen een mogelijke oplossing voor ontgassen bedacht. In een volgende bijdrage zal ik daar verder op ingaan. Ondertussen hoor ik het graag als er lezers zijn die andere mogelijkheden kennen om van seinvoering te wijzigen.

  • Veerkrachtige steden: Natalie Jeremijenko: The art of the eco-mindshift

    Mark van Baal vroeg zich vorig jaar in een artikel in Ode af wat er komt na duurzaamheid. Hij stelde voor om uit te gaan van het begrip veerkracht. Een mooi concept, inmiddels heb ik ook een aantal geweldige filmpjes op internet gevonden dat invulling geven aan het begrip voor steden. Daarom deze week een reeks over veerkrachtige steden.

    De aftrap is aan een presentatie op TED. Dat is altijd een mooie bron van inspiratie, zeker als je behoefte hebt aan wat anders dan de zwart wit tegenstellingen die de boventoon lijken te voeren in het openbaar debat. In onderstaand filmpje laat Natalie Jermijenko een aantal mooie voorbeelden van omdenken zien. Waarbij de stadse omgeving voor mens en milieu verbeter en er ook nog werkgelegenheid wordt gecreëerd.

    De voorbeelden komen uit haar Environmental Health Clinic. Welke van deze voorbeelden zijn volgens jou bruikbaar voor Nederlandse steden?