Twee weken geleden las ik in het NRC een uitstekend artikel van Hester van Santen over de toekomst van de raffinaderijen in Nederland. Het artikel (betaalmuurtje) schetst de vele uitdagingen die er op de raffinaderijen in Nederland af komen. In raffinaderijen gaat het om grote volumes en lage marges. Gemiddeld wordt op op een liter raffinage product minder dan 3 Eurocent marge behaald. Uit onderzoek in opdracht van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat blijkt dat de marges van raffinaderijen in andere werelddelen 10 tot 240% hoger liggen dan in Nederland. Twee van de raffinaderijen staan in de top 10 van grootste CO2 uitstoters van Nederland. De vraag waar het Kabinet en de Tweede Kamer de komende maanden voor staat is hoe hard het nationale klimaatbeleid de sector mag raken. De vraag is ook hoe hard een verbod op varend ontgassen, waarbij de verlader de rekening betaalt, de sector raakt of mag raken.
Ontwikkelingen raffinagesector
Een raffinaderij is in z’n simpelste vorm een grote destillatiekolom (maar dan wel een heel in gewikkelde). Raffinaderijen produceren van oudsher ruwweg drie soorten producten. Het lichtste spul is nafta (in Europa vooral grondstof voor chemicaliën) en benzine. In het middensegment ontstaat diesel en kerosine. Onderaan blijven smeermiddelen en zware stookolie over. Stookolie wordt traditioneel voor een groot deel gebruikt in de zeescheepvaart. De hoogste marge wordt gehaald op diesel en kerosine. Uit olie kunnen raffinaderijen maximaal 40 tot 50% diesel en kerosine halen. Het restant bestaat uit minder lucratieve benzine, nafta en stookolie. Door de nieuwe regels voor brandstofkwaliteit in de zeescheepvaart zal de vraag naar stookolie de komende jaren gaan dalen. Dat is de reden dat verschillende raffinaderijen in Europa investeren in nieuwe krakers. In Nederland hebben Shell en ExxonMobil dit gedaan. Andere raffinaderijen hebben de investeringsbeslissing uitgesteld of bereiden de investeringsbeslissing nog voor.
Raffinaderijen in Europa hebben te maken met verschillende uitdagingen. De vraag naar hun producten in Europa daalt, terwijl deze in Azië en Afrika groeit. In deze gebieden worden ook grotere en modernere raffinaderijen gebouwd, waarmee vergeleken de Europese raffinaderijen oud en klein zijn. In Europa zijn daarnaast de arbeidskosten hoger en de milieuregels strikter. Europa wint ook weinig eigen olie.
Wat ook niet helpt is dat het overschot aan benzine werd geëxporteerd naar de VS. Door de groei van de oliewinning en de benzineproductie in de VS dalen de opbrengsten van de export van benzine. Verder is raffinage een CO2 intensief proces, waardoor raffinaderijen last hebben van de gestegen CO2 prijs. Ook al krijgen ze een groot deel van hun CO2 rechten nog gratis, de verwachting is dat de CO2 prijs richting 2030 verder op gaat lopen.
Voor de Europese chemische sector spelen vergelijkbare zaken. Met name de sterk gedaalde prijs van aardgas in de VS zet een rem op de Europese investeringen in de chemie en zet druk op marges. Al met al niet echt een economisch klimaat waarin deze bedrijfstakken zitten te wachten op een kostprijsverhoging door een verbod op varend ontgassen, waarbij zij als verlader verantwoordelijk worden voor het betalen van de rekening.
Verladers, waaronder raffinaderijen en de chemie, zullen opdraaien voor de extra kosten van verantwoord ontgassen. Dat gaat om 3 tot 5 duizend Euro per keer. Voor een binnenvaarttankschip dat 3 miljoen liter vervoert betekent dat 0,1 tot 0,5 Eurocent extra kosten per liter raffinageproduct. Oftewel 3 tot 5% minder marge voor een sector met een lage marge, waarvoor de Botlek toch al geen vanzelfsprekende keuze meer is. Niet gek dus dat Shell z’n raffinaderij het warmtenet van de provincie Zuid-Holland in koppelt voor extra inkomsten en ook zoekt naar manieren om straks met SDE++ subsidie CO2 op te kunnen gaan slaan.
Tot slot
Het is de vraag of de zes raffinaderijen in de Botlek allemaal behouden blijven als de vraag naar diesel en benzine in Europa verder daalt door toenemende elektrificatie van transport, met name stadsbussen. Waarbij de uiteindelijke rekening van de raffinaderij wel eens bij de belastingbetaler kan komen te liggen, want zoals het artikel in de NRC afsluit:
Maar een raffinageterrein definitief ontmantelen, dat is het laatste wat je wilt. Na een halve eeuw raffineren is de bodem doorgaans flink vervuild. Het is in Nederland nooit gedaan, maar afbreken en woningen bouwen? Dat is waarschijnlijk veel te duur.
Dat u vast weet wat ‘de vervuiler betaalt’ waard is als een van de raffinaderijen ooit omvalt of gesloten wordt.
Voor omwonenden van de Nederlandse waterwegen is het een hard gelach, want na 5 jaar voor het lapje gehouden te zijn met provinciale ontgasverboden lijken de rijksoverheid, provincies, omgevingsdiensten en industrie nog steeds geen haast te hebben om te werken aan alternatieven voor varend ontgassen. Het uitgangspunt voor het beleid rond varend ontgassen lijkt meer pappen, nathouden en kijken hoe met hergebruik van maatregelen van 5 jaar terug de rust weer terug kan keren in de tent. Daarover een volgende keer meer.
Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.
