Nederlandse vliegvelden opereren zonder Natuurvergunning

De afgelopen weken is een bijzonder bijvangst van de rechterlijke uitspraak dat de programmatische aanpak stikstof (PAS) niet deugt naar boven gekomen. De Nederlandse vliegvelden Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport (RTHA), Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde blijken allen te opereren zonder Natuurbeschermingsvergunning. Daarmee zijn ze in overtreding. Dat zegt Mobilisation for the Environment (MOB) tegen EenVandaag. MOB heeft inmiddels een handhavingsverzoek ingediend bij de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Stikstofuitstoot verkeer

Zo’n vergunning is nodig vanwege de stikstofuitstoot van het vliegverkeer, dat schade toebrengt aan de natuur.  De berekende stikstofemissie van Schiphol bedraagt 3,4 miljoen kg/jaar bij 500.000 vliegbewegingen/jaar en 3,8 miljoen kg bij 540.000 vliegbewegingen/jaar, aldus MOB. De NOx-emissie van Schiphol is daarmee bijna zo hoog als het totaal van de vier Rotterdamse raffinaderijen bij  elkaar. De stikstofemissie van het verkeer is ruim 30 maal zo hoog als de stikstofemissie van alle vijf Nederlandse raffinaderijen bij elkaar. MOB concludeert daarom dat de verkeerssector ook een belangrijke bijdrage te leveren heeft aan het terugdringen van de stikstofdepositie in natuurgebieden.

Vorige week al diende MOB een handhavingsverzoek in tegen Schiphol, omdat 100.000 starts en landingen illegaal zouden zijn door het ontbreken van de natuurbeschermingsvergunning. Deze week heeft MOB een handhavingsverzoek tegen de andere vijf vliegveldeningediend bij de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Dat betekent volgens de milieuorganisatie concreet dat het aantal vliegbewegingen terug moet naar het niveau van 2004, om te voldoen aan de uitspraak van de Raad van State. Johan Vollenbroek van MOB houdt de mogelijkheid open dat het ijkjaar 1994 behoort te zijn:

Dat is het jaar waarin gebieden zijn aangewezen als beschermde natuur conform de Europese vogelrichtlijn. Rond Lelystad Airport zijn die er in ieder geval.

Gevolgen voor de vliegvelden

Volgens EenVandaag zou handhaven vooral gevolgen hebben voor Eindhoven Airport, dat sinds 2004 gegroeid is van 11.000 naar 37.000 vluchten per jaar. Het AD meldt dat handhaven voor het aantal vluchten bij RTHA niet veel zou uitmaken, omdat het aantal vluchten in 2004 hoger lag dan nu. De GroenLinks fractie van Rotterdam heeft schriftelijke vragen gesteld en wil weten of er nog meer grote bronnen van stikstofuitstoot in Rotterdam zijn die een Natuurbeschermingsvergunning nodig hebben en hoeveel daarvan die ook daadwerkelijk hebben.

Ondertussen houden Schiphol en Rotterdam The Hague Airport vol dat ze geen Natuurbeschermingsvergunning nodig hebben. Schiphol’s argument is dat ze langer bestaan dan de natuurbeschermingsregels. RTHA is van mening dat een natuurbeschermingsvergunning niet nodig is en baseert haar standpunt op het ministerie van Economische Zaken en Klimaat, maar onderzoekt nu of dat klopt.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Is vliegbelasting slecht voor het milieu?

nrc.nl – Economie – Schiphol verwacht stagnatie door vliegbelasting

Schiphol verwacht dat het aantal te verwerken passagiers en het aantal vluchten dit jaar niet zal groeien ten opzichte van 2007. De stagnatie wijt de luchthaven aan de vliegbelasting die op 1 juli zal worden ingevoerd.

(…)

Cerfontaine vindt de maatregel slecht voor het milieu, omdat je kunt zien aankomen dat veel mensen zullen uitwijken naar luchthavens buiten Nederland.

Een effectieve milieuheffing, of heeft de topman van Schiphol gelijk en is de vliegbelasting slecht voor het milieu?

Persoonlijk denk ik dat het effect van uitwijken gering is. Voor de uitstoot van de vliegtuigen zal het weinig uitmaken of ze landen op Schiphol, Dusseldorf of Zaventem. Ik kan me verschillen in milieu-effecten voorstellen voor:

  • de milieuvriendelijkheid van het transport naar het vliegveld toe
  • de af te leggen afstand naar het vliegveld
  • de milieuvriendelijkheid van het vliegveld
  • de ‘milieugebruiksruimte’ van Schiphol in vergelijking met andere vliegvelden voor lokale en regionale milieuthema’s (bv. luchtkwaliteit en geluidshinder)

Of deze zaken echt significante verschillen opleveren voor de totale reis weet ik niet. Voor korte afstanden kan ik me nog voorstellen dat de afstand naar het vliegveld invloed heeft, daar staat tegenover dat een deel van de passagiers een andere vervoersmiddel zal kiezen, bv. de trein. Voor lange afstanden vind ik de bewering dat de vliegbelasting slecht is voor het milieu ruim onvoldoende onderbouwd. Dat het slecht is voor de concurrentiepositie van Schiphol en voor hun groeikansen dat geloof ik meteen.