Daarmee wordt vanaf oktober 2020 het tweede deel van de regelgeving actief, waarmee het verbod afdwingbaar wordt. Op vragen of de bestaande regels voor varend ontgassen uit het ADN, die sinds juli vorig jaar van kracht zijn, niet een de facto verbod op varend ontgassen betekenen heeft Sargasso nog steeds geen bevredigend antwoord gekregen van het ministerie van I&M of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Zodra de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenbesluit van kracht is is het antwoord op deze vraag achterhaald.
Het wordt nu wel zaak dat gemeenten, provincies en rijk eindelijk werk maken van het realiseren van een netwerk van locaties waar binnenvaartschepen verantwoord kunnen ontgassen. Zonder zo’n netwerk is het verbod op varend ontgassen namelijk zeer waarschijnlijk niet juridisch houdbaar.
Op 21 augustus 2019 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over varend ontgassen. In deze brief gaat het Ministerie samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport in op de vormgeving van de handhaving varend ontgassen in het najaar van 2019 en bepaling in welke gebieden een ontgassingsverbod geldt. In de brief vallen twee zaken op. Op de eerste plaats dat de belangrijke corridor tussen Antwerpen en Rotterdam, lees Zeeland, aangewezen wordt als gedoogzone voor varend ontgassen. Op de tweede plaats valt op dat het ministerie en de inspectie nergens in gaan op de nieuwe regels voor varend ontgassen die sinds 1 juli 2019 van kracht zijn, waar Sargasso al eerder over schreef.
Varend ontgassen wat is het ook al weer?
Varend ontgassen gebeurd in de tankvaart en is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen. Bij ontgassen komen vluchtige organische stoffen vrij, waaronder gevaarlijke en zeer zorgwekkende stoffen zoals benzeen.
Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht. Ontgassen aan de buitenlucht is enkel varend toegestaan. Behalve in de buurt van sluizen, bruggen en bij dichtbevolkte gebieden. In de havens van Rotterdam en Amsterdam zijn door de lokale autoriteiten plaatsen aangewezen waar schepen stilliggend mogen ontgassen. Het kan bij varend ontgassen, zeker op warme zomerse dagen, gaan om aanzienlijke hoeveelheden van 2.000 tot 3.000 kilogram benzeen per schip.
Er wordt al jaren gewerkt aan een internationaal verbod op varend ontgassen. De invoer van provinciale ontgasverboden in Nederland en in de haven van Anwerpen hebben de internationale onderhandelingen in een stroomversnelling gebracht, waarschijnlijk uit angst voor afwijkende regelgeving tussen vaargebieden. Per 1 juli 2019 is in Nederland het nieuwe ADN van kracht, waarin aanvullende regels voor varend ontgassen worden gesteld. Hierdoor is varend ontgassen via de luiken niet meer toegestaan. In het CDNI wordt varend ontgassen volledig verboden, dit verdrag wordt stapsgewijs van kracht in de periode 2020-2024.
Definitie drukbevolkt gebied
Het goede nieuws is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport eindelijk bezig is om een definitie te maken van het begrip drukbevolkt gebied. Een term die al lang voorkomt in de verdragsteksten van het ADN en het CDNI. En een term waarvan Sargasso al sinds 2014 stelt dat deze niet verwerkt is in de Nederlandse regelgeving. De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft de Nederlandse vaarwegen ingedeeld in drie categorieën. Gebieden waar binnen 500 meter van de vaarweg geen bewoning is, dit zijn geen dichtbevolkte gebieden. Gebieden waar binnen 500 meter van de vaarweg meer dan 200 inwoners per hectare wonen, deze kunnen volgens ILenT als dichtbevolkt worden beschouwd. Tot slot is er een tussencategorie van gebieden met 1 tot 200 inwoners per hectare binnen 500 meter van de vaarweg, deze zijn minder dichtbevolkt. Voor deze laatste categorie moet de handhavingsactie in oktober uitwijzen hoe hiermee omgegaan dient te worden. Bewoners langs deze delen van de vaarwegen kunnen er dus nog niet gerust op zijn dat het varend ontgassen in hun buurt gaat stoppen. Het betreft de gele delen van de vaarwegen op onderstaande kaart. De groene delen zijn sowieso geschikt voor varend ontgassen, aldus de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dat betekent dat de volgende vaarwegen in hoofdzaak geschikt zijn om te ontgassen in de atmosfeer:
Markermeer en IJsselmeer;
Waddenzee;
De hoofdvaarwegen in Zeeland, op een enkele dichtbevolkte locatie na;
De nieuwe Merwede vanaf Werkendam;
Het Hollands Diep overgaand in het Volkerak en de Rijn-Schelde verbinding, op een enkele dichtbevolkte locatie na.
Op de minder als ontgassingstraject gebruikte route van en naar Duitsland zijn enkele langere trajecten beschikbaar waar ontgassen mogelijk zou zijn. Op de hoofdontgassingscorridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen zijn de mogelijkheden tot ontgassen beperkt. Behalve dan in Zeeland. De Provinciale Zeeuws Courant concludeert dan ook dat Zeeland een vrijplaats wordt voor varend ontgassen. Dat is slecht nieuws voor de provincie, waar in 2017 een verbod op varend ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen werd ingevoerd (pdf). Ondanks het geringe aantal bewoners is het in de zomer slecht nieuws voor toeristen in Zeeland en dan met name voor watersporters op de Zeeuwse wateren.
Waar het ministerie en de inspectie niet op ingaan in hun brief is op het effect van de wijzigingen van het ADN die vanaf 1 juli 2019 van kracht zijn. Zoals eerder geschreven is het sinds die datum verplicht om via het zogenaamde manifold te ontgassen. Dat betekent dat bestaande scheepsventilatoren die gebruikt worden om via de luiken te ontgassen verzwaard zullen moeten worden.
Op bovenstaande kaart zijn ook de locaties met ontgassingsinstallaties aangegeven. Het valt op dat enkel ATM Moerdijk hierop staat, blijkbaar is dat nog steeds de enige vergunde locatie voor verantwoord ontgassen. Dat roept de vraag op waar schepen die benzine en diesel vervoeren, waar al veel langer een verbod op varend ontgassen voor geldt, hun schip gasvrij maken? Of wordt het ontgassen van benzine en diesel door binnenvaarttankschepen al jaren stilzwijgend gedoogd door Port of Amsterdam, naar eigen zeggen de grootste benzinehaven ter wereld, en de Inspectie Leefomgeving en Transport? Dit is een vraag waarop Sargasso sinds we met dit dossier begonnen in 2013 geen antwoord heeft weten te krijgen van betrokken autoriteiten.
Naast de locatie van ATM zijn er twee locaties in Nederland waar stilliggend ontgast mag worden aan de buitenlucht. De een is in de Geulhaven van Rotterdam en de ander de Afrikahaven in Amsterdam. Deze vallen volgens ILenT onder de verantwoordelijkheid van de lokale autoriteiten. Het mysterie van de regiodeal varend ontgassen uit 2015 lijkt daarmee opgelost: deze is mislukt. Het is de gemeente Rotterdam en toenmalig havenwethouder Baljeu (wederom beoogd gedeputeerde voor de VVD in de provincie Zuid-Holland) niet eens gelukt om de locatie voor stilliggend ontgassen die onder de eigen verantwoordelijkheid van Rotterdam valt op te heffen.
Conclusie
Op basis van de brief van I&W kan gerust geconcludeerd worden dat het ministerie van I&W en de ILenT geen haast hebben met het handhaven van de regels uit het ADN. Het leest eerder als een poging om varend ontgassen door de binnenvaart zo lang als mogelijk te gedogen. Waarbij de provincie Zeeland vooralsnog de grootste gedoogzone is voor varend ontgassen. Of Noord-Brabant, Utrecht en Gelderland ook gedoogzones worden hangt af van het antwoord op de vraag hoe de Inspectie Leefomgeving en Transport het begrip drukbevolkt gebied verder uitwerkt.
De afgelopen maanden zijn er veel vragen gesteld door lokale, provinciale en landelijke politici over varend ontgassen. De antwoorden hierop zijn inmiddels voor het merendeel binnen en de minister van Infrastructuur en Water heeft een voortgangsbrief aan de Tweede Kamer gestuurd. Ook geeft de VVD Rotterdam nog steeds groots op van hun initiatief om in het gebied Groot Rotterdam een pilot met handhaving van een verbod op varend ontgassen uit te voeren. Tijd dus om me daar weer eens een Paasweekend lang doorheen te worstelen en mijn bevindingen te delen. De lezer die het dossier varend ontgassen van zeer zorgwekkende stoffen op Sargasso langer volgt zal zich niet verbazen dat ik na het lezen van alle stukken weer eindig met meer vragen dan antwoorden. Op 8 mei spreek ik tijdens de Maritime Industry beurs over varend ontgassen, wie weet krijg ik dan antwoorden.
Twee weken geleden las ik in het NRC een uitstekend artikel van Hester van Santen over de toekomst van de raffinaderijen in Nederland. Het artikel (betaalmuurtje) schetst de vele uitdagingen die er op de raffinaderijen in Nederland af komen. In raffinaderijen gaat het om grote volumes en lage marges. Gemiddeld wordt op op een liter raffinage product minder dan 3 Eurocent marge behaald. Uit onderzoek in opdracht van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat blijkt dat de marges van raffinaderijen in andere werelddelen 10 tot 240% hoger liggen dan in Nederland. Twee van de raffinaderijen staan in de top 10 van grootste CO2 uitstoters van Nederland. De vraag waar het Kabinet en de Tweede Kamer de komende maanden voor staat is hoe hard het nationale klimaatbeleid de sector mag raken. De vraag is ook hoe hard een verbod op varend ontgassen, waarbij de verlader de rekening betaalt, de sector raakt of mag raken.
Ontwikkelingen raffinagesector
Een raffinaderij is in z’n simpelste vorm een grote destillatiekolom (maar dan wel een heel in gewikkelde). Raffinaderijen produceren van oudsher ruwweg drie soorten producten. Het lichtste spul is nafta (in Europa vooral grondstof voor chemicaliën) en benzine. In het middensegment ontstaat diesel en kerosine. Onderaan blijven smeermiddelen en zware stookolie over. Stookolie wordt traditioneel voor een groot deel gebruikt in de zeescheepvaart. De hoogste marge wordt gehaald op diesel en kerosine. Uit olie kunnen raffinaderijen maximaal 40 tot 50% diesel en kerosine halen. Het restant bestaat uit minder lucratieve benzine, nafta en stookolie. Door de nieuwe regels voor brandstofkwaliteit in de zeescheepvaart zal de vraag naar stookolie de komende jaren gaan dalen. Dat is de reden dat verschillende raffinaderijen in Europa investeren in nieuwe krakers. In Nederland hebben Shell en ExxonMobil dit gedaan. Andere raffinaderijen hebben de investeringsbeslissing uitgesteld of bereiden de investeringsbeslissing nog voor.
Raffinaderijen in Europa hebben te maken met verschillende uitdagingen. De vraag naar hun producten in Europa daalt, terwijl deze in Azië en Afrika groeit. In deze gebieden worden ook grotere en modernere raffinaderijen gebouwd, waarmee vergeleken de Europese raffinaderijen oud en klein zijn. In Europa zijn daarnaast de arbeidskosten hoger en de milieuregels strikter. Europa wint ook weinig eigen olie.
Wat ook niet helpt is dat het overschot aan benzine werd geëxporteerd naar de VS. Door de groei van de oliewinning en de benzineproductie in de VS dalen de opbrengsten van de export van benzine. Verder is raffinage een CO2 intensief proces, waardoor raffinaderijen last hebben van de gestegen CO2 prijs. Ook al krijgen ze een groot deel van hun CO2 rechten nog gratis, de verwachting is dat de CO2 prijs richting 2030 verder op gaat lopen.
Voor de Europese chemische sector spelen vergelijkbare zaken. Met name de sterk gedaalde prijs van aardgas in de VS zet een rem op de Europese investeringen in de chemie en zet druk op marges. Al met al niet echt een economisch klimaat waarin deze bedrijfstakken zitten te wachten op een kostprijsverhoging door een verbod op varend ontgassen, waarbij zij als verlader verantwoordelijk worden voor het betalen van de rekening.
Verladers, waaronder raffinaderijen en de chemie, zullen opdraaien voor de extra kosten van verantwoord ontgassen. Dat gaat om 3 tot 5 duizend Euro per keer. Voor een binnenvaarttankschip dat 3 miljoen liter vervoert betekent dat 0,1 tot 0,5 Eurocent extra kosten per liter raffinageproduct. Oftewel 3 tot 5% minder marge voor een sector met een lage marge, waarvoor de Botlek toch al geen vanzelfsprekende keuze meer is. Niet gek dus dat Shell z’n raffinaderij het warmtenet van de provincie Zuid-Holland in koppelt voor extra inkomsten en ook zoekt naar manieren om straks met SDE++ subsidie CO2 op te kunnen gaan slaan.
Tot slot
Het is de vraag of de zes raffinaderijen in de Botlek allemaal behouden blijven als de vraag naar diesel en benzine in Europa verder daalt door toenemende elektrificatie van transport, met name stadsbussen. Waarbij de uiteindelijke rekening van de raffinaderij wel eens bij de belastingbetaler kan komen te liggen, want zoals het artikel in de NRC afsluit:
Maar een raffinageterrein definitief ontmantelen, dat is het laatste wat je wilt. Na een halve eeuw raffineren is de bodem doorgaans flink vervuild. Het is in Nederland nooit gedaan, maar afbreken en woningen bouwen? Dat is waarschijnlijk veel te duur.
Dat u vast weet wat ‘de vervuiler betaalt’ waard is als een van de raffinaderijen ooit omvalt of gesloten wordt.
Voor omwonenden van de Nederlandse waterwegen is het een hard gelach, want na 5 jaar voor het lapje gehouden te zijn met provinciale ontgasverboden lijken de rijksoverheid, provincies, omgevingsdiensten en industrie nog steeds geen haast te hebben om te werken aan alternatieven voor varend ontgassen. Het uitgangspunt voor het beleid rond varend ontgassen lijkt meer pappen, nathouden en kijken hoe met hergebruik van maatregelen van 5 jaar terug de rust weer terug kan keren in de tent. Daarover een volgende keer meer.
Nu is ontgassen verboden door de provincie maar de schepen ontgassen door. De Lek is rijkswater en het rijk handhaaft niet omdat eerst een internationaal verdrag moet geratificeerd – zo zit het ongeveer.
Maanden, jarenlang melden bij DCMR zorgde er voor de bewoners enkel voor dat ze werden verwezen van het kastje naar de muur. Ook contact met het ministerie leidde niet tot een oplossing voor de overlast. Een voor mij bekende situatie, want voordat ik mijn eerste publicatie over varend ontgassen op Sargasso plaatste was ik al zeker twee jaar bezig met autoriteiten aanspreken op hun verantwoordelijkheden. Wat niet lukte, want de verantwoordelijkheid in dit dossier is vakkundig weggewerkt.
Of zoals Heijmans concludeert:
Dit land is in staat iedereen te bekeuren die een kilometer per uur te hard rijdt, die een dag te vroeg met zijn kinderen op vakantie gaat, die een ondermaatse vis vangt, zwemt bij een brug, wandelt buiten de paden, Utrecht binnengaat met een oude diesel – en wie niet tijdig zijn boetes betaalt krijgt daar weer boetes voor.
Maar tankers die chemische wolken uitblazen: ingewikkeld.
Ondertussen stemt de Rotterdamse gemeenteraad vanavond over het VVD plan om een pilot te starten met handhaving van het provinciaal ontgasverbod uit 2015.
Geweldig zeer brede steun voor ons initiatief voorstel varend #ontgassen goed geregeld, tijdens cie EDEM. Komende donderdag al in de Gemeenteraad!! Daarna is de @MinIenW aan zet! De kans om in #Rotterdam de pilot te starten met handhaving en goede faciliteiten.#Trots#havenpic.twitter.com/GAKFY5Zj5S
— Dieke van Groningen (@diekevgroningen) April 4, 2019
Begin maart heeft Sargasso daarover onderstaande vragen gesteld aan de VVD-fractie van Rotterdam:
Waarom schroeft de VVD de ambities voor de regiodeal terug van de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant naar enkel de regio Groot-Rotterdam?
Waarom noemt de VVD de regiodeal uit 2014 niet, terwijl gedeputeerde Baljeu als havenwethouder betrokken was bij de totstandkoming van deze regiodeal?
Heeft de VVD fractie navraag gedaan bij de gemeente of provincie naar de resultaten van de regiodeal uit 2014?
De VVD Rotterdam diende een paar weken geleden het initiatiefvoorstel regiodeal varend ontgassen voor de regio Groot-Rotterdam in. Doel van deze regiodeal is om medio 2019 starten met het handhaven van het provinciaal verbod op ontgassen in de regio Groot-Rotterdam (zie deze pdf). Bestudering van de wijziging van het verdrag voor vervoer van gevaarlijke stoffen over water (het ADN) en navraag bij experts leert Sargasso dat de regiodeal bij voorbaat achterhaald is. De nieuwe regels uit het ADN verbiedt het varend ontgassen van alle stoffen per 1 juli 2019.
Handhaving in drukbevolkte gebieden
De Gelderse Gedeputeerde Bea Schouten deed vorige week een oproep aan minister Cora van Nieuwenhuizen (I&W) om zo snel mogelijk een landelijk verbod in te voeren op varend ontgassen. De Gelderlander schreef afgelopen weekend dat minister Cora van Nieuwenhuizen heeft geantwoord dat er na de zomer vooruitlopend op een landelijk verbod op varend ontgassen een brede handhavingsactie tegen varend ontgassen in dichtbevolkte gebieden wordt ingesteld. Dit moet vooruitlopen op het landelijk verbod, dat waarschijnlijk vanaf 2020 gefaseerd wordt ingevoerd.
Bij de brede handhavingsactie zijn Rijkswaterstaat, politie, de Inspectie voor de Leefomgeving, regionale handhavers en havendiensten betrokken. Deze acties zullen in verschillende regio’s gehouden worden, mogelijk ook in Gelderland.
ADN
Na een tip van de vereniging Stop Ontgassen ben ik voor Sargasso dieper in het zogenaamde ADN verdrag gedoken. In dit verdrag zijn regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water vastgelegd. De nieuwste versie van het ADN is per 1 januari 2019 van kracht in Nederland. Het ADN kent een overgangsperiode van 6 maanden totdat de regels gehandhaafd gaan worden. In hoofdstuk 7 artikel 7.2.3.7.1.1 tot en met 3 staat beschreven aan welke voorwaarden voldaan moet worden om vanaf 1 juli 2019 te mogen ontgassen (varend of bij een ontgassingsinstallatie).
Volgens de nieuwe ADN regels mag ontgassen, beluchten en inertiseren enkel nog via het manifold van het schip (het leidingennet tussen de tanks en naar de laadpunten). Bij de task force groep varend ontgassen is bekend dat de eerste 2 uur 200.000 miligram/m3 wordt uitgestoten, dat is hoger dan de in het ADN toegestane concentratie. De nieuwe ADN regels geven daarom de voorkeur aan gesloten systemen om te ontgassen, of aan het aanzuigen van schone lucht via het manifold. Deze nieuwe regels zijn onder andere ontwikkeld op basis van werkgroep paper 2017/47 (pdf), dat is opgesteld door het ministerie van Infrastructuur en Water, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de European Barge Union (UBU). Ze kunnen dus niet geheel onbekend zijn op het ministerie van I&T. Onderstaande video, van het ministerie, het CBRB en de EBU, legt uit hoe de nieuwe regels werken:
Het ADN legt de verantwoordelijkheid voor verantwoord ontgassen bij de verlader. Deze is namelijk opdrachtgever en eigenaar van de lading, dus ook van de resterende damp. Dat eigenaarschap is belangrijk bij vergunningverlening en handhaving, want dat betekent dat omgevingsdiensten via de ketenverantwoordelijkheid maatregelen in de milieu/omgevingsvergunning van verladers kunnen opnemen:
Tegelijkertijd hebben omgevingsdiensten een mogelijkheid om verladers, tankopslagbedrijven, chemiebedrijven en raffinaderijen, via de ketenverantwoordelijkheid aan te zetten tot het verantwoord laten ontgassen van schepen die in hun opdracht lading vervoeren. Zeker voor de categorie zeer zorgwekkende stof, zoals benzeen (dat volgens RIVM een emissiegrenswaarde van 1 mg/m3 en massagrenswaarde van 2,5 gram per uur heeft), waarvoor een minimalisatie en een 5 jaarlijkse informatieplicht geldt op basis van artikel 2.4 lid 2 en artikel 2.4 lid 3 van het Activiteitenbesluit. Een ambtenaar van het ministerie van I&W gaf daarover jaren terug onderstaande redeneertrend af:
Is de damp van de verlader, dan geeft deze kennelijk impliciet opdracht om zíjn dampen te laten ontgassen door de schipper. Daarmee is het in principe een emissie van de verlader, uitgevoerd door een derde partij. Ben benieuwd, wat het Wm-bevoegd gezag dáár van vindt…
In dat geval kan de omgevingsdienst de verladers aanpakken op hun verantwoordelijkheid voor de emissies.
In normaal Nederlands: in de milieuvergunning kunnen omgevingsdiensten verladers aanspreken op hun ketenverantwoordelijkheid, zoals dat in 2009 ook al is gedaan met gegaste containers. Het zijn ook de omgevingsdiensten die de sleutel in handen hebben als het gaat om het vergunnen van voldoende ontgassingsinstallaties. Daarvoor hoeft niet gewacht te worden op een pilot vergunning aan Shell, daar kan DCMR al meteen Mariflex uit Vlaardingen bij betrekken. Ook voor de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied is er weinig reden om te wachten met het vergunnen van ontgasssingsinstallaties, aangezien het Havenbedrijf Amsterdam al in 2013 betrokken was bij proeven van Specialised Tanker Services (STS) met een ontgassingsinstallatie.
Handhaving ADN
De grote vraag is nu hoe de hoe omgevingsdiensten, het landelijk korps politiediensten (KLPD), Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) en Rijkswaterstaat de handhaving vanaf 1 juli gaan regelen. Hoe gaan ze controleren of de op een schip aanwezige apparatuur in staat is om varend ontgassen volgens de nieuwe ADN regels veilig uit te voeren? En hoe wordt dit gehandhaafd?
Waarschijnlijker is dat de nieuwe ADN regels varend ontgassen sterk bemoeilijken en dat ontgassen bij een daartoe aangewezen ontgassingsinstallatie noodzakelijk gaat zijn. Het ADN kent in dat geval een simpele methode om te controleren of een schip verantwoord ontgast is. Een schip dat vluchtige organische stoffen vervoert draagt namelijk een speciale markering. Deze mag pas verwijdert worden als de tanks minder dan 20% LEL aan damp bevatten. Dit is vaak ook een eis van een nieuwe verlader voordat een nieuwe lading aangenomen kan worden. Een schipper heeft er dus belang bij om van zijn resterende dampen af te komen.
Het ADN stelt ook dat er een checklist moet worden ingevuld door schipper en ontgassingsinstallatie voordat er verantwoord ontgast mag worden. Dit biedt toezichthoudende instanties een simpel administratief aangrijpingspunt om na te gaan of er verantwoord ontgast is. Voor iedere keer dat een binnenvaartschip zijn markering verwijdert dient de schipper dan namelijk een bewijs te overleggen dat er verantwoord ontgast is.
Omgevingsdiensten kunnen aan verladers de eis opleggen dat deze aan moet kunnen tonen dat een binnenvaarttanker, die in hun opdracht vluchtige organische stoffen vervoert heeft, volgens de regels van het ADN ontgast is. Dat kan m.b.v. de checklist voor verantwoord ontgsssen uit het ADN in combinatie met een ontgassingscertificaat. In digitale tijden als deze zou het weinig moeite moeten kosten om die gegevens op te nemen in het elektronisch milieujaarverslag dat bedrijven toch al aan dienen te leveren.
Conclusie
Binnenvaarttankschepen kunnen niet voldaan aan de voorwaarden waaronder varend ontgassen vanaf medio 2019 wordt toegestaan. Hiermee ontstaat de facto een verbod op varend ontgassen voor nagenoeg alle stoffen. Dit zorgt ervoor dat de regiodeal van de VVD, die medio 2019 in moet gaan, en de bestaande provinciale ontgasverboden vanaf 1 juli 2019 irrelevant. De brede handhavingsacties van het rijk in dichtbevolkte gebieden (nog steeds een ongedefinieerde term in de wet) lijken dan ook niet de juiste aanpak. De echte vraag is waarom omgevingsdiensten, het landelijk korps politiediensten (KLPD), Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) en Rijkswaterstaat de handhaving van de regels voor ontgassen uit het ADN vanaf 1 juli 2019 niet ter hand nemen. Deze vraag is ook gesteld aan het Ministerie van I&W, maar ik heb hier nog geen antwoord op ontvangen.
Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.
Vorige week maakte de VVD een plan bekend om regionaal samen te werken aan het tegengaan van varend ontgassen. Te beginnen in de regio Groot-Rotterdam, zie ook dit eerdere bericht. Sargasso dook in haar eigen archieven en kwam een soortgelijk initiatief tegen uit 2014 van de provincies Noord-Brabant, Zuid-Holland en het toenmalig ministerie van Infrastructuur en Milieu. Tijd om de initiatieven te vergelijken en vragen te stellen.
Regiodeal 1.0: 2014
In 2014 stelde het nieuwsbericht van het ministerie het volgende over de regiodeal:
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam hebben bestuurlijk overeenstemming bereikt over het terugdringen van ontgassingen door varende binnenvaartschepen.
(…)
Overeenstemming is er over de uitwerking van een samenhangend pakket van internationale, nationale, regionale en lokale maatregelen. De maatregelen bestaan uit een convenant met het bedrijfsleven op nationaal en regionaal niveau en verbodsbepalingen in internationale, nationale, regionale en lokale regelgeving. Het pakket treedt vanaf 2015 in werking en is naar verwachting in 2018-2020 volledig gerealiseerd. Samenwerking met andere overheden, met name provincies, waarvoor dit pakket van maatregelen ook relevant kan zijn, wordt gezocht.
(…)
Het pakket van de gezamenlijke aanpak bestaat dus uit:
a. Nationaal convenant (green deal) door ministerie van Infrastructuur en Milieu met branche-organisaties per 1 januari 2015 in te gaan voor benzeen en start onderzoek aanpak benzeenhoudende vluchtige stoffen.
b. Verbod op ontgassingen te regelen via de provinciale milieuverordening van provincie Noord-Brabant en provincie Zuid-Holland voor benzeen per 1 januari 2015 en benzeenhoudend per 1 januari 2016.
c. Regionaal convenant (regionaal afsprakenkader Rijnmond) waarin voor het Rijnmondgebied afspraken worden gemaakt tussen onder meer Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, en individuele bedrijven over het terugdringen van ontgassingen en het realiseren van techniek om ontgassingen te kunnen uitvoeren.
d. Nationaal verbod op benzeen. Inzet ministerie van Infrastructuur en Milieu vooruitlopend op CDNI verdrag. Zodra er in CDNI kader internationaal voldoende overeenstemming is om over te gaan tot een CDNI-verbod is er basis voor een nationaal verbod op het ontgassen van benzeen en van nog te bepalen andere zeer zorgwekkende vluchtige stoffen.
Regiodeal 2.0: VVD plan voor regio Groot Rotterdam
Net als bij de eerste regiodeal is Jeanette Baljeu betrokken. In 2014 als havenwethouder van Rotterdam, inmiddels als gedeputeerde voor de VVD in de provincie Zuid-Holland. Het initiatiefvoorstel van de VVD doet 4 aanbevelingen:
Aanbeveling 1 Te lobbyen bij de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om vooruitlopend op het landelijke verbod op varend ontgassen al medio 2019 een verbod op varend ontgassen in de regio Groot-Rotterdam in te voeren. Onder deze regio valt Rotterdam-Rijnmond en de gehele Krimpenerwaard. Het verbod wordt gehandhaafd door I&W in samenwerking metde provincie Zuid-Holland, DCMR en Havenbedrijf Rotterdam en bij overtreding dus ook echt beboet.
Aanbeveling 2 Tegelijkertijd met de pilot op het verbod op varend ontgassen, via een pilot van ten minste twee jaar beperkingen wegnemen voor het plaatsen, testen en het volledig in gebruik nemen van ontgassingsinstallaties, in de regio Groot-Rotterdam.
Aanbeveling 3 Via de staatssecretaris van I&W te realiseren dat de uitstoot gaat worden geoormerkt als restproduct en in samenwerking met de provincie Zuid-Holland te regelen dat het vergunningstraject voor de realisatie van de ontgassingsinstallatie zo eenvoudig mogelijk gehouden gaat worden.
Aanbeveling 4 In samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam geschikte locaties toe te wijzen, in kaart te brengen welke bedrijven hieraan willen meewerken en het maken van een sluitend administratiesysteem.
Vragen bij de oude en de nieuwe regiodeal
Het lezen van de twee regiodeals roept een hoop vragen op. Hieronder de belangrijkste:
Wat is er terecht gekomen van de regionale samenwerking uit 2014 en is de nieuwe regiodeal geen herhaling van zetten?
Wat is er gebeurd is met het nationaal convenant, de Green Deal die per 1 januari 2015 in zou gaan?
Waarom is het DCMR sinds 2014 niet gelukt om milieuvergunningen voor ontgassingsinstallaties, anders dan Rubis, af te geven?
Waarom wordt er momenteel door DCMR wel gewerkt aan een milieuvergunning voor een ontgasssingsinstallatie voor Shell en is deze voor Mariflex in Vlaardingen nog steeds niet gerealiseerd?
Waarom schroeft de VVD de ambities voor de regiodeal terug van de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant naar enkel de regio Groot-Rotterdam?
Waarom noemt de VVD de regiodeal uit 2014 niet, terwijl gedeputeerde Baljeu als havenwethouder betrokken was bij deze regiodeal?
Tegen de tijd dat er antwoorden zijn zal ik die hier publiceren. Vooralsnog heeft de VVD niet gereageerd op de vraag wat het verschil is met de regiodeal uit 2014:
Even lopen zoeken in mijn archief, samenwerking tussen gemeente, provincie en rijk was er ook al in 2014 https://t.co/8J3CAdA2lL Wat de opmerkingen van de minister dat provinciale verboden #ontgassen niet rechtsgeldig zijn wel weer in apart daglicht stelt https://t.co/bTfBXXJCey
