Varend ontgassen: de saga continues

De afgelopen maanden zijn er veel vragen gesteld door lokale, provinciale en landelijke politici over varend ontgassen. De antwoorden hierop zijn inmiddels voor het merendeel binnen en de minister van Infrastructuur en Water heeft een voortgangsbrief aan de Tweede Kamer gestuurd. Ook geeft de VVD Rotterdam nog steeds groots op van hun initiatief om in het gebied Groot Rotterdam een pilot met handhaving van een verbod op varend ontgassen uit te voeren. Tijd dus om me daar weer eens een Paasweekend lang doorheen te worstelen en mijn bevindingen te delen. De lezer die het dossier varend ontgassen van zeer zorgwekkende stoffen op Sargasso langer volgt zal zich niet verbazen dat ik na het lezen van alle stukken weer eindig met meer vragen dan antwoorden. Op 8 mei spreek ik tijdens de Maritime Industry beurs over varend ontgassen, wie weet krijg ik dan antwoorden.

Continue reading “Varend ontgassen: de saga continues”

NRC en het varend ontgassende kwartje

Twee weken geleden las ik in het NRC een uitstekend artikel van Hester van Santen over de toekomst van de raffinaderijen in Nederland. Het artikel (betaalmuurtje) schetst de vele uitdagingen die er op de raffinaderijen in Nederland af komen. In raffinaderijen gaat het om grote volumes en lage marges. Gemiddeld wordt op op een liter raffinage product minder dan 3 Eurocent marge behaald. Uit onderzoek in opdracht van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat blijkt dat de marges van raffinaderijen in andere werelddelen 10 tot 240% hoger liggen dan in Nederland. Twee van de raffinaderijen staan in de top 10 van grootste CO2 uitstoters van Nederland. De vraag waar het Kabinet en de Tweede Kamer de komende maanden voor staat is hoe hard het nationale klimaatbeleid de sector mag raken. De vraag is ook hoe hard een verbod op varend ontgassen, waarbij de verlader de rekening betaalt, de sector raakt of mag raken.

Ontwikkelingen raffinagesector

Een raffinaderij is in z’n simpelste vorm een grote destillatiekolom (maar dan wel een heel in gewikkelde). Raffinaderijen produceren van oudsher ruwweg drie soorten producten. Het lichtste spul is nafta (in Europa vooral grondstof voor chemicaliën) en benzine. In het middensegment ontstaat diesel en kerosine. Onderaan blijven smeermiddelen en zware stookolie over. Stookolie wordt traditioneel voor een groot deel gebruikt in de zeescheepvaart. De hoogste marge wordt gehaald op diesel en kerosine. Uit olie kunnen raffinaderijen maximaal 40 tot 50% diesel en kerosine halen. Het restant bestaat uit minder lucratieve benzine, nafta en stookolie. Door de nieuwe regels voor brandstofkwaliteit in de zeescheepvaart zal de vraag naar stookolie de komende jaren gaan dalen. Dat is de reden dat verschillende raffinaderijen in Europa investeren in nieuwe krakers. In Nederland hebben Shell en ExxonMobil dit gedaan. Andere raffinaderijen hebben de investeringsbeslissing uitgesteld of bereiden de investeringsbeslissing nog voor.

Raffinaderijen in Europa hebben te maken met verschillende uitdagingen. De vraag naar hun producten in Europa daalt, terwijl deze in Azië en Afrika groeit. In deze gebieden worden ook grotere en modernere raffinaderijen gebouwd, waarmee vergeleken de Europese raffinaderijen oud en klein zijn. In Europa zijn daarnaast de arbeidskosten hoger en de milieuregels strikter. Europa wint ook weinig eigen olie.

Wat ook niet helpt is dat het overschot aan benzine werd geëxporteerd naar de VS. Door de groei van de oliewinning en de benzineproductie in de VS dalen de opbrengsten van de export van benzine. Verder is raffinage een CO2 intensief proces, waardoor raffinaderijen last hebben van de gestegen CO2 prijs. Ook al krijgen ze een groot deel van hun CO2 rechten nog gratis, de verwachting is dat de CO2 prijs richting 2030 verder op gaat lopen.

Voor de Europese chemische sector spelen vergelijkbare zaken. Met name de sterk gedaalde prijs van aardgas in de VS zet een rem op de Europese investeringen in de chemie en zet druk op marges. Al met al niet echt een economisch klimaat waarin deze bedrijfstakken zitten te wachten op een kostprijsverhoging door een verbod op varend ontgassen, waarbij zij als verlader verantwoordelijk worden voor het betalen van de rekening.

Verladers, waaronder raffinaderijen en de chemie, zullen opdraaien voor de extra kosten van verantwoord ontgassen. Dat gaat om 3 tot 5 duizend Euro per keer. Voor een binnenvaarttankschip dat 3 miljoen liter vervoert betekent dat 0,1 tot 0,5 Eurocent extra kosten per liter raffinageproduct. Oftewel 3 tot 5% minder marge voor een sector met een lage marge, waarvoor de Botlek toch al geen vanzelfsprekende keuze meer is. Niet gek dus dat Shell z’n raffinaderij het warmtenet van de provincie Zuid-Holland in koppelt voor extra inkomsten en ook zoekt naar manieren om straks met SDE++ subsidie CO2 op te kunnen gaan slaan.

Tot slot

Het is de vraag of de zes raffinaderijen in de Botlek allemaal behouden blijven als de vraag naar diesel en benzine in Europa verder daalt door toenemende elektrificatie van transport, met name stadsbussen. Waarbij de uiteindelijke rekening van de raffinaderij wel eens bij de belastingbetaler kan komen te liggen, want zoals het artikel in de NRC afsluit:

Maar een raffinageterrein definitief ontmantelen, dat is het laatste wat je wilt. Na een halve eeuw raffineren is de bodem doorgaans flink vervuild. Het is in Nederland nooit gedaan, maar afbreken en woningen bouwen? Dat is waarschijnlijk veel te duur.

Dat u vast weet wat ‘de vervuiler betaalt’ waard is als een van de raffinaderijen ooit omvalt of gesloten wordt.

Voor omwonenden van de Nederlandse waterwegen is het een hard gelach, want na 5 jaar voor het lapje gehouden te zijn met provinciale ontgasverboden lijken de rijksoverheid, provincies, omgevingsdiensten en industrie nog steeds geen haast te hebben om te werken aan alternatieven voor varend ontgassen. Het uitgangspunt voor het beleid rond varend ontgassen lijkt meer pappen, nathouden en kijken hoe met hergebruik van maatregelen van 5 jaar terug de rust weer terug kan keren in de tent. Daarover een volgende keer meer.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Volkskrant: Waarom tankers ongehinderd gifstoffen verspreiden

In De Volkskrant van 1 april besteedde Toine Heijmans aandacht aan varend ontgassen, of beluchten van de tanks zoals de branche het liever lijkt te noemen.

Nu is ontgassen verboden door de provincie maar de schepen ontgassen door. De Lek is rijkswater en het rijk handhaaft niet omdat eerst een internationaal verdrag moet geratificeerd – zo zit het ongeveer.

Maanden, jarenlang melden bij DCMR zorgde er voor de bewoners enkel voor dat ze werden verwezen van het kastje naar de muur. Ook contact met het ministerie leidde niet tot een oplossing voor de overlast. Een voor mij bekende situatie, want voordat ik mijn eerste publicatie over varend ontgassen op Sargasso plaatste was ik al zeker twee jaar bezig met autoriteiten aanspreken op hun verantwoordelijkheden. Wat niet lukte, want de verantwoordelijkheid in dit dossier is vakkundig weggewerkt.

Of zoals Heijmans concludeert:

Dit land is in staat iedereen te bekeuren die een kilometer per uur te hard rijdt, die een dag te vroeg met zijn kinderen op vakantie gaat, die een ondermaatse vis vangt, zwemt bij een brug, wandelt buiten de paden, Utrecht binnengaat met een oude diesel – en wie niet tijdig zijn boetes betaalt krijgt daar weer boetes voor.

Maar tankers die chemische wolken uitblazen: ingewikkeld.

Ondertussen stemt de Rotterdamse gemeenteraad vanavond over het VVD plan om een pilot te starten met handhaving van het provinciaal ontgasverbod uit 2015.

Begin maart heeft Sargasso daarover onderstaande vragen gesteld aan de VVD-fractie van Rotterdam:

  1. Waarom schroeft de VVD de ambities voor de regiodeal terug van de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant naar enkel de regio Groot-Rotterdam?
  2. Waarom noemt de VVD de regiodeal uit 2014 niet, terwijl gedeputeerde Baljeu als havenwethouder betrokken was bij de totstandkoming van deze regiodeal?
  3. Heeft de VVD fractie navraag gedaan bij de gemeente of provincie naar de resultaten van de regiodeal uit 2014?

Daar hebben we nog geen antwoord op ontvangen.

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Wie gaat de regels voor ontgassen uit het ADN vanaf 1 juli handhaven?

De VVD Rotterdam diende een paar weken geleden het initiatiefvoorstel regiodeal varend ontgassen voor de regio Groot-Rotterdam in. Doel van deze regiodeal is om medio 2019 starten met het handhaven van het provinciaal verbod op ontgassen in de regio Groot-Rotterdam (zie deze pdf). Bestudering van de wijziging van het verdrag voor vervoer van gevaarlijke stoffen over water (het ADN) en navraag bij experts leert Sargasso dat de regiodeal bij voorbaat achterhaald is. De nieuwe regels uit het ADN verbiedt het varend ontgassen van alle stoffen per 1 juli 2019.

Handhaving in drukbevolkte gebieden

De Gelderse Gedeputeerde Bea Schouten deed vorige week een oproep aan minister Cora van Nieuwenhuizen (I&W) om zo snel mogelijk een landelijk verbod in te voeren op varend ontgassen. De Gelderlander schreef afgelopen weekend dat minister Cora van Nieuwenhuizen heeft geantwoord dat er na de zomer vooruitlopend op een landelijk verbod op varend ontgassen een brede handhavingsactie tegen varend ontgassen in dichtbevolkte gebieden wordt ingesteld. Dit moet vooruitlopen op het landelijk verbod, dat waarschijnlijk vanaf 2020 gefaseerd wordt ingevoerd.

Bij de brede handhavingsactie zijn Rijkswaterstaat, politie, de Inspectie voor de Leefomgeving, regionale handhavers en havendiensten betrokken. Deze acties zullen in verschillende regio’s gehouden worden, mogelijk ook in Gelderland.

ADN

Na een tip van de vereniging Stop Ontgassen ben ik voor Sargasso dieper in het zogenaamde ADN verdrag gedoken. In dit verdrag zijn regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water vastgelegd. De nieuwste versie van het ADN is per 1 januari 2019 van kracht in Nederland. Het ADN kent een overgangsperiode van 6 maanden totdat de regels gehandhaafd gaan worden. In hoofdstuk 7 artikel 7.2.3.7.1.1 tot en met 3 staat beschreven aan welke voorwaarden voldaan moet worden om vanaf 1 juli 2019 te mogen ontgassen (varend of bij een ontgassingsinstallatie).

Volgens de nieuwe ADN regels mag ontgassen, beluchten en inertiseren enkel nog via het manifold van het schip (het leidingennet tussen de tanks en naar de laadpunten). Bij de task force groep varend ontgassen is bekend dat de eerste 2 uur 200.000 miligram/m3 wordt uitgestoten, dat is hoger dan de in het ADN toegestane concentratie. De nieuwe ADN regels geven daarom de voorkeur aan gesloten systemen om te ontgassen, of aan het aanzuigen van schone lucht via het manifold. Deze nieuwe regels zijn onder andere ontwikkeld op basis van werkgroep paper 2017/47 (pdf), dat is opgesteld door het ministerie van Infrastructuur en Water, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de European Barge Union (UBU). Ze kunnen dus niet geheel onbekend zijn op het ministerie van I&T. Onderstaande video, van het ministerie, het CBRB en de EBU, legt uit hoe de nieuwe regels werken:

Het ADN legt de verantwoordelijkheid voor verantwoord ontgassen bij de verlader. Deze is namelijk opdrachtgever en eigenaar van de lading, dus ook van de resterende damp. Dat eigenaarschap is belangrijk bij vergunningverlening en handhaving, want dat betekent dat omgevingsdiensten via de ketenverantwoordelijkheid maatregelen in de milieu/omgevingsvergunning van verladers kunnen opnemen:

Tegelijkertijd hebben omgevingsdiensten een mogelijkheid om verladers, tankopslagbedrijven, chemiebedrijven en raffinaderijen, via de ketenverantwoordelijkheid aan te zetten tot het verantwoord laten ontgassen van schepen die in hun opdracht lading vervoeren. Zeker voor de categorie zeer zorgwekkende stof, zoals benzeen (dat volgens RIVM een emissiegrenswaarde van 1 mg/m3 en massagrenswaarde van 2,5 gram per uur heeft), waarvoor een minimalisatie en een 5 jaarlijkse informatieplicht geldt op basis van artikel 2.4 lid 2 en artikel 2.4 lid 3 van het Activiteitenbesluit. Een ambtenaar van het ministerie van I&W gaf daarover jaren terug onderstaande redeneertrend af:

Is de damp van de verlader, dan geeft deze kennelijk impliciet opdracht om zíjn dampen te laten ontgassen door de schipper. Daarmee is het in principe een emissie van de verlader, uitgevoerd door een derde partij. Ben benieuwd, wat het Wm-bevoegd gezag dáár van vindt…

In dat geval kan de omgevingsdienst de verladers aanpakken op hun verantwoordelijkheid voor de emissies.

In normaal Nederlands: in de milieuvergunning kunnen omgevingsdiensten verladers aanspreken op hun ketenverantwoordelijkheid, zoals dat in 2009 ook al is gedaan met gegaste containers. Het zijn ook de omgevingsdiensten die de sleutel in handen hebben als het gaat om het vergunnen van voldoende ontgassingsinstallaties. Daarvoor hoeft niet gewacht te worden op een pilot vergunning aan Shell, daar kan DCMR al meteen Mariflex uit Vlaardingen bij betrekken. Ook voor de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied is er weinig reden om te wachten met het vergunnen van ontgasssingsinstallaties, aangezien het Havenbedrijf Amsterdam al in 2013 betrokken was bij proeven van Specialised Tanker Services (STS) met een ontgassingsinstallatie.

Handhaving ADN

De grote vraag is nu hoe de hoe omgevingsdiensten, het landelijk korps politiediensten (KLPD), Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) en Rijkswaterstaat de handhaving vanaf 1 juli gaan regelen. Hoe gaan ze controleren of de op een schip aanwezige apparatuur in staat is om varend ontgassen volgens de nieuwe ADN regels veilig uit te voeren?  En hoe wordt dit gehandhaafd?

Waarschijnlijker is dat de nieuwe ADN regels varend ontgassen sterk bemoeilijken en dat ontgassen bij een daartoe aangewezen ontgassingsinstallatie noodzakelijk gaat zijn. Het ADN kent in dat geval een simpele methode om te controleren of een schip verantwoord ontgast is. Een schip dat vluchtige organische stoffen vervoert draagt namelijk een speciale markering. Deze mag pas verwijdert worden als de tanks minder dan 20% LEL aan damp bevatten. Dit is vaak ook een eis van een nieuwe verlader voordat een nieuwe lading aangenomen kan worden. Een schipper heeft er dus belang bij om van zijn resterende dampen af te komen.

Het ADN stelt ook dat er een checklist moet worden ingevuld door schipper en ontgassingsinstallatie voordat er verantwoord ontgast mag worden. Dit biedt toezichthoudende instanties een simpel administratief aangrijpingspunt om na te gaan of er verantwoord ontgast is. Voor iedere keer dat een binnenvaartschip zijn markering verwijdert dient de schipper dan namelijk een bewijs te overleggen dat er verantwoord ontgast is.

Omgevingsdiensten kunnen aan verladers de eis opleggen dat deze aan moet kunnen tonen dat een binnenvaarttanker, die in hun opdracht vluchtige organische stoffen vervoert heeft, volgens de regels van het ADN ontgast is. Dat kan m.b.v. de checklist voor verantwoord ontgsssen uit het ADN in combinatie met een ontgassingscertificaat. In digitale tijden als deze zou het weinig moeite moeten kosten om die gegevens op te nemen in het elektronisch milieujaarverslag dat bedrijven toch al aan dienen te leveren.

Conclusie

Binnenvaarttankschepen kunnen niet voldaan aan de voorwaarden waaronder varend ontgassen vanaf medio 2019 wordt toegestaan. Hiermee ontstaat de facto een verbod op varend ontgassen voor nagenoeg alle stoffen. Dit zorgt ervoor dat de regiodeal van de VVD, die medio 2019 in moet gaan, en de bestaande provinciale ontgasverboden vanaf 1 juli 2019 irrelevant. De brede handhavingsacties van het rijk in dichtbevolkte gebieden (nog steeds een ongedefinieerde term in de wet) lijken dan ook niet de juiste aanpak. De echte vraag is waarom omgevingsdiensten, het landelijk korps politiediensten (KLPD), Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) en Rijkswaterstaat de handhaving van de regels voor ontgassen uit het ADN vanaf 1 juli 2019 niet ter hand nemen. Deze vraag is ook gesteld aan het Ministerie van I&W, maar ik heb hier nog geen antwoord op ontvangen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Regiodeal varend ontgassen 1.0 vs 2.0. Zoek de verschillen

Vorige week maakte de VVD een plan bekend om regionaal samen te werken aan het tegengaan van varend ontgassen. Te beginnen in de regio Groot-Rotterdam, zie ook dit eerdere bericht. Sargasso dook in haar eigen archieven en kwam een soortgelijk initiatief tegen uit 2014 van de provincies Noord-Brabant, Zuid-Holland en het toenmalig ministerie van Infrastructuur en Milieu. Tijd om de initiatieven te vergelijken en vragen te stellen.

Regiodeal 1.0: 2014

In 2014 stelde het nieuwsbericht van het ministerie het volgende over de regiodeal:

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam hebben bestuurlijk overeenstemming bereikt over het terugdringen van ontgassingen door varende binnenvaartschepen.

(…)

Overeenstemming is er over de uitwerking van een samenhangend pakket van internationale, nationale, regionale en lokale maatregelen. De maatregelen bestaan uit een convenant met het bedrijfsleven op nationaal en regionaal niveau en verbodsbepalingen in internationale, nationale, regionale en lokale regelgeving. Het pakket treedt vanaf 2015 in werking en is naar verwachting in 2018-2020 volledig gerealiseerd. Samenwerking met andere overheden, met name provincies, waarvoor dit pakket van maatregelen ook relevant kan zijn, wordt gezocht.

(…)

Het pakket van de gezamenlijke aanpak bestaat dus uit:

a.   Nationaal convenant (green deal) door ministerie van Infrastructuur en Milieu met branche-organisaties per 1 januari 2015 in te gaan voor benzeen en start onderzoek aanpak benzeenhoudende vluchtige stoffen.

b.   Verbod op ontgassingen te regelen via de provinciale milieuverordening van provincie Noord-Brabant en provincie Zuid-Holland voor benzeen per 1 januari 2015 en benzeenhoudend per 1 januari 2016.

c.   Regionaal convenant (regionaal afsprakenkader Rijnmond) waarin voor het Rijnmondgebied afspraken worden gemaakt tussen onder meer Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, en individuele  bedrijven over het terugdringen van ontgassingen en het realiseren van techniek om ontgassingen te kunnen uitvoeren.

d.   Nationaal verbod op benzeen. Inzet ministerie van Infrastructuur en Milieu vooruitlopend op CDNI verdrag. Zodra er in CDNI kader internationaal voldoende overeenstemming is om over te gaan tot een CDNI-verbod is er basis voor een nationaal verbod op het ontgassen van benzeen en van  nog te bepalen andere zeer zorgwekkende vluchtige stoffen.

Regiodeal 2.0: VVD plan voor regio Groot Rotterdam

Net als bij de eerste regiodeal is Jeanette Baljeu betrokken. In 2014 als havenwethouder van Rotterdam, inmiddels als gedeputeerde voor de VVD in de provincie Zuid-Holland. Het initiatiefvoorstel van de VVD doet 4 aanbevelingen:

Aanbeveling 1
Te lobbyen bij de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om vooruitlopend op het landelijke verbod op varend ontgassen al medio 2019 een verbod op varend ontgassen in de regio Groot-Rotterdam in te voeren. Onder deze regio valt Rotterdam-Rijnmond en de gehele Krimpenerwaard. Het verbod wordt gehandhaafd door I&W in samenwerking metde provincie Zuid-Holland, DCMR en Havenbedrijf Rotterdam en bij overtreding dus ook echt beboet.

Aanbeveling 2
Tegelijkertijd met de pilot op het verbod op varend ontgassen, via een pilot van ten minste twee jaar beperkingen wegnemen voor het plaatsen, testen en het volledig in gebruik nemen van ontgassingsinstallaties, in de regio Groot-Rotterdam.

Aanbeveling 3
Via de staatssecretaris van I&W te realiseren dat de uitstoot gaat worden geoormerkt als restproduct en in samenwerking met de provincie Zuid-Holland te regelen dat het vergunningstraject voor de realisatie van de ontgassingsinstallatie zo eenvoudig mogelijk gehouden gaat worden.

Aanbeveling 4
In samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam geschikte locaties toe te wijzen, in kaart te brengen welke bedrijven hieraan willen meewerken en het maken van een sluitend administratiesysteem.

Vragen bij de oude en de nieuwe regiodeal

Het lezen van de twee regiodeals roept een hoop vragen op. Hieronder de belangrijkste:

  1. Wat is er terecht gekomen van de regionale samenwerking uit 2014 en is de nieuwe regiodeal geen herhaling van zetten?
  2. Wat is er gebeurd is met het nationaal convenant, de Green Deal  die per 1 januari 2015 in zou gaan?
  3. Waarom keerde het ministerie zich vorig jaar in antwoord op Kamervragen tegen de provinciale ontgasverboden, terwijl provinciale ontgasverboden onderdeel uitmaakte van de regiodeal uit 2014?
  4. Waarom is het DCMR sinds 2014 niet gelukt om milieuvergunningen voor ontgassingsinstallaties, anders dan Rubis, af te geven?
  5. Waarom wordt er momenteel door DCMR wel gewerkt aan een milieuvergunning voor een ontgasssingsinstallatie voor Shell en is deze voor Mariflex in Vlaardingen nog steeds niet gerealiseerd?
  6. Waarom schroeft de VVD de ambities voor de regiodeal terug van de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant naar enkel de regio Groot-Rotterdam?
  7. Waarom noemt de VVD de regiodeal uit 2014 niet, terwijl gedeputeerde Baljeu als havenwethouder betrokken was bij deze regiodeal?

Tegen de tijd dat er antwoorden zijn zal ik die hier publiceren. Vooralsnog heeft de VVD niet gereageerd op de vraag wat het verschil is met de regiodeal uit 2014:

Tot die tijd: vul gerust aan met uw eigen vragen in dit taaie, stropigere dossier.

Dit artikel is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Schippers ontduiken ontgasverbod

Sinds 2017 is varend ontgassen van benzeen verboden in de provincie Gelderland, maar rederij Jaegers Shipping geeft er expliciet opdracht voor, blijkt uit documenten die in handen zijn van De Gelderlander.

Ook andere grote rederijen pushen om te ontgassen, ongeacht provinciale verboden

zegt een schipper met gewetensbezwaren tegen De Gelderlander. Op een plattegrond van Gelderland die bij de instructies voor schippers is gevoegd, staat met rood gemarkeerd waar de schippers hun tanks moeten luchten: op de Waal en de Rijn, met uitzondering van de dichtbevolkte gebieden rond Arnhem, Nijmegen en Tiel.

In een reactie aan De Gelderlander stelt Jaeger dat ze niet op de hoogte was van het provinciaal ontgasverbod in Gelderland en dat de interne procedures inmiddels zijn aangepast.

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Provinciaal ontgasverbod: bewoners blij gemaakt met een dode mus

Deze week maakte de VVD Rotterdam en Zuid-Holland een nieuw plan bekend om ontgassen door de binnenvaart te verbieden in Zuid-Holland. Arno Bonte, GroenLinks wethouder in Rotterdam, was op twitter blij met het plan. Wie het plan leest vraagt zich echter vooral af wat het provinciaal ontgasverbod uit 2015 voorstelt. Het enige goede nieuws voor bewoners van Zuid-Holland is dat uit instructies van de Duitse reder Jaeger Shipping blijkt dat haar schippers opdracht hebben om niet in Zuid-Holland, maar in Gelderland te ontgassen. Aantal geconstateerde overtredingen in Gelderland sinds de invoer van het provinciaal ontgasverbod in 2017: 1. De Gelderlander constateert dan ook droogjes dat ook het Gelders provinciaal ontgasverbod een wassen neus is. Inmiddels reageren Gelderse politici boos op de nieuwste berichtgeving over ontgastoerisme en roeren bewoners zich met verhalen over stankoverlast.

VVD plan voor ontgasverbod

Dieke van Groningen, VVD raadslid in Rotterdam, heeft een initiatiefvoorstel gelanceerd. Het probleem van het varend ontgassen valt volgens het initiatiefvoorstel uiteen in vier delen (1) handhaven en beboeten, (2) praktische voorzieningen, (3) vergunningen en (4) betaalbaarheid.

Het handhaven en beboeten in de Rotterdamse wateren is volgens de VVD zeer lastig, omdat Rijkswateren niet onder de verantwoordelijkheid van de provincie Zuid-Holland vallen. Het ontbreken van een landelijk verbod maakt dat er geen urgentie is om op Rijkswateren te handhaven. Een punt waar Sargasso ook al meermalen op heeft gewezen en navraag over heeft gedaan.

De VVD stelt ook dat er sinds de invoering van het Provinciale verbod, de afgelopen jaren een stagnatie rond het ontgassingsdossier is opgetreden op het vlak van de ontgassingsfaciliteiten aan de kade. In het Rotterdamse havengebied heeft Rubis een vergunning om schepen van derden te kunnen ontgassen. Deze installatie heeft echter een beperkte capaciteit. Daarnaast is het mogelijk om in Moerdijk schepen te laten ontgassen. Deze twee plekken zijn lang niet voldoende zodra het landelijk verbod is ingevoerd.

In 2015 berichtte we op basis van een lokale nieuwssite dat DCMR geen daling van het aantal ontgassingen waarnam. Wat vervolgens door DCMR ontkend werd. De combinatie van de constatering van de VVD dat het ontbreekt aan handhaving, dat het aantal praktische voorzieningen om verantwoord te ontgassen beperkt is en de nauwelijks dalende cijfers van Emissieregistratie roept de vraag op of er meer rederijen zijn die net als Jaeger Shipping een instructie hebben waar schippers varend moeten ontgassen worden.

Vergunningverlening aan ontgassingsinstallaties

In zijn Kamervragen vraagt Remco Dijkstra in navolging van de aanbevelingen van de VVD fractie in Rotterdam om een pilot voor tenminste twee jaar voor het plaatsen, testen en volledig in gebruik nemen van ontgassingsinstallaties, waarbij de inzet is de uitstoot te minderen en te oormerken als restproduct en waarbij het vergunningstraject zo eenvoudig mogelijk wordt gehouden. In het plan schrijft de Rotterdamse VVD daarover:

De grootste bottleneck bij het realiseren van voorzieningen is gelegen in het emissie- en vergunningenvraagstuk. Hoe moeten we de lading die wordt ontgast definiëren; als restproduct of als restafval? De omgevingsdiensten en Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) categoriseren dit als afval, terwijl in het CDNI staat dat het restproduct zou betreffen. In het geval van afval zijn de vergunningstrajecten vele malen complexer. Daarbij moet de Provincie zich dan uitspreken over de emissie. Ook is het hergebruik van grondstoffen complexer, omdat dit onder afvalstoffen regelgeving niet of slechts beperkt is toegestaan.

De pilot die dient om de capaciteit aan ontgassingsinstallaties te vergroten en de vragen van de Remco Dijkstra vragen niet naar de concrete problemen waar twee ontgassingsinstallaties in de regio Rijnmond, in Amsterdam en in Gelderland tegenaan lopen. Deze installaties krijgen slechts sporadisch een ontheffing om hun ontgassingsinstallatie te testen. De Don Quichote (door GreenPoint Marine Services gebouwd met subsidie van het Havenbedrijf Rotterdam) heeft 9 maanden moeten wachten op toestemming voor een tijdelijke vergunning, waarbij de inspectie Leefomgeving en Transport een grote hobbel bleek. Deze inspectie had ook in 2013 al moeite met mobiele installaties. Want al in 2013 kreeg Sargasso interne correspondentie van IL&T in handen waaruit het verzet tegen het gebruik van mobiele ontgassingsinstallaties blijkt (let ook even op de hoeveelheden teruggewonnen product per schip waar hierover geschreven wordt in interne mailings, die zijn een factor hoger dan CE Delft en RIVM in hun rapportages hanteren):

De firma X is eigenaar het z.g. ontgassingsysteem van bedrijf Y.

Al zo’n 6 jaar ben ik namens ILT betrokken bij de ontwikkeling van deze mobiele ontgassings-unit.

De toepassing aan de walzijde, statisch dus, heeft zich inmiddels bewezen.

Mobiele toepassing ( in een ladingruim van een schip of op een ponton) stuit nog steeds op grote bezwaren. Per ontgassing wordt zo’n 4000 liter zuiver product teruggewonnen dat opgeslagen en vervoerd moet worden.

Ongeveer 2 maanden geleden is er overleg geweest met  Beleidskern van I en M, ILenT en klassebureau Z als vertegenwoordiger van Y.

Opnieuw is vastgesteld dat er ernstige bezwaren zijn ( regeltechnisch en veiligheid) dat de mobiele toepassing van het systeem niet wordt ondersteund.

Om kort te gaan… Y mag de ontgassingsunit gerust op een ponton plaatsen maar er mag GEEN ontgassing van een binnenvaartschip met gevaarlijke stoffen plaatsvinden.

Vragen blijven onbeantwoord

IL&T gaf op vragen van Sargasso enkel algemene antwoorden, maar heeft tot op heden de vervolgvragen onbeantwoord gelaten. Het Havenbedrijf Amsterdam heeft namelijk een proef uitgevoerd met een mobiele unit voor het ontgassen van binnenvaarttankschepen. Voor de goede orde en de liefhebber van vragen stellen herhaal ik onze vervolgvragen hieronder:

Begrijp ik het goed dat het Havenbedrijf Amsterdam zich volgens u in laat met illegale activiteiten?
Zo ja, welke regels worden er overtreden? Uw antwoord ‘Het ontgassen van ladingtanks met behulp van mobiele units op pontons is uit het oogpunt van regelgeving niet toegestaan.’ is te algemeen om mee uit de voeten te kunnen. Graag wetsartikel en/of AMVB en artikelnummer waar u het bestaande ‘verbod op ontgassen met behulp van mobiele units op pontons’ op baseert en op basis waarvan u dit verbod handhaaft.

Ik hoor ook graag van u of uw inspectie er vanwege achterlopende regelgeving kiest voor het in de lucht blazen van schadelijke gassen (benzine, benzeen, tolueen) met bijbehorende gezondheidsschade voor de omgeving in plaats van voor het (onder voorwaarden) gedogen van een schoon alternatief?

Indien het Havenbedrijf Amsterdam naar uw mening niet in overtreding is hoor ik graag op basis van welke uitzondering in uw regelgeving u de proef in Amsterdam toestaat en waarom deze constructie niet mogelijk is in de Rotterdamse haven?

De andere installatie in de Rotterdamse haven die niet voorkomt in de VVD stukken is die van maritiem dienstverlener Mariflex in Vlaardingen. Ook zij lopen aan tegen problemen in de vergunningverlening bij DCMR en IL&T. Walter van de Pluijm, sales director bij Mariflex, beklaagde zich in oktober 2018 al tegen het blad Mainport dat Mariflex hooguit een tijdelijke vergunning krijgt om een enkel schip te verantwoord te ontgassen. Terwijl de praktijkresultaten volgens hem een grote verbetering laten zien. Van 200.000 miligram per kubieke meter naar 20 miligram per kubieke meter. De installatie is mobiel, waardoor het voor de hand ligt dat zij tegen dezelfde problemen bij IL&T oplopen als het bedrijf uit de correspondentie van  2013. In Gelderland loopt het vergunningstraject voor ontgassingsinstallaties ook moeizaam. Het bedrijf 24/7 Nature Power probeert al ruim een jaar een locatie en vergunning te krijgen.

Emissies

Een grote crux in het verhaal is van wie de eigenaar van de ladingdamp die overblijft in binnenvaarttankschepen is. Is het van de verlader, dan kan het Wm-bevoegd gezag ze aanspreken op de ketenverantwoordelijkheid. Is het van de schipper, dan is het aan de schipper om te bepalen of het restproduct gewonnen kan en mag worden. In correspondentie met een ambtenaar van het ministerie van I&W werd daarbij de volgende denklijn uitgezet:

Het is in principe steeds de verlader die moet beslissen, wat er met de dampen dan wel het condensaat gebeurt. Hij is eigenaar van de lading. De vervoerder (schipper) wordt namelijk geen eigenaar van de lading of het afval, alhoewel de verladers op dit moment wel de schipper met de dampen opzadelt.

Interessante vraag in deze is, hoe de eigendomsrelatie verandert, als de verlader – zoals nu – de schipper wegzendt, terwijl er zich nog dampen in de tanks bevinden.

Dat zou kunnen worden beschouwd als het overdragen van het eigendomsrecht, waarna de schipper erover kan beslissen. Die zijn mogelijk wél bereid om het condensaat als verhandelbaar product te beschouwen.

Is de damp van de schipper? Dan kan hij ermee doen wat ‘ie wil (dus verkoopbaar product van laten maken). Dan zou e.e.a. formeel kunnen/moeten worden vastgelegd in de charter (de vervoersopdracht). Is het van de verlader? Dan geeft deze kennelijk impliciet opdracht om zíjn dampen te laten ontgassen door de schipper. Daarmee is het in principe een emissie van de verlader, uitgevoerd door een derde partij.

Over restproduct of afval schreef een ambtenaar van het ministerie van I&W het volgende:

Als je de ladingdamp als afval beschouwt, dan wordt de condensator inderdaad de ‘opwerkingsinstallatie’. Dat betekent, dat de installatie een afvalverwerkingsinstallatie is, die daarvoor alle benodigde Wm-vergunningen moet hebben. In dat geval kan de condensator niet meer op het terrein (of de steigers) van de verlader staan, omdat de activiteit afvalverwerking zeer waarschijnlijk niet past bij de vergunning van de verlader. Het is maar de vraag, of het juridisch mogelijk is die opwerking ‘mobiel’ te laten plaatsvinden. Na condensatie heb je in principe een opgewerkt product, dat weer in de handel kan worden gebracht.

Als het condenseren echter wordt gezien als een onderdeel van het losproces (immers komt er mogelijk zuiver product uit, dat bij de lading kan worden gevoegd), dan kan het mogelijk wél op de locatie van de verlader (of mobiel) en valt ‘t vermoedelijk wel onder zijn vergunning. Het wordt dan pas afval, als de verlader aangeeft, dat hij ’t niet als lading meer wenst te beschouwen en zich ervan wil ontdoen.

Er is misschien nog een optie: de verlader geeft niet aan, dat ‘ie zich ervan wil ontdoen, maar ‘verkoopt’ het als een off spec-product aan een handelaar.

Als de omgevingsdiensten en IL&T gelijk hebben en het is afval dan is handhaving heel simpel: afval lozen mag namelijk niet van de wet. Volgens de wet Milieubeheer en de kaderrichtlijn afval zijn afvalstoffen: alle stoffen, preparaten of voorwerpen, waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen. Uit bovenstaande delen van de mailwisseling met het ministerie blijkt dat de verlader verantwoordelijk blijft voor de lozing op de lucht, zolang het eigendom van de ladingdamp niet wordt overgedaan van de verlader. Via de ketenverantwoordelijkheid kunnen omgevingsdiensten hier op ingrijpen. Zeker voor stoffen als benzeen, die in de categorie zeer zorgwekkende stof vallen. Voor deze stoffen geldt een minimalisatie en een 5 jaarlijkse informatieplicht op basis van artikel 2.4 lid 2 en artikel 2.4 lid 3 van het Activiteitenbesluit.

Deze informatie is in 2014 gedeeld met Essencia, de Belgische brancheorganisatie voor de chemie.

Handhaving een wassen neus

Groot struikelpunt voor Mariflex en haar concurrenten is het gebrek aan handhaving van de provinciale ontgasverboden en het niet inzetten van de ketenverantwoordelijkheid door omgevingsdiensten. Zeeschepen die na het lossen naar zee gaan en gasvrij terug keren, dat kan maar op een manier: luiken open en blazen maar. Geniet van uw patatje gasdamp in Hoek van Holland. Handhaving van de provinciale verboden voor de binnenvaart is niet makkelijker geworden sinds het ministerie verklaart heeft dat de provinciale verboden op varend ontgassen niet rechtsgeldig zouden zijn.

Een rondgang van Sargasso langs verschillende omgevingsdiensten en provincies leert dat handhaving in meer provincies niet hoog op de agenda staat. Vanuit de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied wordt aangegeven dat de provincie Noord-Holland het ontgassingsverbod niet handhaaft totdat een ontgassingsfaciliteit in Amsterdam operationeel is. De ontgassingsfaciliteit zou in 2017 operationeel moeten zijn geworden, maar  is dit wel het geval. Vanaf dat moment volgen er sancties op het varend ontgassen van benzeen en benzeenhoudende ladingen. We streven er naar dat in 2017 een ontgassingsfaciliteit operationeel is in de Amsterdamse haven.

Het aantal meldingen van de e-noses dat specifiek met ontgassen samenhangt wordt niet vermeld. Wel dat het aantal meldingen het grootst is bij de e-noses die rond de tankoverslagbedrijven zijn geplaatst. Nieuwsblad De Kennemer meldde in januari al wel dat er 7 ontgassingen per dag worden geregistreerd langs het Noordzeekanaal door het e-nose netwerk. Het nieuwsbericht geeft ook aan dat er stapsgewijs wordt gewerkt aan een verbod op varend ontgassen. Motorbrandstoffen worden verboden vanaf 2020. Nu weet ik niet precies wat er onder motorbrandstoffen wordt verstaan, maar het ontgassen van benzine (UN1203) al sinds lang verboden. Dat de grootste benzinehaven ter wereld vanaf 2020 gaat handhaven op ontgassen van motorbrandstoffen roept zodoende vragen op.

Bij de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid (OZHZ) zijn de volgende aantallen klachten waarbij ontgassen de mogelijke oorzaak is, bekend:
2016     9
2017     12
2018     24

Bij de OZHZ zijn er geen handhavingsactie, boetes en processen verbaal bekend/behandeld. Er is namelijk afgesproken dat de ‘varende’ handhavers (Havenbedrijf, Zeehavenpolitie of Landelijke eenheid) de handhaving verzorgen.

De Provincie Zeeland antwoord dat uit gegevens van de Zeeuwse milieuklachtenlijn blijkt dat er in 2018 geen klachten zijn binnengekomen die gingen over ontgassen of die daaraan te relateren zijn. Overigens is het vaak voor de meldkamer niet eenvoudig om een klacht aan een bepaald bedrijf of activiteit te relateren.

De handhaving van het verbod is in handen van de Landelijke Eenheid van de politie. Zij hebben aan de provincie Zeeland doorgegeven dat er in 2018 een proces verbaal is opgemaakt en dat er enkele waarschuwingen zijn uitgedeeld.

De Omgevingsdienst Midden en West Brabant heeft enkel gereageerd dat beantwoording later zou volgen in verband met de kerstvakantie. DCMR heeft contact gezocht en mijn voicemail ingesproken, waarna ik zelf niet meer heb gebeld.

Gevolgen ontgassen voor de omgeving

Varend ontgassen heeft niet enkel gevolgen voor de bemanning en het milieu. Ook voor omwonenden en kantoren langs het water kunnen er gevolgen zijn. In april 2018 werd op Amsterdam Amstel een trein ontruimd, nadat een  passagier onwel geworden was door een ontgassend binnenvaartschip. Uit correspondentie die Sargasso in bezit heeft blijkt ook dat het kantoor van Rijkswaterstaat in Utrecht minstens een keer ontruimd is vanwege een passerend schip dat varend aan het ontgassen was. Het kantoorpand is vervolgens vrijgegeven zonder overleg met de veiligheidsregio, een gebeurtenis waar de brandweer op z’n zachts gezegd verbaasd over was.

In De Gelderlander vertellen verschillende bewoners over de stankoverlast die ze ervaren. Verschillende bewoners geven ook aan zich zorgen te maken over mogelijke gezondheidseffecten van langsvarende schepen die ontgassen aan de buitenlucht.

Uit het plan van de VVD blijkt dat bewoners van Zuid-Holland en ondernemers, die hebben geïnvesteerd in een ontgassingsinstallatie, de afgelopen 5 jaar blij zijn gemaakt met een dode mus. Uit de instructie van Jaeger Shipping blijkt dat provinciale ontgasverboden zonder handhaving een wassen neus zijn. Verbieden, vergunnen en handhaven horen bij elkaar. Dus leden van Provinciale Staten doe uw werk ook in verkiezingstijd en stel vragen over het uitblijven van die vergunningen voor ontgassingsinstallaties. Bewoners die actie willen ondernemen kunnen zich aansluiten bij de vereniging Stop Ontgassen en hun petitie tekenen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.