Sargassoredacteur bij Vroege Vogels

Bij Vroege Vogels werd Sargassoredacteur Krispijn Beek vorige week geïnterviewd over het varend ontgassen door binnenvaartschepen. Het gesprek is hier te beluisteren. Het Sargasso-dossier over de problematiek vind je hier.

Open waanlink

Dit bericht is overgenomen van Sargasso en is onderdeel van Sargasso’s dossier ontgassen.

Ontgassen binnenvaart: actuele stand van zaken

Vorige week kwam De Gelderlander met het nieuws naar buiten dat binnenvaarttankschepen vanuit Duitsland naar Nederland komen om hier te ontgassen, zogenaamd ontgastoerisme. In de reacties daarop op sociale media krijgt de provincie Gelderland behoorlijk wat kritiek. De provincie heeft namelijk een ontgasverbod ingesteld voor benzeen en benzeenhoudende stoffen, maar onduidelijk is hoe groot het probleem is, hoe het ontgasverbod gehandhaafd wordt en wat de provincie doet om schippers een alternatief te bieden voor varend ontgassen. De provincie Gelderland staat hierin niet alleen, daarom een overzicht van de status op deze onderwerpen.

Achtergrond provinciale ontgasverboden

Ik begrijp de emotie in Gelderland naar aanleiding van de berichtgeving over ontgastoerisme. Een fenomeen waar Robert Tieman, toen nog van het CBRB, in 2012 al voor waarschuwde. Het is echter de vraag of het terecht is om dit op de provincie af te reageren, terwijl het juist de nationale overheid en de verladers zijn die in dit dossier zo langzaam bewegen. Daarom hier wat achtergrond over de provinciale ontgasverboden.

De provincie Gelderland stelde in juli 2017 een verbod op varend ontgassen van benzeen in, hiermee volgde de provincie het voorbeeld van de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant (beide sinds 2015). Inmiddels zijn er in totaal 7 provincies met een ontgasverbod voor benzeen, ook Noord-Holland, Utrecht, Overijssel en Zeeland hebben inmiddels een verbod ingesteld op varend ontgassen.

Deze provinciale verboden zijn niet het ei van Columbus. Idealiter pak je dit op EU niveau, stroomgebied van de Rijn-Schelde (CDNI) of nationaal aan. De provinciale verboden waren het afgelopen decennium echter het maximaal haalbare en hebben een belangrijke bijdrage geleverd om het verbod op ontgassen in het CDNI verankert te krijgen. Op het moment dat Zuid-Holland en Noord-Brabant besloten het provinciaal verbod op ontgassen door te zetten verviel namelijk het nut voor de Europese branches om zich te verzetten tegen een internationaal ontgasverbod. Een internationaal verbod werd zelfs wenselijk, omdat een wildgroei aan provinciale regels dreigde.

Het CDNI is in 2017 aangepast. Het wachten is op de invoer in nationale wetgeving. Dit gebeurd in 2020, een invoertermijn van 3 jaar is rijkelijk traag. Voor het vaart maken van regelgeving kunnen bewoners hun peilen dan ook beter samen met binnenvaartschippers richten op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en op de brancheorganisaties van verladers. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beweert op Twitter nog steeds dat een nationaal verbod niet kan in verband met internationale regelgeving. Op mijn vraag waarom Duitsland dan wel in 2012 een nationaal verbod kon instellen heb ik nog geen antwoord.

Provincies en gemeenten hebben wel een andere belangrijke rol: vergunningen verlenen aan ondernemers en bedrijven met oplossingen voor verantwoord ontgassen.

Situatie Gelderland

Tegen De Gelderlander stelt de provincie Gelderland dat zij de landelijke eenheid van de politie gevraagd heeft de handhaving van het ontgasverbod ter hand te nemen, die heeft sindsdien één schip betrapt op illegaal ontgassen. De politie handhaaft niet actief, maar enkel op basis van binnengekomen meldingen.

Schippers van tankschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren, erkennen tegen De Gelderlander dat er varend wordt ontgast op Nederlandse rivieren, maar alleen volgens de regels. Probleem is echter dat er verschillende regelgeving is: Europees, landelijk en en provinciaal. Wat bij mij de vraag oproept: welke regelgeving wordt er dan gehandhaafd?

Dat leidt tot verwarring bij schippers. Zo zeggen de schippers Fred Meurs uit Maasbracht en Hens van Buren dat het ontgassen met concentraties tot 10 procent benzeen is toegestaan. Schippers Leenard Spier uit Maasbracht en Hans de Waard uit Nijmegen weten zeker dat benzeen lozen, in welke concentratie dan ook, niet is toegestaan. Illegaal lozen komt wel voor:

omdat lozen sneller is en om niet langs de ontgassingsinstallatie van ATM in Moerdijk te hoeven. Schippers worden door de bevrachters onder druk gezet om toch illegaal te lozen. Het draait allemaal om geld.

In een ander artikel in De Gelderlander geven schippers aan dat ontgassen nu enkel kan bij ATM Moerdijk en dat het al snel 24 uur kost om het schip te reinigen. De controles van Rijkswaterstaat, de Inspectie Leefomgeving en Transport en de politie zijn streng, waarbij het dan wel de vraag is wat er gecontroleerd wordt: de Europese, de nationale of de provinciale regelgeving? Belangrijker dan de regelgeving is voor veel schippers de eigen gezondheid, schippers weten dat ze met ongezonde stoffen werken en willen zelf al jaren een oplossing.

Gezondheidseffecten ontgassen

De gezondheidseffecten van ontgassen hangen af van de stoffen die ontgast worden. In geval van benzeen kan langdurige blootstelling of blootstelling aan pieken ernstige gezondheidseffecten hebben. Al is het lastig om één op één relaties te leggen. Het RIVM meldt dat een kankerverwekkende stof is. Het is door het International Agency for Research on Cancer(IARC) ingedeeld als ‘kankerverwekkend voor de mens’ (Groep 1).  Langdurige blootstelling aan benzeen kan acute myeloïde leukemie veroorzaken, dit is de meest voorkomende vorm van acute leukemie bij volwassenen. Wie korte tijd met veel benzeen in aanraking komt, kan volgens De Gelderlander last krijgen van vermoeidheid, hoofdpijn, slaperigheid of duizeligheid. Volgens de GGD worden deze effecten merkbaar vanaf concentraties die 100.000 keer hoger zijn dan de normale concentratie van 1 tot 4 microgram per kubieke meter lucht.

Ook andere stoffen die ontgast worden en die (nog) niet verboden zijn kunnen gezondheidsschade opleveren. De loodvervangers ETBE en MTBE worden in verschillende Amerikaanse staten als kankerverwekkend beschouwd.

Omvang probleem

De omvang van het probleem blijft een groot grijs gebied. Naar mijn weten wordt er nog steeds niet standaard gemeten op binnenvaarttankschepen. Voorstellen die er liggen gaan enkel over het meten van de uitlaatgassen van binnenvaartschepen. Het laatste rapport om ons op te baseren is zodoende nog steeds het rapport van CE Delft waarmee dit dossier in 2013 begon. Sindsdien worden jaarlijks de cijfers op emissieregistratie.nl geactualiseerd, maar dat is nog steeds zo’n papieren exercitie als voorheen. Alleen nu op basis van het rapport van CE Delft uit 2013 en informatie over het aantal scheepvaartbewegingen, volumes per stof en (niet onderbouwde) aannames over comptabiliteitsvaart en dedicatievaart.

Markt voor oplossingen

De Gelderlander bericht ook dat uit onderzoek van haveneconoom Kuipers met professor Harry Geerlings, blijkt dat er vijf extra ontgassingsinstallaties bij moeten komen in Nederland en over de grens. Ze zijn nodig op plekken waar veel vaarbewegingen met gevaarlijke stoffen zijn, zoals Amsterdam, Arnhem-Nijmegen, Delfzijl en Rotterdam en ook in België (Antwerpen) en Midden-Duitsland. Zelf verwacht ik dat er ruimte is voor meer installaties, omdat ik nog steeds weinig vertrouwen heb in comptabiliteitsvaart en dedicatievaart. Zeker die tweede oplossing, waarbij schippers nog maar 1 stof of stofmengsel vervoeren leidt tot hogere kosten. Een schip vaart dan immers zonder retourvracht terug. Of de keten moet zo onlogisch in elkaar zitten dat er benzeen van Moerdijk naar Dortmund gaat en tegelijkertijd benzeen van Dortmund naar Moerdijk of Rotterdam…

Oplossingen

Al sinds ik in 2011 betrokken ben bij het dossier ken ik ondernemers en bedrijven die werken aan verantwoorde oplossingen voor ontgassen. Zowel startups als gevestigde namen, zoals Linde Gas. In al die jaren zijn er naar mijn weten drie installaties van de grond gekomen. ATM in Moerdijk heeft een installatie in gebruik genomen waar schippers hun schip kunnen laten reinigen en waar de afgevangen gassen verbrand worden. Het havenbedrijf Rotterdam heeft in 20.. 100.000 Euro subsidie gegeven om de Don Quichote in de vaart te krijgen, een schip met een mobiele oplossing van het Nederlandse Vaporsol. De derde installatie is van het Nederlandse Ventoclean, waarin ook NRK een belang had. Een bedrijf dat failliet is gegaan, wachtend op het internationaal verbod waar als sinds zeker 2004 aan gewerkt wordt. Voor gemeenten en provincies in de gebieden waar naar verwachting veel ontgast wordt ligt er een schone taak om locaties aan te wijzen waar ontgassingsinstallaties vergund mogen worden. Op dit moment wijst iedereen daarbij naar de Taskforce Varend Ontgassen. Dus in plaats van de gemeente of provincie lastig te vallen is het misschien verstandig om der Taskforce Varend Ontgassen massaal lastig te gaan vallen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd voor Sargasso en vormt onderdeel van Sargasso’s dossier over Ontgassen.

Vanaf 2020 landelijk verbod op varend ontgassen voor binnenvaart

Het Ministerie van Infrastructuur en Water heeft vorige week bekend gemaakt dat er vanaf 2020 een landelijk ontgassingsverbod komt voor binnenvaarttankschepen. Minister Van den Nieuwenhuizen wil dat de internationale afspraken hierover halverweg 2020 in Nederland ingevoerd zijn. Mark Lensselink, die al in 2010 vragen stelde over varend ontgassen aan het dagelijks bestuur van Hoek van Holland en zicht sindsdien inzet voor een verbod op varend ontgassen, zegt in een reactie:

Het heeft even geduurd, maar de uitstoot van benzeen en andere zwaar toxische stoffen wordt verder aangepakt. Dat is goed nieuws voor de bewoners, blootstelling aan Vossen kan echt niet


Ontgassen wat is het ook al weer?

Nadat schippers hun lading hebben gelost is het soms nodig om de ruimen te ontdoen van restanten van die lading. Waar het vluchtige stoffen betreft wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht.

De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen echter gecontroleerd worden ontgast.

Omvang emissies
Sargasso toonde in 2013 aan op basis van gegevens van CE Delft aan dat de emissies van varend ontgassen een factor 10 hoger lagen dan het RIVM rapporteerde via emissieregistratie.nl (korte versielange versie). De emissies daalde ook niet, zoals de VNCI beweerde, maar lagen juist een factor 10 hoger dan officieel werd gerapporteerd. De publicatie van Sargasso leidde tot Kamervragen van de SP en GroenLinks, ook op lokaal en provinciaal niveau zijn de afgelopen jaren geregeld vragen gesteld over varend ontgassen. Uiteindelijk paste het RIVM de emissiecijfers voor varend ontgassen aan.

Wachten op internationaal verbod
Staatssecretaris Mansveld reageerde in 2014 dat ze wilde inzetten op een internationaal verbod i.p.v. een landelijk verbod. Meerdere provincies hebben hier niet op gewacht en voerden de afgelopen jaren een provinciaal verbod in, te beginnen met Zuid-Holland en Noord-Brabant. Inmiddels gevolgd door o.a. de provincies Utrecht, Noord-Holland en Gelderland.

Fasering invoer nationaal verbod
De invoering van het nationaal verbod op varend ontgassen begint met een verbod op het ontgassen van motorbrandstoffen en benzeen in 2020, gevolgd door een verbod op vloeistoffen die meer dan 10% benzeen bevatten in 2022 en in 2023 een verbod op het ontgassen van de meeste vluchtige organische stoffen.

Het is de bedoeling dat de de dampen die worden teruggewonnen worden afgegeven bij een ontvangstinstallatie. Teruggewonnen stoffen kunnen worden hergebruikt als grondstof, zodat een milieuvriendelijke kringloop ontstaat. Een voorstel dat Mark Lensselink en ondergetekende in 2013 al aan de Haagse ministeries deden, maar dat toen op juridische bezwaren en ambtelijke haarkloverij stuitte. Wanneer hergebruik van de teruggewonnen dampen niet mogelijk is kunnen schepen terecht bij een verwerkingsinstallatie die de dampen onschadelijk maakt.

Om de invoer van het nationaal verbod te begeleiden wordt een taskforce bestaande uit overheid en bedrijfsleven opgericht. Deelnemende partijen zijn de Rijksoverheid, havenbedrijven, de provincies Noord-Holland, Noord-Brabant, Utrecht, Gelderland, Overijssel, Flevoland en Zeeland, en Shell Nederland. In de taskforde werken verladers, industriepartijen, opslagbedrijven en vervoerders mee aan de invoer van het verbod op varend ontgassen voor binnenvaarttankschepen.

Handhaving

Het aangekondigde verbod op varend ontgassen vanaf 2020 is goed nieuws. Al blijven er na het lezen van het persbericht wel vragen. Bijvoorbeeld over handhaving van het verbod, over monitoring van de emissies, over de gevolgen van het verbod voor emissies bij laden en lossen, over de wijze waarop dedicatievaart en comptabiliteit geregeld worden. Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. Tussendoor ontgassen van de tanks is dan niet nodig, maar om emissies naar de buitenlucht te voorkomen is een dampverwerkingsinstallatie bij de terminal of op het zeeschip waar geladen of gelost wordt nodig.

DCMR kon een aantal jaar geleden geen antwoord geven op vragen van Sargasso over welke terminals in de Rotterdamse haven beschikken over een dampverwerkingsinstallatie en welke enkel over een dampretourinstallatie beschikken. Bij zeeschepen is de vraag nog prangender, want deze willen geen damp boven hun lading in verband met internationale regelgeving voor de zeescheepvaart hierover.

Voor wat betreft de handhaving zijn bij Sargasso geen processen verbaal bekend uit provincies waar al een ontgasverbod geldt. In 2015 berichtte Sargasso op basis van de website Schiedams Nieuws dat DCMR geen daling van het aantal ontgassingen van benzeen kon ontdekken. DCMR ontkende dit nieuws tegen Sargasso. Een landelijk verbod maakt handhaving wel gemakkelijker, doordat ook Rijkswaterstaat actief kan gaan optreden en de onduidelijkheid over de status en handhaaafbaarheid van provinciale verboden op nationale vaarwegen verdwijnt.

De monitoring van emissies door varend ontgassen en van opslag- en overslag van vluchtige organische stoffen gebeurd momenteel op basis van rekenmodellen, die een hoog theoretisch gehalte hebben. Meting bij de tanks op de schepen zou een grote verbetering zijn. Uit het persbericht is niet op te maken of een dergelijke verbetering onderdeel uitmaakt van de plannen.

Emissies door ontgassen binnenvaart veel hoger dan gedacht

Onderstaand artikel verscheen eerder op Sargasso.nl.

Update 14/12/2013: Wethouder Baljeu (Rotterdam, VVD, haven) zegt in het Algemeen Dagblad een ontgasverbod in de Rotterdamse haven en Moerdijk toe. Streven is om dit op 1 januari 2015 in te laten gaan.

UPDATE 13/12/2013 17:30: Ook GroenLinks heeft nu kamervragen gesteld n.a.v. dit onderzoek.

UPDATE 12/12/2013 16:13: SP stelt Kamervragen naar aanleiding van dit onderzoek, en GroenLinks Rotterdam aan College B&W.

Update 12/12/2013: Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) belooft om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt.

UPDATE 10/12/2013 14.06: Een samenvatting van onderstaand artikel is hier te lezen.

Binnenvaartschepen stoten veel minder vluchtige organische stoffen uit als gevolg van ontgassen dan tien jaar geleden, meldde de Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) recent in haar nieuwsbrief. Dat bleek uit onderzoek van het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft.

Wie het nieuwsbericht verder doorleest komt tot de ontdekking dat het gaat om een relatieve daling van de emissie per schip, want de absolute emissie is met 25% gestegen naar 1,79 kiloton in 2011. Wat er niet bij staat, is dat die 1,79 kiloton een factor 10 hoger is dan de officiële Nederlandse cijfers voor 2011. Dat betekent dat er veel meer schadelijke stoffen in de lucht komen door ontgassen van binnenvaartschepen dan ons wordt voorgehouden. Reden genoeg voor mij (als bewoner van de Rijnmond en mede-initiatiefnemer om tot een Green Deal voor het ontgassen van de binnenvaart te komen) om het rapport door te spitten.

Wat is ontgassen?

Sinds november 2012 heb ik me in mijn vrije tijd verdiept in een tot dan toe voor mij onbekend milieuprobleem: ontgassen in de binnenvaart, soms ook ventileren of droogblazen genoemd. Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen.

Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht.

De verlader waar ze de eerdere vracht voor hebben vervoerd voelt zich niet verantwoordelijk voor het gasvrij maken van het schip dat lading heeft afgeleverd. Laat staan dat ze de rekening van het tankschoonmaakbedrijf betalen.

Gezondheidseffect ontgassen

Bij ontgassen komen giftige ladingdampen vrij, voornamelijk vluchtige organische stoffen (VOS) als benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Deze stoffen dragen bij aan luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging is recent door de Wereld Gezondheidsorganisatie als kankerverwekkend geclassificeerd. Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

  • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
  • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
  • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
  • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per: ) narcotiserend, lever, nier,
  • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
  • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen) methemoglobine vorming.

Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

  • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
  • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
  • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

Regulering ontgassen

Schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn in Nederland verplicht zich aan te melden bij het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS ’90). Ook moeten ze via de seinvoering kenbaar maken dat ze gevaarlijke stoffen vervoeren. Schepen mogen deze seinvoering weer wijzigen als ze onder de 10% lower explosion level (10% LEL) komen. Dat kan door te ontgassen aan de buitenlucht, door de tanks te laten reinigen of door een aantal keer een bepaalde compatibele lading te vervoeren (bijvoorbeeld door na een vracht benzine een aantal keer diesel te vervoeren). Schippers zijn echter niet verplicht om te melden dat ze ontgast hebben. Ze melden het voornamelijk als ze daar zelf baat bij hebben, bijvoorbeeld als ze een ligplaats willen op een locatie waar alleen gasvrije schepen mogen afmeren. Het verwijderen van seinvoering is wel een sterke aanwijzing dat er ontgast of gereinigd is.

Internationaal is het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart op de Rijn gereguleerd in het ADN-verdrag. Daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang. Volgens het ADN-verdrag mag ontgassen alleen naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t-stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Voor benzine (UN1203 om precies te zijn) geldt wel een ontgassingverbod.

Het ADN-verdrag kent de volgende toestanden voor de ladingtank:

  • Gelost : leeg, maar nog ladingrestanten aanwezig,
  • leeg : droog, maar niet gasvrij,
  • gasvrij : geen aanwijsbare concentratie van gevaarlijke gassen aanwezig.

Het onderzoek van CE Delft

CE Delft heeft in opdracht van de Nederlandse petroleum industrie (VNPI), de chemische industrie (VNCI), de tank overslagbedrijven (Votob) en Havenbedrijf Rotterdam onderzoek gedaan naar ontgassen door de binnenvaart. Opvallende afwezigen in dit rijtje zijn de binnenvaartsector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Buiten dat en de fors hogere emissie in het rapport ten opzichte van de officiële emissiecijfers die het RIVM heeft berekend voor 2011 zijn er nog een aantal opvallende zaken aan het rapport.

Bepaling hoeveelheid vloeibare ladingrestanten

Wanneer schepen gelost hebben, blijven er vloeibare ladingrestanten en ladingdampen achter in het schip. De hoeveelheid ladingrestant die in een gelost schip mag achterblijven is aangegeven in het scheepsafvalstoffenbesluit (CDNI). Het CDNI maakt onderscheid tussen de tanks en het leidingsysteem. Ook gelden er andere normen voor enkelwandige en dubbelwandige tankers. In een leidingsysteem mag 15 liter ladingrestant achterblijven, in de tank van een dubbelwandige tanker 5 liter en in de tank van een enkelwandige tanker 20 liter.

In het rapport gaat CE Delft uit van vertrouwelijke cijfers van EBIS(European Barge Inspection Scheme) om de verhouding tussen enkelwandige en dubbelwandige tankers te bepalen. Ze komen daarbij uit op 90% dubbelwandige binnenvaarttankschepen. De hoeveelheid ladingrestant wordt gesteld op maximaal 50 liter, opgebouwd uit 7 tanks waar maximaal 5 liter in mag achterblijven en een leidingsysteem waar 15 liter in achter mag blijven.

Wanneer ik kijk bij de openbare data van de Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaarten, de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa, (IVR) kom ik op iets minder dan 50% dubbelwandige binnenvaarttankschepen (op basis van cijfers april 2013). Bij enkelwandige schepen kan de hoeveelheid ladingrestant 155 liter (15 liter in het leidingsysteem en 7 keer 20 liter in de tanks) zijn, dat is 105 liter meer dan in een dubbelwandige tanker.

Verder spreekt het CDNI over leidingsysteem en moderne schepen hebben per tank een eigen leidingsysteem. Dat betekent dat het ladingrestant nog eens 90 liter hoger kan zijn per schip (7 keer 15 liter in plaats van 1 keer 15 liter).

Conclusie: de hoeveelheid ladingrestant lijkt met 50 liter aan de lage kant geschat en daarmee de hoeveelheid ladingrestant die ontgast wordt ook.

Vervoer van toxische stoffen

Het rapport gaat ervan uit dat toxische stoffen niet ontgast worden aan de buitenlucht, omdat dat in het ADN-verdrag verboden is. Het rapport gaat alleen niet in op een uitzondering die genoemd wordt in het verdrag. In de uitzonderingsbepalingen staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag ontbreekt. Wel zijn er strengere eisen aan varend ontgassen verbonden.

De Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) in Moerdijk is de enige aangewezen plek voor het verwerken van toxische ladingdampen in Nederland. Voor binnenvaartschepen, die Moerdijk niet op hun route hebben, is het niet praktisch om op de aangewezen plek te ontgassen. Dat betekent dat er tijdens de vaart ontgast mag worden en dit ook gedaan wordt. Want waarom zou je omvaren (tijdsverlies) en geld betalen, terwijl je de restlading en ladingdampen gratis naar de lucht mag uitstoten?

De dedicatievaart

Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. In theorie is het dan niet nodig om tussen twee ladingen door te ontgassen. Er zat benzeen in het schip en het schip gaat gelost of leeg naar een verlader om een nieuwe lading benzeen op te halen. De kans op vervuiling van de nieuwe lading is dan klein. Het lijkt zodoende aannemelijk dat er niet ontgast hoeft te worden om gasvrij te worden.

CE Delft neemt ook aan dat schepen die dedicatievaart uitvoeren niet ontgassen. Als dat zo is, is het de vraag wat er dan gebeurt met de ladingdamp bij het innemen van een nieuwe lading. Daar zijn in principe twee mogelijkheden voor. Het kan via de dampretourinstallatie teruggevoerd worden naar de tankopslag van de terminal, wat kans geeft op ‘vervuiling’ van de producten in de tankopslag. Als de terminal een drijvend dak heeft op de tankopslag is dit niet mogelijk, maar kan de ladingdamp via de dampretourinstallatie naar een dampverwerkingsinstallatie gevoerd worden. Het meest gebruikelijk is dat de ladingdamp vervolgens in de dampverwerkingsinstallatie verbrand wordt met de negatieve effecten op de luchtkwaliteit die daar bij horen. In een presentatie tijdens eenworkshop van het CDNI over verwerking van gasvormige restanten van vloeibare lading gaf het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in september 2012 aan dat de ladingrestanten en ladingdamp via de dampretourinstallatie in een aantal gevallen alsnog naar de buitenlucht geëmitteerd worden, omdat eendampverwerkingsinstallatie ontbreekt op de terminal, omdat dampverwerking (zo is te lezen op sheet 8 van de presentatie)  ‘traag, duur en log’ is.

Navraag in de binnenvaartsector leert ook dat bij dedicatievaart voor dezelfde opdrachtgever geëist wordt dat binnenvaarttankschepen droog en gasvrij aan de kade komen. De reden daarvoor is veelal dat de opdrachtgever ook bij gelijke stoffen bang is voor vervuiling van zijn lading met de ladingrestanten van een eerder transport. Oftewel: de schipper moet zijn tanks ontgassen om aan de inkoopvoorwaarden van de opdrachtgever te voldoen.

Voor UN1863 (vliegtuigbrandstof) geldt dat deze enkel in dedicatievaart plaatsvindt, maar dat deze open geladen mag worden. Dat betekent dat er emissies ontstaan bij het laden en lossen. Het is overigens ook mogelijk dat deze emissies niet onder het kopje ontgassen, maar onder emissies van op- en overslag vallen.

Comptabiliteit van stoffen

Bij comptabiliteit vervoert een schip verschillende stoffen na elkaar, zonder te ontgassen. Het gaat dan om stoffen die volgens de vrijwillige afspraken van de industrie zonder probleem na elkaar geladen kunnen worden. De petrochemie (VNPI) heeft een matrix opgesteld waarin de mogelijke combinaties opgenomen zijn.

Volgens deze matrix kan bijvoorbeeld gasolie (UN1202) geladen worden na benzine (UN1203) zonder te ontgassen. Alleen gaat door het restant benzine dat achterblijft in de tank en leidingen het vlampunt van de gasolie naar beneden, waardoor deze mogelijk niet meer voldoet aan de gewenste specificatie van de ontvanger. De kans op vervuiling van de lading is in de ogen van de opdrachtgever nog groter dan bij vervoer van gelijke stoffen. Dat is ook de reden dat ladingeigenaren ook bij stoffen die volgens de vrijwillige afspraken na elkaar vervoerd mogen worden toch eisen dat een schip leeg en gasvrij voor de kant komt.

Verbod op ontgassen benzineproducten

Sinds de invoer van de Europese benzineregeling is het ontgassen van benzine verboden. In benzine (UN1203) zitten zuurstofhoudende hulpstoffen (bijvoorbeeld MTBE, methyl-tert-butylether). Vroeger werd daarvoor het zeer giftige tetraëthyllood (TEL) gebruikt (loodhoudende benzine). Het toepassen van zuurstofhoudende hulpstoffen zorgt voor een schonere verbranding van benzine en vermindering van de uitstoot van milieubelastende stoffen. In de Europese Unie mag benzine maximaal 15% MTBE bevatten.

Wanneer er geen zuurstofhoudende hulpstof wordt toegevoegd aan benzine is sprake van ‘aardoliedestillaat’ (UN1268). Zowel zuurstofhoudende hulpstoffen als ‘aardoliedestillaat’ mogen ontgast worden aan de buitenlucht. Het verbod op ontgassen van benzine is dan ook simpel te omzeilen door de zuurstofhoudende hulpstof en het ‘aardoliedestillaat’ los van elkaar te vervoeren en deze pas na transport samen te voegen. Vervolgens kan het schip zonder problemen de tank waarin de zuurstofhoudende hulpstof is vervoerd en de tank met aardoliedestillaat ontgassen aan de buitenlucht.

Dat zuurstofhoudende hulpstoffen, zoals MTBE, pas na transport worden bijgemengd, blijkt uit de daling van het vervoer van benzine en de stijging van het vervoer van UN1268. De forse emissie van de zuurstofhoudende hulpstof MTBE, in 2011 ongeveer 360 ton volgens CE Delft, bevestigt dit. Ter vergelijking: de totale Nederlandse emissie naar lucht en water bedroeg volgens het RIVM in 2011 minder dan 1 ton.

Aan MTBE worden tegenwoordig ook schadelijke eigenschappen toegerekend. Wegens de grondwatervervuilende rol van MTBE is de stof inmiddels in 25 van 52 staten in de Verenigde Staten verboden. Vooral de geur- en smaakaspecten kunnen problemen geven bij de productie van drinkwater uit grondwater. De stof breekt moeilijk af in het milieu en is volgens het Amerikaans milieuagentschap mogelijk kankerverwekkend.

Toch doen

Een andere mogelijkheid om na vervoer van benzine te ontgassen, is door het ondanks het verbod simpelweg toch te doen. Zelfs de onderzoekers schrijven zwart op wit dat die laatste optie, tóch ontgassen wanneer dat verboden is, gewoon gebeurt (blz. 35):

According to the IVS’90 database, transports of UN 1203 are in 92% of the cases followed by identical or compatible following products: in 63% by the identical product, and in 29% by a compatible product (35%). In the remaining 8% of the cases the following product is not compatible.

In this line with this regulation it can be assumed that in the cases of an identical or compatible load, UN 1203 has not been degassed. For the remaining cases, with an incompatible next load, the corresponding emissions amount to 281 tons. According to the legal framework these degassing should have occurred at vapour treatment installations, and have not been emitted to the open air. [sic]

Een andere reden dat er wel degelijk benzine wordt ontgast is dat veel nieuwe benzines zogenaamde laagkookpuntbenzines zijn. Dat betekent dat ze volgens het ADN-verdrag niet onder verpakkingsgroep II vallen maar onder I. Deze benzines kunnen daardoor niet vervoerd worden onder UN1203, waarvoor ontgassen verboden is. Nieuwe benzineproducten, zoals Shell VPower, vallen allemaal onder de definitie van laagkookpuntbenzines en kunnen dus gewoon ontgast worden aan de buitenlucht.

Samenvattend

De conclusie van de VNCI dat de emissies van ontgassen gedaald zijn is fraai geframed, maar daar is alles wel mee gezegd. In werkelijkheid zijn de emissies toegenomen en al helemaal als ze vergeleken worden met de officiële cijfers van het RIVM.

Ondanks mijn vertrouwen in de kwaliteit van de onderzoekers van CE Delft heb ik mijn bedenkingen bij de uitkomsten van het rapport. Gelet op de bovengenoemde kanttekeningen bij de in het rapport gehanteerde aannames denk ik dat de berekende emissie aan de onderkant van de werkelijkheid zit. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat gevraagd heb om een overzicht van het aantal gemelde wijzigingen in seinvoering sinds 2011. Want zolang er geen meldplicht voor ontgassen geldt, is dat in mijn ogen de meest betrouwbare manier om de omvang van de emissies door ontgassen in kaart te brengen.

Mogelijke oplossingen voor ontgassen

Als bewoner van Schiedam heb ik samen met een bewoner van Hoek van Holland en een bedrijf dat een technische oplossing heeft voor ontgassen een mogelijke oplossing voor ontgassen bedacht. In een volgende bijdrage zal ik daar verder op ingaan. Ondertussen hoor ik het graag als er lezers zijn die andere mogelijkheden kennen om van seinvoering te wijzigen.

Wethouder Baljeu zegt verbod op ontgassen in Rotterdamse haven en Moerdijk toe

Sinds een jaar bemoei ik me intensief met het dossier ontgassen door de binnenvaart. Verschillende partijen strijden al veel langer tegen de zeer schadelijke uitstoot van de zogenaamde Vluchtige Organische Koolwaterstoffen zoals benzeen. Ook journalisten als Leon van Heel van het Algemeen Dagblad en Jaap Deijl van RTV Rijnmond zijn al veel langer met het dossier bezig.

Zodra schepen hun lading hebben gelost blijft er in het ruim damp achter. Voordat er een nieuwe lading kan worden aangenomen dient het schip zich eerst van deze dampen te ontdoen. In de praktijk doen schepen dit veelal door hun luiken open te zetten waardoor deze dampen naar buiten toe worden geblazen.

Afgelopen week was een duidelijk hoogtepunt in het dossier. Naar aanleiding van een artikel van mijn hand over ontgassen op Sargasso heeft Arno Bonte (GroenLinks Rotterdam) vragen gesteld aan het college van B&W in Rotterdam. Landelijk hebben Henk van Gerven (Tweede Kamerfractie SP) en Liesbeth van Tongeren (Tweede Kamerfractie GroenLinks) vragen gesteld aan staatssecretaris Mansveld.

In de Tweede Kamer beloofde Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt. Zaterdag 14 december 2014 stond er een artikel in het Algemeen Dagblad waarin de Rotterdamse Wethouder Haven en Economie, Jeannette Baljeu (VVD), zich achter een ontgasverbod schaart. Haar streven is om het verbod al per 1 januari 2015 in te laten gaan en te handhaven.

In de Rotterdamse haven is varend ontgassen officieel verboden, met uitzondering van twee aangewezen gedoogplekken (Geulhaven en 2e PET haven). Het verbod op varend ontgassen geldt echter alleen in de havenbekkens. Het is niet verboden voor schepen om varend op bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg te ontgassen. Dat betekent dat schepen die chemicaliën vervoeren hier hun luiken openzetten en de dampen naar buiten blazen, met alle negatieve effecten op de gezondheid van de inwoners van de Waterweggemeenten.

Uit recent onderzoek van het onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft blijkt dat de uitstoot van Vluchtige Organische Koolwaterstoffen een factor 10 hoger is dan de officiële cijfers van het RIVM. Er wordt 1,79 kiloton aan giftige stoffen naar buiten geblazen. Zelf ben ik na doorspitten van de aannames van het rapport van mening dat de onderzoekers uit Delft waarschijnlijk nog veel te conservatief zijn geweest (zie mijn artikel op Sargasso). Het gaat dus om een zeer relevant gezondheidsrisico.

Afgelopen jaar heb ik intensief samengewerkt met Mark Lensselink, Fractievoorzitter van de VVD Hoek van Holland, en lokale en landelijke politici van GroenLinks om het probleem op de kaart te zetten en oplossingen aan te dragen. Ook de steun van SP en PvdA is daarbij van grote waarde geweest.

Zowel het Kabinet als de Gemeente Rotterdam hebben dus uitgesproken dat de schadelijke uitstoot van onder andere benzeen in Nederland en dus ook in het Rijnmond gebied aan banden moet worden gelegd. Het jaar 2014 zal worden gebruikt om regelgeving op te stellen. Deze zal moeten aansluiten bij Europese afspraken. Daarnaast zullen er in de Rotterdamse haven installaties moeten komen om de dampen af te vangen.

Mark Lensselink stelt dat het ontgasdossier een voorbeeld is van hoe je met elkaar in het belang van de inwoners zaken kunt bereiken. Daar sluit ik me volmondig bij aan.

Meer informatie: Ontgasverbod voor havengebied.

De economische kans van luchtkwaliteit

Vorig jaar mei schreef ik voor TEDxBinnenhof over de economische kansen van Nederlandse innovaties in luchtkwaliteit. In de kerstvakantie kreeg ik een rapport in handen dat de economische potentie vanuit een andere kant onderstreepte. Het afvangen van schadelijke gassen, die de binnenvaart momenteel al varende in de lucht loost, levert de handelaren in en producenten van deze gassen volgens het rapport ruim €117 mln extra inkomsten op. Zo zie je maar: de strijd van GroenLinks voor schonere lucht in het Rijnmond gebied kan prima samengaan met winstkansen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Reden voor de website Duurzaam Bedrijfsleven om het onderwerp samen op te pakken.

Transport vluchtige organische stoffen

Nederlandse binnenvaartschepen vervoeren jaarlijkse miljoenen liters vluchtige organische stoffen, zoals benzeen, MBTE en styreen. Het zijn industriële chemicaliën die worden gebruikt als oplosmiddel of bij de productie van plastics. Deze stoffen zijn in principe vloeibaar, maar vluchtig: ze verdampen snel. In vakjargon heten ze NMVOS.

Door die vluchtigheid blijft er na het lossen van de vloeibare lading altijd een hoeveelheid aan gassen achter in de tanks. In 60 procent van de gevallen moet dit ontgast worden. De Nederlandse wetgeving kent geen beperkingen voor binnenvaartschepen om varend te ontgassen. Het ontgassen leidt tot stankoverlast en, aangezien sommige NMVOS kankerverwekkend zijn, ook tot schade aan het milieu en de volksgezondheid.

Kans van 117 miljoen euro

Het ontgassen is ook een gemiste economische kans. Volgens een recent onderzoek van Raymond Kastermans, specialist in gevaarlijke stoffen bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu, blijkt dat elk jaar vier miljoen liter aan NMVOS wordt ontgast. Deze gassen kunnen ook worden opgevangen en verhandeld. Volgens het onderzoek van Kastermans vertegenwoordigen de gassen een economische waarde van ruim €117 mln.

Alleen al het afvangen van benzeen zou €42 mln op kunnen leveren. Blootstelling aan hoge doses benzeen is schadelijk voor de gezondheid. Het havengebied in Rotterdam is volgens het Planbureau voor de Leefomgeving en het RIVM een van de weinige gebieden in Nederland waar nog een probleem met het halen van de norm voor benzeenconcentratie bestaat.

VentoClean

Het Rotterdamse TEICom heeft met zijn gepatenteerde koelinstallatie VentoClean een uitvinding in handen die vluchtige gassen kan opvangen en om kan zetten naar een waardevol product. Met behulp van stikstof wordt de ladingdamp direct afgegeven aan de ontvanger, zonder dat het product qua fysische eigenschappen veranderd is.

Tegenover een markt van €117 mln staan investeringskosten van ongeveer €1 mln voor aanschaf en installatie. VentoClean verbruikt 200 kilowattuur aan elektriciteit per uur, maar zelfs tegen kleinverbruikerstarief is dat een schijntje van €46 per uur aan exploitatiekosten.

Met het systeem kan op een 110 meter binnenvaarttanker zoals de Aaltje per reis rond 1100 liter benzeen of 700 liter benzine worden teruggewonnen.

Wereldwijd patent

Vluchtige organische stoffen zijn een wereldwijd probleem. TEICom is net naar de Verenigde Staten geweest, waar het probleem zich ook voordoet. Het bedrijf uit Honselersdijk profiteert van hun wereldwijde patent.

In Nederland is strengere wetgeving in de maak over het ontgassen van NMVOS, maar deze laat op zich wachten. In de tussentijd wordt onvoldoende gebruik gemaakt van innovatieve oplossingen van Nederlandse bedrijven voor het verbeteren van luchtkwaliteit. Alleen in Amsterdam zijn twee VentoClean-installaties besteld.

Havengebied Rotterdam

Het havengebied van Rotterdam is niet zo ambitieus en vond in eerste instantie 2030 vroeg genoeg:

Vorig voorjaar heeft het gemeentebestuur van Rotterdam aangegeven te werken aan een verbod op varend afgassen vanaf 2014. Tot 2020 wordt het afgassen in de Geulhaven gedoogd, dat betekent nog 7 jaar overlast van afgassen voor Vlaardingen (en in mindere mate Schiedam, Rhoon en Hoogvliet).

Tegelijkertijd spreekt Hans Smits, de directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, in de serie MVO Leiderschap van NuZakelijk prachtig woorden over het belang van MVO en zorg voor de omgeving voor de ‘licence to operate’ van het Rotterdams Havenbedrijf. Of bij het blijven gedogen van het lozen van schadelijke stoffen naar de lucht, terwijl alternatieven voorhanden zijn de term leiderschap hoort…