Krispy's blog

Tag: zeer zorgwekkende stoffen

  • De PVV laat schippers stikken met gedogen ontgassen

    Op 1 juli 2024 wordt het landelijk verbod op varend ontgassen (van een beperkt aantal stoffen) eindelijk van kracht. Op zaterdag 24 februari wist de NRC te melden dat uit een rondgang samen met Omroep Flevoland naar voren komt dat de sector nog niet klaar is voor een verbod. De grootste hobbel is het gebrek aan ontgassingsinstallaties, waarvan er momenteel slechts 2 klaar voor gebruik zijn. Terwijl er volgens minister Harbers minstens 8 nodig zijn. De PVV pleitte vorige maand al voor het gedogen van varend ontgassen, zolang schippers geen alternatief hebben. Daarmee toont de PVV zich onderdeel van het systeem, ze beschermt een al ruim 10 jaar meestribbelend ministerie en de chemische industrie. De PVV laat schippers (die al tijden om een ontgasverbod vragen), bemanning en omwonenden stikken (of de kanker krijgen, al naar gelang de stof die wordt geloosd). Het stuk van NRC bevat nog meer interessante punten, waar we hier op Sargasso al jaren geleden voor waarschuwden of op gewezen hebben. Tijd dus voor een tripje langs memory lane.

    NRC en Omroep Flevoland als veroorzaker nationaal verbod?

    Een eerste opvallende claim in het stuk is dat het nationaal verbod op varend ontgassen het gevolg zou zijn van berichtgeving in NRC en Omroep Flevoland:

    Over vier maanden moet het afgelopen zijn met een deel van deze ontgassingspraktijken: op 1 juli wordt een landelijk verbod op het ontgassen van binnenvaartschepen van kracht. Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) besloot het verbod in te voeren nadat NRC en Omroep Flevoland vorig jaar over ontgassen berichtten. Binnenvaartschepen mogen vanaf deze zomer geen dampen van benzeen, benzine en aardoliedestillaten meer laten ontsnappen uit hun schepen.

    Nou gun ik iedere krant z’n eigen veer in z’n achterste, maar dit is zacht gezegd luie journalistiek en bezijden de waarheid. Hoe het echt zit?

    Nederland zet zich al jaren in voor een internationaal verbod op varend ontgassen door aanpassing van het CDNI- en ADN-verdrag. Dat is wat staatssecretaris Mansveld in 2014 antwoordde op Kamervragen, die GroenLinks en SP stelden naar aanleiding van berichtgeving op Sargasso (die o.a. vroegen om een nationale meldplicht voor varend ontgassen, die er nog steeds niet is). Verschillende bewindspersonen hebben daarna volgehouden dat een landelijk verbod pas kan als de aanpassing van het CDNI-verdrag door alle lidstaten geratificeerd is. Sargasso schreef in 2021 op basis van informatie van schipper Ton Quist al dat de redenering van het ministerie niet klopte en in 2022 publiceerde Sargasso een antwoord van het ministerie waaruit blijkt dat ze dat zelf ook wisten. In 2023 hebben Omroep Flevoland en NRC met behulp van een professor internationaal recht verder gehakt gemaakt van de argumentatie van het ministerie.

    Overigens dacht Minister van Nieuwenhuizen in 2018 dat het nationaal verbod al in 2020 kon ingaan. Frankrijk en Zwitserland waren echter langzamer met ratificeren dan verwacht, waardoor het uiteindelijk 2024 is geworden. Dat het nationaal verbod op varend ontgassen op 1 juli aanstaande ingaat ligt dus niet zozeer aan de NRC, als wel aan het feit dat Zwitserland vorig jaar, als laatste verdragslidstaat, de wijziging van het CDNI heeft geratificeerd.

    Gebrek aan ontgassingsinstallatie

    Het gebrek aan ontgassingsinstallaties speelde al voordat ik op Sargaso begon te publiceren over varend ontgassen. In de presentatie, die ik samen met mijn toenmalige compagnon, bij het ministerie van EZ gaf ergens tussen 2011 en 2013 probeerde we hier al een oplossing voor te bieden. Helaas hebben we hier nooit reactie op ontvangen, anders dan dat de prijs van de stoffen waar we mee rekenden onjuist zouden zijn. Op Sargasso vroeg ik me in 2018 al af wat de alternatieven voor schippers zouden zijn als er een nationaal verbod op varend ontgassen komt.

    In 2013 was er 1 ontgassingsinstallatie, het goede nieuws is dat het aantal sindsdien verdubbeld is. Het slechte nieuws is dat er nog steeds maar twee zijn. Het ministerie van I&W legt al sinds jaar en dag de verantwoordelijkheid hiervoor bij de markt, en bij gemeenten en provincies, die de vergunningen af moeten geven. Wat de ministers en staatssecretarissen er al die jaren niet bij vertellen is dat gemeenten en provincies de vergunning verlenen op basis van landelijke regelgeving en normstelling. En juist daar zit een probleem, zoals we hier op Sargasso al vaker hebben aangehaald. Zolang het ministerie de norm op 99,9% afvang legt gaat er 100% de lucht in, simpelweg omdat bijna enkele installatie dat momenteel red. Zoals een GroenLinks gedeputeerde van Groningen ooit niet anders kon dan een kolencentrale vergunnen, simpelweg omdat het ding voldeed aan de vergunningeisen, zo kunnen provincies en gemeenten momenteel niet anders dan vergunningen afwijzen, omdat de installaties niet voldoen aan de landelijke eisen. Mocht een gemeente of provincie anders (willen) besluiten, dan is er altijd nog de optie van ingrijpen vanuit de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dat er in 12 jaar tijd 1 extra installatie vergund is maakt nog geen zomer.

    Brandstoffen omkatten

    NRC maakt in het artikel melding van de praktijk van omkatten van lading. Dat is de praktijk waarbij lading waar een ontgassingsverbod voor gaat gelden, zoals UN 1268 (aardoliedestillaat) wordt omgekat naar een stof, bv UN 1993 (brandbare vloeistof) of UN 3295 (koolwaterstoffen). Een praktijk waar ik in mijn allereerste bericht over varend ontgassen al aandacht aan besteedde en aandacht voor vroeg. Want het ontgassen van benzine is al sinds 1997 verboden en gebeurd nog volop, ook in Amsterdam, de grootste benzinehaven ter wereld…

    Ministerie heeft handhaving niet op orde

    Ondanks het feit dat er in 2016 al een consultatie liep over de aanpassing van het CDNI verdrag, waarmee varend ontgassen verboden wordt, is de de Inspectie Leefomgeving en Transport nog niet voorbereid op handhaving.. Volgens NRC is de benodigde apparatuur om het verbod te handhaven, zoals drones, radarsystemen en meetapparatuur op 1 juli nog ‘nauwelijks geregeld’. Ik kan het niet anders dan als moedwillige obstructie vanuit het ministerie beschouwen. Al in 2019 was er een taskforce belast met invoer van het CDNI in Nederland. Vijf jaar later is de benodigde apparatuur voor handhaving niet voorhanden… Hoe anders is dat met vliegveld Lelystad, dat in 2020 al ruim 200 miljoen Euro had gekost, waarvan 5 miljoen aan personeelskosten voor luchtverkeersleiders, zonder dat er een vliegtuig was opgestegen.

    E-Noses zijn onvoldoende bewijs

    Ook juridisch is er nog een horde te nemen. De  overheid, chemiesector en havenbedrijven leggen voor detectie van varend ontgassen veel nadruk op het gebruik van eNoses. De rechtbank vind de metingen van de eNoses echter onvoldoende bewijs. Wat degene die het dossier volgt niet hoeft te verbazen, want al in 2021 schreven we op basis van informatie van de Omgevingsdienst Noordzeekanaal uit 2018:

    dat niet in alle gevallen duidelijk is of het ontgassen plaats vind door een binnenvaartschip of een zeeschip.

    ILT geeft in NRC aan in hoger beroep te gaan en de metingen van eNoses in de toekomst te willen combineren met aanvullend bewijs.

    Dedicatie vaart en compatibel varen

    Een andere praktijk, waar ik in mijn eerste bericht voor dit dossier al op in ging, waren dedicated varen en compatibel varen. De vragen die die praktijk toen opriep heb ik nog steeds, de antwoorden nog steeds niet. De belangrijkste is of ladingeigenaren (bevrachters, en grote olie- en chemiebedrijven) dit inmiddels toestaan. Of dat er nog steeds te grote zorgen zijn over mogelijk vervuiling van de lading met resten van de vorige lading.

    Conclusie

    Ik zou graag wat hoopvoller zijn, maar ik vermoed dat het nog heel wat jaren gaat duren voordat er daadwerkelijk een einde komt aan varend ontgassen.

    PS heeft iemand nog wat gehoord over dat voornemen van de binnenvaartsector om vrijwillig te stoppen met het lozen/varend ontgassen van benzeen in 2015.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Varend ontgassen: de saga continues in 2024

    Het is al weer een tijdje geleden dat ik voor het laatst iets over varend ontgassen door de binnenvaart heb geschreven. Toch is 2023 een jaar om met goed gevoel op terug te kijken en is 2024 een jaar om voorzichtig positief naar uit te kijken. Daarom vlak voor Oud & Nieuw een kort stuk in het inmiddels 10 jaar lopende dossier over varend ontgassen. Ja, het 2e lustrum van dit dossier is deze maand stilletjes gepasseerd.

    De highlights van 2023

    In 2023 heeft Mark Harbers aangekondigd dat er vanaf juli 2024 een verbod op varend ontgassen komt voor de stoffen uit fase 1 en 2 van het verbod op varend ontgassen. Ook heeft Zwitserland op 21 december 2023 eindelijk de aanpassing van het CDNI verdrag ondertekend. Tot slot heeft het ministerie van I&W de roadmap varend ontgassen en een rapport over best beschikbare technieken gepubliceerd. Van het lezen daarvan wordt je dan wel weer droevig. Van veel van de zaken waar nu aan gewerkt wordt had je gehoopt dat het na 10 jaar gereed zou zijn.

    De verwachting voor 2024

    In 2024 wordt het verbod op varend ontgassen van een beperkt aantal stoffen eindelijk van kracht. Of er daadwerkelijk verandering gaat optreden is de vraag. Vooralsnog bestaat de handhavingscapaciteit bij de Inspectie Leefomgeving en Transport uit minder dan een handvol inspecteurs, auto’s en een drone. Niet echt imposant als je schepen moet controleren.

    Ook zijn er naar mijn weten nog nauwelijks installaties voor verantwoord ontgassen vergund, met uitzondering van ATM in Moerdijk. Dat de ladingdampen de status afval lijken te krijgen helpt ook niet mee, want dat betekent dat terminals die ruimte hebben om een schip verantwoord te ontgassen dat niet binnen de bestaande Omgevingsvergunning mogen. Die moeten eerst een afvalverwerkingsvergunning aanvragen.

    Dat het dossier op papier goed geregeld lijkt te gaan worden is fijn, tegelijkertijd maakt het het ook moeilijker om misstanden aan te tonen. Varend ontgassen is een al bijna 30 jaar slepend dossier, waar grote media nauwelijks aandacht voor hebben. Dieper in het dossier duiken gaat serieuze onderzoeksjournalistiek vergen. Alleen gaan die aanlopen tegen hetzelfde als waar we bij Sargasso ruim 10 jaar geleden tegenaan liepen: mooie praatjes, plaatjes en een gebrek aan data. Het begin van het dossier op Sargasso was te danken aan rapport van CE Delft, dat niet strookte met de officiële getallen van emissieregistratie.nl in combinatie met een persbericht van de VNCI. In gesprekken die ik de afgelopen jaren met NOS, Nieuwsuur, AD en Trouw heb gevoerd om samen tot publicaties te komen was het gebrek aan data en de onzichtbaarheid van varend ontgassen een groot struikelblok. Dat gaat er niet beter op worden als verladers straks massaal gaan roepen dat ze ‘dedicated’ of ‘compatibel’ gaan varen. Wie wil snappen waarom dat twee optische oplossingen zijn verwijs ik terug naar de start van dit dossier.

    Voor wie denkt dat ik een zuurpruim ben, lees het interview met Ton Quist in het kerstmagazine van Schuttevaer. Bij hem is ook geen sprake van een feeststemming met de komst van het gedeeltelijke verbod in 2024.

  • Internetconsultatie nationaal verbod varend ontgassen

    Een stapje naar het landelijk verbod op varend ontgassen: het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een internetconsultatie geopend over een wijziging voor van het Scheepsafvalstoffenbesluit Rijn- en binnenvaart waarmee het verbod op varend ontgassen wordt uitgebreid. Of beter gezegd eindelijk ingevoerd, nu hopen dat handhaving beter gaat dan van het verbod op varend ontgassen van benzine en diesel…

    Met deze stap komt het door Minister Harbers aangekondigde landelijke verbod op varend ontgassen van zeer zorgwekkende stoffen, zoals benzeen, weer een stapje dichterbij. De vlag gaat nog niet uit, want de daadwerkelijk invoer is aan het huidige demissionaire of een volgend Kabinet.

    Door de uitbreiding geldt het verbod vanaf 1 juli 2024 of “zo snel mogelijk daarna” niet alleen voor de stoffen bedoeld in fase I van het verbod uit het CDNI-verdrag, maar ook voor de stoffen bedoeld in fase II.

    Het doel van de regeling is zo snel mogelijk tot een geldend verbod op varend ontgassen te komen voor meer stoffen dan op grond van de huidige regelgeving het geval is. Als wordt gewacht op de inwerkingtreding van het verbod op de stoffen die zijn opgenomen in het CDNI-verdrag, dan gaat het varend ontgassen van die stoffen langer door dan gewenst.

    Een reactie geven op de aanpassingen kan tot 16 oktober 2023.

    A trip down memory lane: aangekondigde (nationale) verboden

    Bij de woorden ‘zo snel als mogelijk’ gaan mijn nekharen overeind staan. Het is tenslotte al 10 jaar geleden dat staatssecretaris Mansveld toezegde te gaan werken aan een internationaal verbod op varend ontgassen. Deze toezegging deed ze naar aanleiding van Kamervragen over Sargasso’s eerste publicatie (samenvatting) over varend ontgassen. Negen jaar geleden kondigde staatssecretaris Mansveld een regiodeal varend ontgassen. Waar het Rijk vervolgens de stekker uit trok op basis van een vertrouwelijk verklaard advies van de Landsadvocaat (die een top track-record hebben in milieuzaken, zie Urgenda, PAS, winningsbesluit Groningen, algemene normen voor windturbines).

    Het is ook al weer vijf jaar geleden dat Minister van Nieuwenhuizen een landelijk verbod op varend ontgassen per 2020 aankondigde. Dat SP en CDA snel een landelijk verbod wilde en dat Minister van Nieuwenhuizen op verzoek van de Partij voor de Dieren ging uitzoeken of een landelijk verbod op varend ontgassen eerder dan in 2020 kon worden ingevoerd. Waarna minister Visser 2 jaar geleden aankondigde dat het verbod op varend ontgassen vanaf 2024 in zou gaan.

    Voorlopig duim ik dat 2024 blijft staan als invoerdatum voor het landelijk verbod op varend ontgassen fase 1 en 2.

    Mijn reactie op het voorstel

    Hieronder mijn integrale reactie op het voorstel. Volgens het beleidskompas behoor ik niet tot een van de groepen met relevante kennis over en ervaring met het vraagstuk. Daar denk ik zelf anders over, dus ik heb gereageerd en daarbij uiteraard aantal uitstapjes naar eerdere artikelen op Sargasso gemaakt.

    Gebrek aan aandacht voor omwonenden en innovatief ondernemerschap

    Ruim 13 jaar geleden heb ik samen met inwoners van Schiedam en Rotterdam een voorstel gelanceerd om samen met verladers, binnenvaartschippers, bedrijven met oplossingen en overheden tot oplossingen te komen. Inwonerparticipatie blijkt echter geen Haagse vinding, want geen enkele keer zijn we uitgenodigd voor de overleggen die georganiseerd werden over de regiodeal varend ontgassen. Sterker, we werden ambtelijk weggezet als snelle jongens die goud geld roken. Uiteindelijk heb ik de publiciteit gezocht en staat de teller op ruim 60 artikelen over varend ontgassen.

    In de afgelopen 10 jaar heb ik ook diverse ondernemers met oplossingen voor varend ontgassen failliet zien gaan door gebrek aan actie vanuit het Rijk en vanuit politieke partijen. De typisch Haagse formulering is dat vergunningverlening aan gemeenten en provincies is. Dat die vergunning verleend moet worden op basis van landelijke normen, wordt slim verzwegen. Juist daar zit de angel, want de landelijke norm eist dat meer dan 99% van de vluchtige organische stoffen worden teruggewonnen. Met als gevolg dat het voor bedrijven bijkans onmogelijk is om een vergunning van gemeente of provincie te krijgen. Waar een gemeente of provincie toch ruimte ziet wordt desnoods druk uitgeoefend om dit te voorkomen (ja, ik heb de originele mail in mijn bezit). De Rijksoverheid laat daarmee liever 100% van de zeer zorgwekkende stoffen de lucht in vliegen, omdat de installaties die 90% af kunnen vangen niet voldoen aan de gestelde norm van 99,5%. Engelsen noemen dat penny wise and pound foulish.

    De Rijksoverheid heeft zijn mond vol van innovatie als oplossing voor milieuproblemen, maar is niet in staat om een markt voor oplossingen te creëren. De overheid maakt daarmee de gezondheid van omwonenden en bemanningsleden van binnenvaarttankers al jaren ondergeschikt aan het mantra van zelfregulering (of moreel appel) en verzonnen hobbels in het internationaal recht.

    Belang van goede monitoring

    Bijna alle havens hebben inmiddels e-noses of andere elektronische snuffelpalen. Schippers weten echter prima hoe ze daar aan kunnen ontkomen. Met de daling in kosten van industriële sensoren voor vluchtige organische stoffen is het tijd dat elk schip wordt uitgerust met sensoren, die waarnemen of er vluchtige organische stoffen vrijkomen uit de tanks of via het manifold.

    Handhaving

    Met IVS Next is goed bij te houden welke schepen een lading vervoeren die valt onder het landelijke ontgasverbod. Wanneer deze schepen de ‘kegel’ verwijderen behoren zij aan te kunnen tonen dat ze bij een installatie die verantwoord kan ontgassen zijn geweest. Zo niet, dan worden verlader van de lading en de schipper beboet. De verlader is aanspreekbaar op basis van ketenverantwoordelijkheid, deze wil zich blijkbaar ontdoen van de ladingsdampen. Waarmee hij opdracht geeft tot het dumpen van chemisch afval.

    Overigens is het ten zeerste te hopen dat de Inspectie Leefomgeving en Transport beter toegerust wordt op haar handhavingstaak voor varend ontgassen dan tot op heden. Dat de grootste benzinehaven ter wereld geen ontgasinstallaties bezit, terwijl er al sinds 2006 een verbod op het varend ontgassen van benzine geldt… Voor geloofwaardige handhaving is meer nodig dan 2 inspecteurs, een drone en een auto.

    Afval of restproduct

    De ladingdampen die retour gewonnen worden worden geclassificeerd als afvalstof. Dat roept de vraag op waarom het ministerie al die jaren zoveel ton chemisch afval heeft laten dumpen in Natura2000 gebieden? Waarom heeft het Rijk nooit gekozen voor het strafrechtelijk vervolgen van verladers wegens het aanzetten tot dumping van chemisch afval, waaronder zeer zorgwekkende stoffen zoals benzeen, door binnenvaartschippers?

    De classificatie tot afval maakt verwerking ook een stuk ingewikkelder en is onnodig. Zoals een Rijksambtenaar me ooit uitlegde kan de teruggewonnen ladingdamp in de haven van Antwerpen via een destillatieproces omgezet worden in product. Wat in België kan onder EU-recht kan ook in Nederland. Het is dus een Nederlands verzinsel om de teruggewonnen ladingdampen als afval te bestempelen. Een stempel die het nodeloos ingewikkeld maakt om vergunningen voor terugwinning af te geven.

    Bestaande terminals kunnen op deze wijze geen schepen verantwoord ontgassen op momenten dat ze ruimte hebben op de terminal. Daar hebben ze een aanvullende afvalverwerkingsvergunning (of hoe dat kreng tegenwoordig ook heet) voor nodig, met alle bijkomende restricties. Terwijl het precies dezelfde stof is die ze terugwinnen als dat als lading uit het schip wordt gehaald.

    Opbouw netwerk van alternatieven

    Onder het kopje ‘gebrek aan aandacht voor omwonenden en innovatief ondernemerschap’ heb ik betoogd dat het huidige beleid waarbij ieder alternatief meteen moet voldoen aan de huidige norm voor bestaande installaties idioot is. Het werpt een onnodig hoge drempel voor nieuwe toetreders op, terwijl de uitstoot van vluchtige organische stoffen door varend ontgassen met 90% of meer verminderd kan worden zonder die drempel. Geef installaties 5 jaar experimenteerruimte, voldoen ze daarna nog niet aan de eisen uit het Activiteitenbesluit dan zijn ze hun vergunning kwijt. Zet liever in op nuttig hergebruik van de teruggewonnen stof in plaats van verbranding. Dat sluit veel beter aan de beleidsdoelen voor circulaire economie en grondstoffen.

    Om tot vergunningen te komen is het na zoveel jaar traineren vanuit het Rijk ook tijd om actief mee te helpen bij het tot stand komen van vergunningen en locaties.

    Beleidskompas

    Het valt op dat het beleidskompas erg karig is ingevuld. De omvang van het probleem is leeg gelaten. Op z’n minst had daar verwezen kunnen worden naar de omvang van het probleem volgens de cijfers van Emissieregistratie.nl: 1 kiloton uitstoot, wat waarschijnlijk nog steeds een zeer grove onderschatting is (en zolang jullie niet meten, zul je dat niet weten).

    Bij de kansrijke beleidsopties (3b) mis ik de mogelijkheid om actief mee te werken aan vergunningverlening voor ontgasinstallaties of het inzetten van de experimenteerruimte om vergunningverlening makkelijker te maken.

    De gedacht dat enkel het invoeren van een verbod leidt tot daling van de emissies is gevaarlijk naïef, zoals blijkt uit het feit dat bijna 20 jaar na de invoer van het verbod op varend ontgassen van benzine er nog steeds geen infrastructuur voor verantwoord ontgassen van benzine is. Of vind u het een geloofwaardig verhaal dat binnenvaarttankers al bijna 20 jaar vanuit Amsterdam naar Moerdijk varen om daar verantwoord te ontgassen?

    Bij monitoring en evaluatie had ik een stevigere paragraaf verwacht, waarbij we nu eindelijk eens van gissen en missen naar meten is weten gaan bij de uitstoot van transport, op- en overslag van vluchtige organische stoffen. Helaas lijkt zelfs dat te hoog gegrepen.

    Zelf een reactie geven op de aanpassingen kan tot 16 oktober 2023.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Minister Harbers kondigt (alweer) verbod op varend ontgassen aan

    Minister Harbers heeft bekend gemaakt per 1 juli 2024 een nationaal verbod op varend ontgassen van chemicaliën, waaronder zeer zorgwekkende stoffen, in te voeren. Of de vlag werkelijk uit mag in dit lang slepende dossier weten we op 1 juli volgend jaar. Het zal niet de eerste keer zijn dat het ministerie terug komt op voornemens voor een nationaal verbod op varend ontgassen. In 2018 maakte toenmalig staatssecretaris Mansveld bekend dat varend ontgassen van vluchtige organische stoffen vanaf 2020 in heel Nederland verboden zou worden. En minister Van Nieuwenhuizen maakt later in 2018 bekend te onderzoeken of een sneller verbod mogelijk was. Nu is het dus minister Harbers die inzet op een nationaal verbod op varend ontgassen per 1 juli 2024. Daarbij zet de minister in op een verbod op het varend ontgassen van een grotere groep stoffen dan internationaal is afgesproken. Waarmee de minister tegemoet komt aan de wens van verladers en het varend bedrijfsleven.

    Ontgassen wat is het ook al weer?

    Nadat schippers hun lading hebben gelost is het soms nodig om de ruimen te ontdoen van restanten van die lading. Waar het vluchtige stoffen betreft wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht. De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen echter gecontroleerd worden ontgast.

    Omvang emissies

    Sargasso toonde in 2013 op basis van gegevens van CE Delft aan dat de emissies van varend ontgassen een factor 10 hoger lagen dan het RIVM rapporteerde via emissieregistratie.nl (korte versie, lange versie). De emissies daalde ook niet, zoals de VNCI toentertijd beweerde, maar lagen juist een factor 10 hoger dan officieel werd gerapporteerd. De publicatie van Sargasso leidde tot Kamervragen van de SP en GroenLinks, ook op lokaal en provinciaal niveau zijn de afgelopen jaren geregeld vragen gesteld over varend ontgassen. Uiteindelijk paste het RIVM de emissiecijfers voor varend ontgassen aan.

    De cijfers van het RIVM zijn waarschijnlijk nog steeds aan de lage kant, aangezien er volgens de officiële cijfers van Emissieregistratie.nl ongeveer 24.000 kg benzeen emissie per jaar is t.g.v. ontgassen door de binnenvaart. Bij een buitentemperatuur van 20 graden Celsius bevat een gemiddelde binnenvaarttanker 900 kg benzeendamp. Dat betekent dat er volgens de officiële emissiecijfers minder dan 30 binnenvaarttankers per jaar varend ontgassen in Nederland. Het aantal schepen dat potentieel benzeen moet ontgassen per jaar is volgens cijfers van de Taskforce Varend Ontgassen 2.000. Of dedicated en comptabilateits varen werkelijk zo’n grote vlucht hebben genomen in de binnentankvaart? Ik hou m’n twijfels.

    Provinciale verboden

    Sinds 2015 hebben verschillende provincies provinciale verboden op varend ontgassen ingesteld, deels als onderdeel van een regiodeal met het rijk. Toen het Rijk beweerde dat provinciale ontgasverboden niet rechtsgeldig zijn werden dat dode mussen. De bewering van het Rijk bleek later onjuist, omdat de rechter de provincie Zuid-Holland opdroeg het provinciale verbod op varend ontgassen te gaan handhaven. Voor provincies is dat moeilijk omdat zij (anders dan Rijkswaterstaat) niet over schepen voor handhaving beschikken. Het Rijk weigert tot nu toe mee te werken aan handhaving van provinciale verboden op rijkswateren, ondanks de uitspraak van de rechter.

    Nationaal versus internationaal recht

    In de beslisnota, die bij de Kamerbrief gepubliceerd is, wordt nog steeds gedaan alsof er voor het invoeren van een nationaal verbod op varend ontgassen op een bredere groep stoffen aanpassingen in internationale verdragen gemaakt moeten worden. Verbazingwekkend, gelet op de uitspraak van de rechter over provinciale ontgasverboden en gelet op het paper van Professor Alessandra Arcuri van de Erasmus School of Law, waarin ze stelde dat het internationaal recht eerder verplicht tot een nationaal verbod op varend ontgassen dan dat het zo’n verbod onmogelijk maakt. Deze boodschap herhaalde ze tijdens een ronde tafelgesprek in de Tweede Kamer. Een ronde tafel gesprek waarbij de deelnemers unaniem waren in hun pleidooi voor een snelle invoer van een verbod op varend ontgassen, dus zeker de moeite van het terugkijken waard.

    infographic varend ontgssen
    Infographic ontgassen. Bron: SVRGE

    Los van de internationale regels liet ik op Sargasso een aantal jaar geleden ook bovenstaande infographic zien. Wie daar naar kijkt en de getallen vergelijkt met de normen die in de nationale emissierichtlijn voor benzeen staan of in de arbonormen mag zich nog steeds afvragen waarom varend ontgassen niet verboden kan worden op basis van nationaal recht. De SVGRE stelt dat bij ontgassen de eerste uren terugloopt van 200.000 mg/m3 naar 3.000 mg/m3. De norm voor landinstallaties is 1 mg/m3. Da’s een overschrijding van de norm met een factor 200.0000 tot 1.000. Voor de opvarenden kan dat ook niet gezond zijn. De norm vanuit de arbo is met 0.7 mg/m3 namelijk lager dan de milieunorm. Daarbij zijn er nog wel wat meer nationale regels waar varend ontgassen van chemische stoffen niet aan voldoet…

    Vervolgstappen

    Volgens de brief van Harbers heeft Frankrijk de ratificatieprocedure van het CDNI bijna afgerond en de verwachting is dat ook Zwitserland (de laatste Verdragsstaat die nog moet ratificeren) het einde van dit jaar de ratificatie heeft afgerond. De minister beweert nog steeds dat invoer pas kan als alle verdragsstaten het verdrag hebben geratificeerd, maar wil nu toch inzetten op snelle invoer van een nationaal verbod.

    Een belangrijk onderdeel is ook dat er de Inspectie Leefomgeving & Transport gaat handhaven. Hiervoor wordt komend half jaar een plan opgesteld. Ruim 6 jaar na het aanpassen van het CDNI ligt dat blijkbaar nog niet op de plank. Het ministerie werkt ook aan een ‘roadmap varend ontgassen’. In de roadmap worden afspraken en acties opgenomen op het gebied van onder a ndere vergunningen, totstandkoming ontgassingsinfrastructuur, tijdlijn, rolverdeling en de inzet en doorontwikkeling van suboptimale ontgassingsinstallaties. De minister wil de roadmap voor de zomer klaar hebben en vaststellen in een volgend bestuurlijk overleg.

    Conclusie

    Voor omwonenden, schippers van binnenvaarttankers en de waterkwaliteit is het goed nieuws dat er eindelijk een eind lijkt te gaan komen aan het slepende dossier varend ontgassen. De vlag gaat pas uit als de beer daadwerkelijk geschoten is. De ervaring op dit dossier leert dat er altijd nog een onverwacht konijn uit de hoge hoed kan komen, waarmee een verbod of handhaving wederom worden uitgesteld.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Schippers eisen nationaal verbod op varend ontgassen

    e Gelderlander meldt dat schippers van tankschepen willen dat minister Mark Harbers binnen drie weken een verbod instelt tegen varend ontgassen op de Waal en andere grote rivieren. Anders stappen ze naar de rechter, zegt Hans de Waard uit Arnhem, voorzitter van de recent opgerichte stichting Tankvaart Dampvrij. Die zet zich ook in voor een speciale ontgassingsinstallatie in Lingewaard.

    Open artikel

    Dit artikel is eerder verschenen op Sargasso.

  • Professor maakt gehakt van argumentatie tegen verbod varend ontgassen

    Eerder schreef ik over het onderzoeksrapport ‘Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law.‘Dat professor Arcuri en phd-kandidaat Errol, beide van Erasmus School of Law, schreven met ondersteuning van The Erasmus Initiative ‘Dynamics of Inclusive Prosperity’. Ook heb ik aandacht besteed aan de reactie van minister Harbers, waarin hij uitlegde dat een nationaal verbod niet zou kunnen. Dinsdag publiceerde professor Arcuri een open brief aan de minister, waarin ze de argumenten van de minister weerlegt. Reden voor de Tweede Kamer om de stemmingen over de moties over varend ontgassen uit te stellen. Uit de wandelgangen hoort Sargasso dat er mogelijk een technische briefing georganiseerd gaat worden met professor Arcuri, zodat Tweede Kamerleden zich kunnen laten informeren over de (on)mogelijkheden van een nationaal verbod.

    Brief professor Arcuri

    In de open brief gaan Arcuri en Erol in op de drie argumenten die minister Harbers noemt als oorzaak om geen nationaal ontgasverbod in te kunnen of hoeven stellen. Op de eerste plaats hanteerde minister Harbers het argument dat artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake Verdragenrecht. Op de tweede plaats noemde de minister praktische bezwaren en ten derde beargumenteerde de minister dat de Nederlandse staat voldoet aan zijn mensenrechten verplichtingen door zich internationaal in te zetten voor een verbod op varend ontgassen.

    Verdrag van Wenen inzake verdragenrecht

    Op p. 2 van de brief geeft de minister een concrete motivering waarom specifieke bepalingen van internationale verdragen worden gezien als een belemmering voor de Nederlandse regering om  maatregelen te nemen tegen varend ontgassen. De minister stelt in zijn brief dat Nederland geen nationale wetgeving kan aannemen om ontgassen te verbieden  vanwege artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht (VCLT). Dit artikel luidt als volgt:

    Artikel 18. Verplichting voorwerp en doel van een verdrag niet ongedaan te maken alvorens zijn inwerkingtreding

    Een Staat moet zich onthouden van handelingen die een verdrag zijn voorwerp en zijn doel zouden ontnemen, indien:

    • a) hij het verdrag heeft ondertekend of de akten die het verdrag vormen heeft uitgewisseld onder voorbehoud van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring, totdat hij zijn bedoeling geen partij te willen worden bij het verdrag kenbaar heeft gemaakt; of
    • b) hij zijn instemming door het verdrag gebonden te worden tot uitdrukking heeft gebracht in de periode die aan de inwerkingtreding van het verdrag voorafgaat op voorwaarde dat deze inwerkingtreding niet onnodig wordt vertraagd.

    De minister betoogt dat de plicht tot het instellen van de infrastructuur voor verantwoord ontgassen, vastgelegd in het Verdrag, impliceert dat een nationaal verbod zonder de oprichting van een dergelijke installatie in strijd zou zijn met de bepalingen uit het verdrag:

    Omdat de oplossing voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationale beperking zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties in strijd zijn met de bepalingen uit het
    verdrag.

    Deze redenering is volgens Arcuri en Erol echter twijfelachtig. Artikel 5.02 van de 2017 Wijzigingen van het CDNI bepaalt:

    De Verdragsluitende Staten verplichten zich ertoe om infrastructurele en andere voorzieningen voor de afgifte en inname van restlading, overslagresten, ladingrestanten, waswater en dampen tot stand te brengen dan wel te laten brengen.

    Dit is een positieve verplichting, wat inhoudt dat de staat verplicht is iets te doen. Niets in het verdrag belet de Nederlandse staat om deze infrastructuur al te realiseren. De redenering van de minister zou deugdelijk zijn als de bepaling zou zijn geformuleerd als een negatieve verplichting, dat wil zeggen een verplichting iets niet te doen. Het artikel had bijvoorbeeld kunnen luiden:

    De Verdragsluitende Staten verbinden zich er niet toe de infrastructuur op te zetten of te laten opzetten vóór het
    verdrag is in werking getreden.

    Nergens in het verdrag kan echter zo’n negatieve verplichting gevonden worden. Dit betekent dat, mocht de Nederlandse staat dat willen, nu al kan worden begonnen met het opbouwen van een dergelijke infrastructuur. Evenzo is er in het verdrag geen
    verplichting om varend ontgassen niet te verbieden of varend ontgassen niet door te voeren in nationale regelgeving voordat het verdrag in werking treedt. Het verdrag stelt een algemene en onvoorwaardelijke verplichting om varend ontgassen te verbieden. Nederland kan varend ontgassen dus verbieden voordat het verdrag in werking treedt.

    Sterker nog, als art. 18 VCLT überhaupt moet worden ingeroepen, kan het zijn om het tegenovergestelde te beweren. In dit verband moeten we opmerken dat een van de belangrijkste doelstellingen van het CDNI verdrag de bescherming van het milieu is. Er is onderhandeld over de CDNI-amendementen van 2017 om dit doel te realiseren. De onderhandelingen waren succesvol en consensus tussen de Overeenkomstsluitende partijen over inhoudelijke wijzigingen zijn bereikt. In 2017 heeft de CDNI Wijzigingen zijn aangenomen door de Conferentie van de Verdragsluitende Partijen. Dit draagt er getuige van dat een internationaal gecoördineerde oplossing voor varend ontgassen bestaat. Het is dan moeilijk te begrijpen hoe het doel en doel van de amendementen van 2017, dat is om het milieu te beschermen door een verbod op varend ontgassen uit te vaardigen, kan worden overtreden door een daarop gerichte binnenlandse regeling.

    In de brief van het ministerie staat verder dat het verboden zou zijn ‘het verdrag voorlopig toepassen’. In het rapport Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law hebben Arcuri en Erol echter al aangetoond dat staten het recht hebben om varend gassen te reguleren om andere redenen dan de veiligheid tijdens de navigatie. Die andere redenen omvatten ook de bescherming van het milieu. Dit is iets anders dan voorlopige toepassing van de CDNI-amendementen. Bijvoorbeeld volgens art. 7.2.3.7.0 van de bijlagen bij het ADN kan een ontgassingsverbod worden geregeld
    via nationale wettelijke maatregelen, zoals ik op Sargasso ook al meerdere keren heb betoogd. Eenzijdige binnenlandse maatregelen verenigbaar met de Wijzigingen van 2017 zouden volgens Arcuri en Erol dan ook niet noodzakelijkerwijs neerkomen op een voorlopige toepassing van het CDNI verdrag.

    Praktische argumenten tegen een nationaal ontgasverbod

    Afgezien van de kwestie van de verenigbaarheid met het internationaal recht, geeft de minister andere argumenten met betrekking tot de effectiviteit van een nationaal verbod op varend ontgassen, zoals het onvoldoende aantal ontgassingsinstallaties. In het eerdere rapport houden Arcuri en Erol zich niet bezig met vragen over effectiviteit, omdat ze zich alleen richten op de vraag of gerechtelijke stappen niet mogelijk zijn vanwege internationaal recht. Hoewel deze argumenten buiten het bestek van hun rapport vallen, merken ze op dat het de verantwoordelijkheid van de Nederlandse staat is om een oplossing voor dit probleem te vinden.

    Het is ook begrijpelijk dat er niet genoeg installaties zijn, aangezien varend ontgassen is toegestaan. De instelling van een nationaal verbod (met een gewenningsperiode) zou de oprichting van dergelijke installaties kunnen bespoedigen. Zoals het er nu uitziet, lijkt de situatie op een kip-ei-probleem: omdat er onvoldoende ontgassingsinstallaties zijn is de minister van mening dat varend ontgassen niet verboden kan worden en omdat er geen regel is die varend ontgassen verbiedt, wordt de betreffende infrastructuur niet aangelegd. Het risico van deze redenering is dat tekortkomingen in het huidige economisch systeem kan worden ingezet als excuus om niet te handelen. Bovendien, overwegende dat de onderhandelingen over de wijziging in 2012 zijn gestart en afgesloten in 2017 en dat de verwachting was dat alle leden dat in 2020 zouden moeten doen
    hebben geratificeerd, kan het redelijk zijn geweest om al jaren geleden begonnen te zijn met de aanleg van de infrastructuur. Evenzo heeft Nederland de wijziging van 2017 in 2020 geratificeerd, en had het volgens Arcuri en Erol aantoonbaar werk moeten maken van praktische oplossingen uitvoering te geven aan het overeengekomen verbod op varend ontgassen. Het ontbreken van bestaande ontgassingsinstallaties is  waarschijnlijk geen rechtvaardiging voor het niet nakomen van deze verplichtingen. Kortom, in het licht van haar mensenrechtenverplichtingen en het feit dat het CDNI binnenkort in werking kan treden, staat de Nederlandse regering onder druk verplichting om de voorwaarden te scheppen voor de uitvoering van het verbod.

    Ook stelt de minister dat een nationaal verbod de kosten bij de schippers zou leggen. De wijzigingen van het CDNI uit 2017 bepalen dat de verlader de kosten van het verantwoord ontgassen van een schip moet dragen. Uit de brief van de minister wordt niet duidelijk waarom de Nederlandse geen verordening kan aannemen die deze regel uit het Verdrag al volgt. Bij de uitvoering van het CDNI-verdrag zal de Nederlandse deze regel sowieso volgens nationaal recht moeten uitvoeren en, vanuit internationaalrechtelijk oogpunt, is er geen reden om geen regel vast te stellen die de kosten al bij de bevrachter legt.
    Kortom, met betrekking tot de argumenten rond effectiviteit, willen we dat graag benadrukken dat het ontbreken van voldoende voorwaarden om een verbod uit te voeren (zoals het ontbreken van van voldoende ontgassingsinstallaties) lijkt Arcuri en Erol geen legitiem argument om verder te gaan uitstellen van de goedkeuring van de noodzakelijke wetgeving ter bescherming van de Nederlandse burgers en de milieu tegen de schade veroorzaakt door drijvende ontgassing.

    Europees Verdrag voor de rechten van mens

    Tot slot stelt de brief van de minister dat Nederland zijn mensrechtenverplichtingen vervult door het initiatief te nemen voor de CDNI 2017 Wijzigingen. Arcuri en Erol stellen dat prijzenswaardig is dat Nederland een actieve rol heeft gespeeld bij de totstandkoming en goedkeuring van de amendementen. Maar dat de enkele handeling van het onderhandelen over en ratificeren van een conventie waarschijnlijk niet zal volstaan om aan de zorgplicht te voldoen. Evenzo is het volgens hen moeilijk in te zien hoe het feit dat een uitvoeringsregeling gereed is, maar niet uitgevoerd kan worden, gelijkgesteld kan worden aan de naleving van mensenrechtenverplichtingen. Als dit het geval zou zijn, zouden veel regeringen internationale wetgeving en/of wetsontwerpen kunnen gebruiken om mensenrechtenverplichtingen te omzeilen. De belangrijkste vraag is of de rechten op leven en op gezinsleven voldoende zijn beschermd door de enkele bekrachtiging of het bestaan van een uitvoeringsverordening.

    Gezien de stagnerende situatie rond drijvende ontgassing en het feit dat internationaal verdragen zijn ingezet als argument om niet op te treden, is het volgens Arcuri en Erol de vraag of in in dit geval de bekrachtiging en het bestaan van een uitvoeringsverordening beschouwd kan worden als een voldoende voorwaarde om aan de mensenrechtenverplichtingen te voldoen.

    Moties Tweede Kamer

    In de Tweede Kamer zijn vorige week vier moties ingediend over varend ontgassen. Lammert van Raan, PvdD, heeft een motie ingediend waarin hij oproept om binnen 3 maanden tot een nationaal verbod op varend ontgassen te komen.

    De motie van Kröger, GroenLinks, Alkaya, SP, en De Hoop, PvdA, verzoekt de regering om een nationaal verbod op varend ontgassen aan te kondigen en om alles in het werk te stellen om de besluiten te nemen zoals geformuleerd in de roadmap om een nationaal verbod ook daadwerkelijk zo snel mogelijk in te laten gaan.

    Tjeerd de Groot, D66, heeft een motie ingediend waarin hij het Kabinet oproept om provincies aan te sporen haast te maken met vergunningverlening aan ontgassingsinstallaties en provincies daar waar nodig en mogelijk in bij te staan. Ook roept hij het Kabinet op om parallel een landelijk verbod op varend ontgassen voor te bereiden dat in moet gaan als er een netwerk van ontgassingsinstallaties gerealiseerd is of als Zwitserland het CDNI-verdrag ratificeert.

    Pouw Verweij, JA21, en Van der Plas, BBB, hebben een motie ingediend waarin ze het ministerie oproepen om in overleg te gaan met de industrie om uit te zoeken welke ruimte nodig is voor alternatieven voor varend ontgassen En om in overleg met de Inspectie Leefomgeving en Transport, de betrokken overheden en het bedrijfsleven in overleg te gaan om het bedrijfsleven voldoende aanwezige alternatieve ontgassingscapaciteit te laten inzetten alvorens een algeheel verbod op varend ontgassen ingaat.

    Conclusie

    In hun brief komen professor Arcuri en phd-kandidaat Erol tot dezelfde conclusies als ik voor Sargasso al eerder deed: een nationaal ontgasverbod is mogelijk en er is geen internationale belemmering voor de invoering ervan. Dat het ministerie van I&W hulp heeft ingeroepen van het ministerie van Buitenlandse Zaken bevreemd, omdat verschillende provincies in het verleden aan hebben gegeven dat het ministerie een landelijk en provinciaal ontgasverbod tegen hield op basis van een geheim verklaard advies van de landsadvocaat. Dat nu het Verdrag van Wenen inzake het Verdragsrecht wordt aangehaald leest dan ook als een gelegenheidsargument en de brief van Arcuri en Erol bevestigd die indruk. Het maakt ook nieuwsgierig naar het advies van de landsadvocaat.

    De in de Kamer voorliggende moties zijn van wisselende kwaliteit. De motie van JA21 en BBB klinkt als een voortzetting van de taskforce varend ontgassen, of hoe dat praatcircus tegenwoordig ook heet. Het is het huiswerk dat de minister sinds de aankondiging in 2018 van een landelijk verbod in 2020 al lang en breed had moeten uitvoeren. Zoals Arcuri en Erol ook stellen is er niets in het CDNI of de wijzigingen uit 2017 dat dat verhinderd. Het is eerder politiek, bestuurlijk onwil en meestribbelen van verladers als Vitol, Trafiqura en Glencore. De motie van PvdD roept simpelweg op tot een snel verbod. Daarmee is er nog geen oplossing voor schippers, omwonenden of natuur. Tenzij er gehandhaafd gaat worden op basis van de wet economische delicten, maar dan zijn schippers de dupe in plaats van verladers. De motie van D66 en die van GroenLinks, SP en PvdA geven allebei blijk van besef dat er naast een verbod ook gewerkt moet worden aan een netwerk van ontgassingsinstallaties. Waarbij de motie van GroenLinks, SP en PvdA de minister vastklinkt aan zijn eigen roadmap. Al kom ik daar alleen een uitstelbrief over tegen.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Hoogleraar internationaal recht: geen belemmering voor verbod ontgassen

    Wat Sargasso in november 2021 al schreef op basis van informatie van Ton Quist is nu bevestigd door Professor Alessandra Arcuri van de Erasmus School of Law: een nationaal verbod op varend ontgassen kan, er is geen enkele internationale belemmering. Sterker nog: het lijkt erop dat Nederland op basis van mensenrechtenverdragen het varend ontgassen van zeer zorgwekkende stoffen juist wél moet verbieden. Kamerlid Susanne Kröger, GroenLinks, heeft bij Omroep Flevoland aangekondigd de minister vandaag om een landelijk verbod op varend ontgassen te vragen.

    Wat is varend ontgassen ook al weer?

    Varend ontgassen gebeurd in de tankvaart en is nodig omdat er in de tanks van binnenvaarttankers die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen. Bij ontgassen komen vluchtige organische stoffen vrij, waaronder gevaarlijke en zeer zorgwekkende stoffen, zoals benzeen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend en kunnen onder andere leukemie veroorzaken. Volgens het RIVM is er geen veilige concentratie waaronder geen effecten voorkomen. Er kan altijd gezondheidswinst worden behaald door reductie van de uitstoot van benzeen. Daarom geldt voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen een minimalisatieplicht en vijfjaarlijkse informatieplicht.

    Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht. Ontgassen aan de buitenlucht is enkel varend toegestaan als dit via het zogenaamde manifold plaatsvind. Behalve in de buurt van sluizen, bruggen en bij dichtbevolkte gebieden. In de havens van Rotterdam en Amsterdam zijn door de lokale autoriteiten plaatsen aangewezen waar schepen stilliggend mogen ontgassen. Bij 20 graden Celsius gaat om 900 kilogram per schip. Op warme zomerse dagen kan het om aanzienlijke meer gaan: 2.000 tot 3.000 kilogram benzeen per schip.

    Eerdere ontwikkelingen m.b.t. verbod op varend ontgasssen

    In 2014 paste het RIVM de officiële emissiecijfers voor varend ontgassen aan en sloten de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en het toenmalig ministerie van I&M een regionaal akkoord om varend ontgassen te verbieden. Het Ministerie van I&M kwam later op basis van (een nog steeds geheim) advies van de landsadvocaat tot de conclusie dat provinciale ontgasverboden niet rechtsgeldig zijn. Ondertussen hielden opeenvolgende bewindspersonen vol dat een nationaal verbod niet mogelijk was door internationale verdragen. Ondanks herhaaldelijke verzoeken per telefoon en email van Sargasso om specificatie heeft het Ministerie nooit aangegeven welke verdragsbepalingen het betreft.

    Er wordt al jaren (of beter gezegd decennia) gewerkt aan een internationaal verbod op varend ontgassen. De invoer van provinciale ontgasverboden in 2015 in Nederland en in de haven van Antwerpen hebben de internationale onderhandelingen in een stroomversnelling gebracht, waarschijnlijk uit angst voor afwijkende regelgeving tussen vaargebieden. Per 1 juli 2019 is in Nederland het nieuwe ADN van kracht, waarin aanvullende regels voor varend ontgassen worden gesteld. Hierdoor is varend ontgassen via de luiken niet meer toegestaan. Zie ook deze uitlegfilm van de Nederlandse overheid:

    https://youtube.com/watch?v=wHzeOzenifM%3Ffeature%3Doembed

    In het CDNI wordt varend ontgassen volledig verboden. Nederland heeft dit verdrag al geratificeerd, het wachten is nog op Frankrijk en Zwitserland. Al is dat voor een nationaal verbod dus niet nodig.

    De afgelopen jaren dook het dossier met enige regelmaat op in de publiciteit. Onder andere doordat omwonenden langs de lek zich verenigden in de vereniging Stop Ontgassen, de publiciteit zochten en handhavingsverzoeken deden bij omgevingsdiensten. Vorig jaar kregen ze gelijk van de rechter: de provincie moet het provinciaal ontgasverbod handhaven. Ook was er ophef in Gelderland en Zeeland over ontgastoerisme vanuit Duitsland en België.

    Het meest recent zorgde het dossier voor commotie in Flevoland. Een provincie zonder veel chemie, maar wel een provincie waar veel schippers naar uitwijken om varend te ontgassen sinds het provinciaal ontgasverbod in Noord-Holland. Die commotie leidde vorig jaar volgens schipper Ton Quist eindelijk tot beweging.

    Onderzoek Erasmus Universiteit

    Op verzoek van Omroep Flevoland onderzocht de Erasmus Universiteit (pdf) of de verschillende argumenten die het Ministerie tegen een landelijk verbod heeft gehanteerd kloppen. Uit dat onderzoek blijkt dat er weinig van de argumenten van opeenvolgende bewindspersonen klopt. Sterker op grond van mensenrechtenverdragen móét Nederland het hoogstwaarschijnlijk verbieden, omdat de gezondheid van inwoners op het spel staat en het milieu wordt belast.

    Seline Trevisanut van de Universiteit van Utrecht heeft het rapport van de Erasmus Universiteit ook bekeken. Tegenover Omroep Flevoland en NRC onderschrijft zij de bevindingen van Arcuri en Erol:

    Het onderzoek laat overtuigend zien dat internationale verdragen geen belemmering vormen om een verbod in te voeren. Het ministerie heeft nu de plicht om uit te leggen waarom dat niet mogelijk zou zijn.

    Professor Arcuri vindt het grootste probleem dat ministers de Tweede Kamer nooit hebben verteld waar precies staat dat varend ontgassen niet verboden kan worden.

    Je maakt het op die manier erg moeilijk voor het publiek om de regering te controleren. Gezien de passiviteit van de Nederlandse overheid en omdat het ontgassen aannemelijk ernstige gevolgen heeft voor de gezondheid, is dit erg zorgelijk. Ook bestaat het risico dat dit soort technische wetten worden gebruikt als excuus om niet te handelen.

    De NRC opende gisteren op de voorpagina en met een groot achtergrondartikel over het onderzoek. De NRC heeft ook een podcast aan varend ontgassen gewijd. Meest opvallende uitspraak is dat het onderwerp ‘helemaal nieuw’ is voor NRC. Dat de onderzoeksredactie van NRC Sargasso niet leest snappen we nog. Maar dat ze het eigen archief niet doorspitten is verbazingwekkender. Op de opiniepagina van NRC werd in 2018 namelijk al opgeroepen tot een verbod op varend ontgassen.

    GroenLinks wil nationaal verbod op varend ontgassen

    Gisteren heeft Susanne Kröger, Tweede Kamerlid voor GroenLinks, aangekondigd vandaag te vragen om een nationaal verbod op varend ontgassen. Ik ben benieuwd welke fracties daar tegen gaan stemmen. In de provincie Flevoland heeft JA21 kritische vragen over de gezondheidseffecten van varend ontgassen gesteld, landelijk had de VVD in 2017 al een verbod op varend ontgassen in de doorrekening door PBL zitten en was het Tweede Kamerlid Remco Dijkstra woedend op bedrijven die hun schippers opdracht gaven de provinciale ontgasverboden te ontduiken. GroenLinks, PvdA, PvdD, SP en D66 schat ik in als voorstander van een snelle invoer van een landelijk verbod op varend ontgassen. Een Kamermeerderheid lijkt me dus haalbaar. Mogelijke tegenstemmmers: CDA, PVV, FvD, BBB en SGP.

    Het laatste bastion tegen het invoeren van een nationaal verbod is dat er te weinig installaties zijn waar schippers terecht kunnen. Precies zoals Sargasso ook al jaren geleden voorspelde. Er is één bestaande installatie bij ATM in Moerdijk. Omgevingsdienst Noordzeekanaal geeft tegen NRC aan dat ze werken aan een vergunning voor een tweede installatie. Ruimschoots onvoldoende om de ongeveer 15 ontgassende schepen per dag verantwoord te ontgassen.

    Probleem voor het Rijk is dat vergunningverlening aan deze installaties een bevoegdheid is van gemeenten en/of provincies. De normen waaraan deze installaties moeten voldoen zijn vastgelegd in het landelijke Activiteitenbesluit. Veel van de installaties zijn nieuw en halen de normen uit het Activiteitenbesluit niet of kunnen niet aantonen dat ze die halen. Dat biedt meteen de vrij eenvoudige oplossing: maak op landelijk niveau een tijdelijke regeling via een AmvB waarmee installaties die ten minste 80% van de emissies afvangen een tijdelijke vergunning voor 5 jaar kunnen krijgen, mits ze voldoen aan de veiligheidsvoorschriften. Monitor de emissies naar de lucht van die installaties en geef iedere installatie die over 5 jaar voldoet aan de eisen uit het Activiteitenbesluit een definitieve vergunning. De rest mag inpakken en wegwezen.

    Eerdere berichtgeving vind je in ons dossier varend ontgassen.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Varend ontgassen: Kamer fout geïnformeerd over nationaal ontgasverbod

    Voor Sargasso schreef ik in november 2021 al dat de Tweede Kamer onjuist geïnformeerd is over de mogelijkheid van een nationaal ontgasverbod. Dit deed ik op basis van een brief van schipper Ton Quist. Inmiddels geeft het Ministerie dit ook toe in een aanvullende reactie op de brief aan Harbers. Letterlijk schrijft het ministerie:

    Ik zie dat een deel van mijn mail ontbreekt. In uw brief geeft u terecht aan dat het IJsselmeer geen Aktewater betreft. Deze fout is helaas in een Kamerbrief terecht gekomen, maar u heeft gelijk.

    Voor wat betreft het uitstootverbod in Duitsland: het ministerie heeft jaren geleden uiteraard overwogen om de Regeling benzinevervoer in mobiele tanks te wijzigen. Met deze regeling is de Richtlijn nr. 94/63/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 20 december 1994 betreffende de beheersing van de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) als gevolg van de opslag van benzine vanaf terminals naar benzinestations, deels geïmplementeerd. In deze regeling is een ontgassingsverbod voor aardoliedestillaten volgens de EU definitie van de benzinedistributierichtlijn waaronder benzine (UN 1203), opgenomen. Met de wijziging kon dit ontgassingsverbod worden uitgebreid naar andersoortige stoffen zoals benzeen. De wijziging van de regeling is (mogelijk) een nationale kop op de Europese Richtlijn. De verantwoordelijkheid en de kosten voor het ontgassen zouden bij deze optie echter geheel komen te liggen bij de schippers. Het ministerie heeft daar expliciet niet voor gekozen, omdat we in het CDNI destijds juist toewerkte naar een verbod in lijn met het CDNI-principe van “de vervuiler betaalt”. Duitsland heeft deze keuze wel gemaakt door ook UN 1268 en UN 3475 toe te voegen.

    De actie van Duitsland werd dus niet als illegaal gezien, zoals u het stelt. Duitsland is dan ook niet in die hoedanigheid erop aangesproken.

    Daarmee is de aap uit de mouw: een nationaal verbod op varend ontgassen kan wel degelijk binnen de geldende internationale regelgeving en het ministerie lijkt af te hebben gezien van een nationaal verbod op varend ontgassen uit angst voor een nationale kop. Een term die stamt uit een van de laatste Kabinetten Balkenende. Politiek wellicht onwenselijk, maar daarmee nog niet in strijd met EU-recht, het ADN of het CDNI. Door geen ontgasverbod in te stellen is Nederland het afvoerputje van de regio, zoals De Gelderlander een aantal jaar geleden al liet zien met berichtgeving over ontgastoerisme.

    Zoals al vaker betoogt: het ADN regelt de veiligheid bij het transport van vluchtige organische stoffen. Het staat lidstaten niet vrij om andere veiligheidseisen te stellen, maar wel om beperkingen op te leggen op basis van volksgezondheid of milieu. Een mogelijkheid die ook de Herzien Akte van Mannheim biedt.

    Het nationale verbod op varend ontgassen dat er per 2020 zou zijn ligt ondertussen ergens te verstoffen in een Haagse bureaula. De korte samenvatting van dit slepende dossier lijkt dan ook: omwonenden en schippers kunnen de k***** krijgen om te voorkomen dat er een nationale kop op internationale regelgeving ontstaat.

    Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

  • Zeeland wordt gedoogwalhalla voor binnentankvaart

    Op 21 augustus 2019 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over varend ontgassen. In deze brief gaat het Ministerie samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport in op de vormgeving van de handhaving
    varend ontgassen in het najaar van 2019 en bepaling in welke gebieden een ontgassingsverbod geldt. In de brief vallen twee zaken op. Op de eerste plaats dat de belangrijke corridor tussen Antwerpen en Rotterdam, lees Zeeland, aangewezen wordt als gedoogzone voor varend ontgassen. Op de tweede plaats valt op dat het ministerie en de inspectie nergens in gaan op de nieuwe regels voor varend ontgassen die sinds 1 juli 2019 van kracht zijn, waar Sargasso al eerder over schreef.

    Varend ontgassen wat is het ook al weer?

    Varend ontgassen gebeurd in de tankvaart en is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen. Bij ontgassen komen vluchtige organische stoffen vrij, waaronder gevaarlijke en zeer zorgwekkende stoffen zoals benzeen.

    Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht. Ontgassen aan de buitenlucht is enkel varend toegestaan. Behalve in de buurt van sluizen, bruggen en bij dichtbevolkte gebieden. In de havens van Rotterdam en Amsterdam zijn door de lokale autoriteiten plaatsen aangewezen waar schepen stilliggend mogen ontgassen. Het kan bij varend ontgassen, zeker op warme zomerse dagen, gaan om aanzienlijke hoeveelheden van 2.000 tot 3.000 kilogram benzeen per schip.

    Er wordt al jaren gewerkt aan een internationaal verbod op varend ontgassen.  De invoer van provinciale ontgasverboden in Nederland en in de haven van Anwerpen hebben de internationale onderhandelingen in een stroomversnelling gebracht, waarschijnlijk uit angst voor afwijkende regelgeving tussen vaargebieden. Per 1 juli 2019 is in Nederland het nieuwe ADN van kracht, waarin aanvullende regels voor varend ontgassen worden gesteld. Hierdoor is varend ontgassen via de luiken niet meer toegestaan. In het CDNI wordt varend ontgassen volledig verboden, dit verdrag wordt stapsgewijs van kracht in de periode 2020-2024.

    Definitie drukbevolkt gebied

    Het goede nieuws is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport eindelijk bezig is om een definitie te maken van het begrip drukbevolkt gebied. Een term die al lang voorkomt in de verdragsteksten van het ADN en het CDNI. En een term waarvan Sargasso al sinds 2014 stelt dat deze niet verwerkt is in de Nederlandse regelgeving. De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft de Nederlandse vaarwegen ingedeeld in drie categorieën. Gebieden waar binnen 500 meter van de vaarweg geen bewoning is, dit zijn geen dichtbevolkte gebieden. Gebieden waar binnen 500 meter van de vaarweg meer dan 200 inwoners per hectare wonen, deze kunnen volgens ILenT als dichtbevolkt worden beschouwd. Tot slot is er een tussencategorie van gebieden met 1 tot 200 inwoners per hectare binnen 500 meter van de vaarweg, deze zijn minder dichtbevolkt. Voor deze laatste categorie moet de handhavingsactie in oktober uitwijzen hoe hiermee omgegaan dient te worden. Bewoners langs deze delen van de vaarwegen kunnen er dus nog niet gerust op zijn dat het varend ontgassen in hun buurt gaat stoppen. Het betreft de gele delen van de vaarwegen op onderstaande kaart. De groene delen zijn sowieso geschikt voor varend ontgassen, aldus de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dat betekent dat de volgende vaarwegen in hoofdzaak geschikt zijn om te ontgassen in de atmosfeer:

    • Markermeer en IJsselmeer;
    • Waddenzee;
    • De hoofdvaarwegen in Zeeland, op een enkele dichtbevolkte locatie na;
    • De nieuwe Merwede vanaf Werkendam;
    • Het Hollands Diep overgaand in het Volkerak en de Rijn-Schelde verbinding, op een enkele dichtbevolkte locatie na.
    Ontgassen Op Waterwegen

    Op de minder als ontgassingstraject gebruikte route van en naar Duitsland zijn enkele langere trajecten beschikbaar waar ontgassen mogelijk zou zijn. Op de hoofdontgassingscorridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen zijn de mogelijkheden tot ontgassen beperkt. Behalve dan in Zeeland. De Provinciale Zeeuws Courant concludeert dan ook dat Zeeland een vrijplaats wordt voor varend ontgassen. Dat is slecht nieuws voor de provincie, waar in 2017 een verbod op varend ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen werd ingevoerd (pdf). Ondanks het geringe aantal bewoners is het in de zomer slecht nieuws voor toeristen in Zeeland en dan met name voor watersporters op de Zeeuwse wateren.

    De gedoogcultuur bij ILenT is ook slecht nieuws voor bedrijven in Antwerpen, die al hebben geïnvesteerd in installaties voor verantwoord ontgassen. Op de belangrijke ontgassingsroute tussen Rotterdam en Antwerpen wordt de deur nog verder opengezet voor varend ontgassen, terwijl deze bedrijven al een teruggang in klandizie merken sinds de Minister van Infrastructuur en Transport haar mening over provinciale ontgasverboden herzag. De provinciale ontgasverboden maakten in 2014 deel uit van de regiodeal die het ministerie sloot met de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant. Begin 2019 stelde de minister zich in antwoord op Kamervragen op het standpunt dat de provinciale ontgasverboden niet rechtsgeldig zijn. Wat nog steeds de vraag oproept waarom het ministerie haar mening ten aanzien van provinciale ontgasverboden herzien heeft.

    De olifanten in de kamer

    Waar het ministerie en de inspectie niet op ingaan in hun brief is op het effect van de wijzigingen van het ADN die vanaf 1 juli 2019 van kracht zijn. Zoals eerder geschreven is het sinds die datum verplicht om via het zogenaamde manifold te ontgassen. Dat betekent dat bestaande scheepsventilatoren die gebruikt worden om via de luiken te ontgassen verzwaard zullen moeten worden.

    Op bovenstaande kaart zijn ook de locaties met ontgassingsinstallaties aangegeven. Het valt op dat enkel ATM Moerdijk hierop staat, blijkbaar is dat nog steeds de enige vergunde locatie voor verantwoord ontgassen. Dat roept de vraag op waar schepen die benzine en diesel vervoeren, waar al veel langer een verbod op varend ontgassen voor geldt, hun schip gasvrij maken? Of wordt het ontgassen van benzine en diesel door binnenvaarttankschepen al jaren stilzwijgend gedoogd door Port of Amsterdam, naar eigen zeggen de grootste benzinehaven ter wereld, en de Inspectie Leefomgeving en Transport? Dit is een vraag waarop Sargasso sinds we met dit dossier begonnen in 2013 geen antwoord heeft weten te krijgen van betrokken autoriteiten.

    Naast de locatie van ATM zijn er twee locaties in Nederland waar stilliggend ontgast mag worden aan de buitenlucht. De een is in de Geulhaven van Rotterdam en de ander de Afrikahaven in Amsterdam. Deze vallen volgens ILenT onder de verantwoordelijkheid van de lokale autoriteiten. Het mysterie van de regiodeal varend ontgassen uit 2015 lijkt daarmee opgelost: deze is mislukt. Het is de gemeente Rotterdam en toenmalig havenwethouder Baljeu (wederom beoogd gedeputeerde voor de VVD in de provincie Zuid-Holland) niet eens gelukt om de locatie voor stilliggend ontgassen die onder de eigen verantwoordelijkheid van Rotterdam valt op te heffen.

    Conclusie

    Op basis van de brief van I&W kan gerust geconcludeerd worden dat het ministerie van I&W en de ILenT geen haast hebben met het handhaven van de regels uit het ADN. Het leest eerder als een poging om varend ontgassen door de binnenvaart zo lang als mogelijk te gedogen. Waarbij de provincie Zeeland vooralsnog de grootste gedoogzone is voor varend ontgassen. Of Noord-Brabant, Utrecht en Gelderland ook gedoogzones worden hangt af van het antwoord op de vraag hoe de Inspectie Leefomgeving en Transport het begrip drukbevolkt gebied verder uitwerkt.

    Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso als onderdeel van het dossier ontgassen.

  • Varend ontgassen: de saga continues

    De afgelopen maanden zijn er veel vragen gesteld door lokale, provinciale en landelijke politici over varend ontgassen. De antwoorden hierop zijn inmiddels voor het merendeel binnen en de minister van Infrastructuur en Water heeft een voortgangsbrief aan de Tweede Kamer gestuurd. Ook geeft de VVD Rotterdam nog steeds groots op van hun initiatief om in het gebied Groot Rotterdam een pilot met handhaving van een verbod op varend ontgassen uit te voeren. Tijd dus om me daar weer eens een Paasweekend lang doorheen te worstelen en mijn bevindingen te delen. De lezer die het dossier varend ontgassen van zeer zorgwekkende stoffen op Sargasso langer volgt zal zich niet verbazen dat ik na het lezen van alle stukken weer eindig met meer vragen dan antwoorden. Op 8 mei spreek ik tijdens de Maritime Industry beurs over varend ontgassen, wie weet krijg ik dan antwoorden.

    (meer…)