Elektrificatie van openbaar vervoer zet door

China heeft de afgelopen jaren massaal elektrische bussen in gebruik genomen voor het openbaar vervoer, ondertussen bleven de ontwikkelingen in Europa en Nederland achter. De toename van het aantal elektrische bussen in nieuwe concessies voor het openbaar vervoer laten zien dat de elektrische bus ook in Nederland een blijvertje is. Ook werken veel bestaande bussenbouwers, zoals MAN, Mercedes en Volvo, aan de grootschalige marktintroductie van elektrische bussen.

China

De belangrijkste markt voor elektrische bussen is nog steeds China. Meer dan 95% van het wereldwijde aantal elektrische bussen rijdt daar rond. In de top 5 van grootste fabrikanten staan ook enkel Chinese bedrijven: Yutong, BYD, Zhongtong Bus, CRRC en Foton. In China is het openbaar vervoer in meerdere steden inmiddels volledig elektrisch. In Shenzen waren begin 2018 alle meer dan 16.000 bussen elektrisch. In Xi’an rijden meer dan 3.000 elektrische bussen. Op jaarbasis ligt de verkoop van elektrische bussen in China rond de 100.000 stuks.

Europa

De Chinese markt begint inmiddels verzadigd te raken, reden voor Chinese fabrikanten om hun blik nog nadrukkelijker op het buitenland te richten. In Europa werden in 2018 650 elektrische bussen afgeleverd. Het Nederlandse VDL was in 2018 marktleider in elektrische bussen met 15% van de markt, het Poolse Solaris volgt met 14%, het Chinese BYD heeft 11% en het Britse ADL 9%. ADL heeft een samenwerkingsverband met BYD.

Nederland

In Nederland gaat het om andere aantallen dan in China. Hier maakte QBUZZ kort geleden bekend 160 elektrische bussen te hebben besteld voor de concessie in Drenthe en Groningen. Hiervan komen er 60 van het Nederlandse EBUSCO, deze bussen kunnen 400 kilometer rijden zonder bijladen. Verder koopt QBUZZ 45 bussen bij VDL en 55 bussen bij Heuliez Bus uit Frankrijk, dit zijn beide extra lange stadsbussen van 18 meter. In Leiden heeft Arriva sinds kort ook elektrische bussen rijden, van Volvo. En sinds 1 april rijden er 37 elektrische bussen bij QBUZZ in de concessie Drechtsteden.

Effect op vraag naar diesel en benzine

Elektrische bussen hebben volgens Bloomberg New Energy Finance (BNEF) een veel groter effect op de vraag naar diesel en benzine dan elektrische auto’s. Elke 1.000 elektrische bussen drukken de vraag naar diesel met 500 vaten per dag. Ter vergelijking 1.000 elektrische auto’s beperken de vraag naar olie met slechts 15 vaten. De verwachting voor eind 2019 is dat elektrische bussen wereldwijd 270.000 vaten diesel per dag zullen besparen. Dat is slechts een fractie van de wereldwijde vraag naar olie, maar met de introductie van steeds meer elektrische auto’s en een voorzichtige start met de elektrificatie van vrachtwagens kan het oneindige groeiscenario voor olie wel eens eerder afgelopen zijn dan waar oliebedrijven in hun scenariostudies vanuit gaan.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Gastbijdrage: Gratis openbaar vervoer in Duitsland?

De Duitse overheid heeft voorgesteld om trams en bussen in bepaalde steden gratis te maken om luchtvervuiling tegen te gaan. Het gezondste aan dit idee is het debat dat op gang is gekomen. Craig Morris voegt een eigen idee toe, waar ook Nederlandse gemeenten hun voordeel mee kunnen doen.

Tekst: Craig Morris. Vertaling: Krispijn Beek.

berlin-alexanderplatz
De totale kosten van autoverkeer zijn drie keer zo hoog als de kosten voor openbaar vervoer in Duitsland (Foto door Platte C, edited, CC BY-SA 3.0)

Herinner je je dieselgate nog? (Auto’s in de EU zijn niet zo schoon als fabrikanten beweren,) De EU steunt stevig op Duitsland om de lucht in steden schoner te maken. Het lijkt onmogelijk om deze auto’s te laten voldoen aan de huidige emissienormen – zo niet technisch, dan politiek; het zou Duitse autofabrikanten een vermogen kosten.

Daarom lieten de sociaal democraten (SPD) een volstrekt onverwacht proefballonnetje op tijdens de coalitieonderhandelingen half februari: maak openbaar vervoer gratis. Het informele voorstel werd op praktische gronden kritisch ontvangen; de huidige infrastructuur zou niet in staat zijn om de plotselinge groei aan te kunnen en het zou vele jaren duren om de dienstregeling uit te breiden.

verandering_reiswijze_Freiburg_1982-2016
De verandering in reiswijze in Freiburg, Duitsland naar vervoerswijze tussen 1982 en 2016. Van links naar rechts: wandelen, fietsen, openbaar vervoer, auto’s met chauffeur en passagiers, en auto’s met enkel chauffeur. Het autogebruik is gedaald van 39% naar 21% in deze 34 jaar, maar openbaar vervoer is gedaald in de tweede periode tussen 1999 en 2016. Fietsen is het sterkst gegroeid maar kan niet gecombineerd worden met het lokale openbaar vervoer; fietsen mogen niet mee in de bus of tram in Freiburg. De bevolkingsomvang staat links. Bron: gemeente Freiburg.

Maar het debat bleef de krantenkoppen domineren en we leerden er veel van. Bijvoorbeeld dat gemeentelijke openbaar vervoerbedrijven naar schatting 10 miljard Euro aan jaarlijkse inkomsten zouden verliezen; en dat is enkel nog het verlies aan directie kaartverkoop. Steden kruissubsidiëren openbaar vervoer jaarlijks voor naar schatting 71 miljoen Euro in een middelgrote stad als Kassel. (In Berlijn is de kaartverkoop goed voor iets meer dan de helft van de totale kosten.) Onderzoekers schatten (in het Duits) dat de totale kosten van autoverkeer driekeer zo hoog zijn als de kosten van openbaar vervoer. Deze bevindingen zijn niet bepaald nieuw, maar ze zouden onderbelicht blijven zonder de huidige discussie.

Denemarken doet het beter

De Denen weten al lang beter. We kunnen voorbij externe gezondheidskosten van vervuiling en ongevallen kijken: fietspaden en stoepen zijn goedkoper en behoeven veel minder onderhoud dan wegen voor auto’s en vrachtauto’s. Er zijn ook voordelen in comfort (revitalisatie van stadscentra) en toerisme. In 2010 al schreef de Deense Fiets Ambassade (PDF):

When all these factors are added together the net social gain is DKK 1.22 (0.13 euros) per cycled kilometer. For purposes of comparison there is a net social loss of DKK 0.69 (0.09 euros) per kilometer driven by car.

Denemarken voert deze discussie dus al een aantal decennia, terwijl de discussie in Duitsland pas een maand geleden is gestart.

Er is ook principiële kritiek op het plan: mensen nemen een dienst voor lief als deze gratis is. Maar veel mensen zouden nog steeds autorijden. De publieke discussie heeft laten zien dat voor sommigen het openbaar vervoer sneller en comfortabeler is dan autorijden, maar niet voor iedereen. En als meer mensen overschakelen naar tram en bus nemen de files af en wordt autorijden aantrekkelijker.

Steden door de centrale overheid laten betalen om gratis openbaar vervoer aan te bieden is misschien sowieso niet zo’n goed idee. Steden zullen weerstand bieden als lokale beslissingsbevoegdheden worden afgenomen. En een goed plan behoeft ook ontwikkeling van infrastructuur, wat de gemeente op lokaal niveau het best kan.

We willen het autogebruik terugdringen, niet alleen openbaar vervoer bevorderen

Daarom een ander idee: waarom geven we mensen die hun auto verkopen geen transport krediet? Op dit moment wordt een bonus van 4,000 euro geboden, bijvoorbeeld voor het aanschaffen van een elektrische auto. Geef mensen die een auto verkopen die ze minsten twee jaar in bezit hebben gehad een krediet dat ze kunnen inzetten voor elke andere soort van vervoer. Een jaarabonnement voor het openbaar vervoer in Berlijn begint op 761 Euro, dus je zou vijf jaar gratis door Berlijn kunnen reizen van dat geld. Of je zou een nieuwe fiets kunnen kopen en nog steeds voldoende geld overhouden om een paar jaar de tram en bus te gebruiken. Lange afstandstreinen zouden ook uit de bonus betaald kunnen worden, inclusief de jaarpas van 4,270 euros. Je gaat dan ook een heleboel wandelen, dus je gaat ook behoefte hebben aan meerdere paren goede schoenen – serieus.

Deze transitie zou iedereen de mogelijkheid geven om te kiezen wat het best is voor zijn situatie. Het gebruik van openbaar vervoer zal stijgen maar krijgt ook kans om zich aan te passen – en steden blijven in de positie om keuzes te maken over openbaar vervoer tarieven en infrastructurele planen. Sommige mensen zullen ook blijven autorijden.

In mijn volgende post zal ik focussen op een aantal ideeën van andere steden rond de wereld. Veel van deze voorbeelden komen uit de reacties van lezers in de Duitse discussie. Mensen leren niet alleen van journalisten, maar ook van elkaar.

Craig Morris (@PPchef) is redacteur van Global Energy Transition. Hij is medeauteur van Energy Democracy, de eerste geschiedenis van Duitsland’s Energiewende, en is momenteel Senior Fellow bij IASS.

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Global Energy Transition en met toestemming van de auteur vertaald voor Sargasso door Krispijn Beek.

Strukton bouwt mee aan de metro van Riyaad

Deze week werd bekend dat het FAST-consortium, waar Strukton deel van uitmaakt, 3 van de 6 metrolijnen in Riyaad mag gaan aanleggen. Het gaat om een volledig automatisch en onbemand metrosysteem dat door de stad Riyadh wordt aangelegd, onder andere om de verkeersproblemen in de stad aan te pakken. Momenteel gebruikt slechts 2% van de forenzen in Riyaad het openbaar vervoer, dus dat biedt ruimte voor groei.

Het project zal in 5 jaar worden uitgevoerd en er zullen ruim 15.000 mensen aan werken. Het onbemande metronetwerk zal in totaal 176 kilometer lang worden met 87 stations. Planning is dat het netwerk in 2018 operationeel zal zijn.

FAST consortium bestaat, naast Strukton, uit de leden FCC – Spanje (consortiumleider), Freyssinett – Saudi-Arabië, Alstom – Frankrijk, Samsung CT – Korea, Setec – Frankrijk en Typsa – Spanje.

http://nos.nl/l/534491

Onderstaand filmpje is wat langer, maar geeft een mooie impressie van het werk:

Meer informatie op de website van Strukton.

Low Car Diet: de resultaten op de werkvloer bij Strukton

Vanaf woensdag 10 oktober was ik een van de ongeveer 10 Strukton-medewerkers die uit solidariteit met directeur Diederik Schonebaum mee heeft gedaan met de Low Car Diet actie van Urgenda. 10 dagen lang de autosleutel inleveren en op andere wijze richting werk en afspraken komen. Eerder schreef ik al hoe me dat is bevallen, aanvullend daarop kan ik wel stellen dat een paar dagen Low Car Diet je bewuster maakt van je reiskeuzes. Vandaag de reacties van collega’s en een overzicht van de behaalde reductie in autokilometers en CO2-emissies, gebaseerd op de gegevens van 4 collega’s waarvan ik de gegevens heb ontvangen en mijzelf.

Collega’s

Ik weet dat ongeveer 10 collega’s meegedaan hebben. Daarvan hebben er 4 terugkoppeling gegeven van de resultaten. Ook hebben verschillende mensen een of meerdere dagen op alternatieve wijze gereisd, aangezien het werk het niet toeliet om 10 dagen lang zonder auto te kunnen. Deze mensen zijn niet meegenomen in onderstaand overzicht.

Collega 1

650 kilometer OV in plaats van auto.
CO2 reductie: 85 kg of 67% t.o.v. reizen per auto.

Collega 2

In plaats van 7 keer met de auto van Amersfoort Noord naar Utrecht:

  • 7 keer Amersfoort CS – Maarssen CS en vice versa (enkele reis: 28 km)
  • 2 keer bus Amersfoort Noord – Amersfoort CS en vice versa (enkele reis 7,5 km)
  • 5 keer fiets Amersfoort Noord – Amersfoort CS en vice versa

CO2 reductie: 72 kg of 71% t.o.v. reizen per auto.

Collega 3

  •  100 km prive met OV en fiets*
  • 600 km zakelijk met alternatief vervoer (voornamelijk carpool)***

In plaats van 700 kilometer auto.

* voor berekening CO2 reductie uitgegaan van 50 km trein en 50 km fiets
** voor berekening CO2 reductie uitgegaan van 75% carpool en 75% trein.

CO2 reductie: 124 kg of 90% t.o.v. reizen per auto. Reactie van collega:

2 dagen was het door combinatie van werk en privé afspraken niet mogelijk om een sluitende agenda te krijgen zonder eigen auto, dus ik heb een beetje vals gespeeld. Maar het belangrijkste is dat de positieve ervaringen gewoon op wekelijkse basis herhaald kunnen worden, en dat ik nu ook (zeker) weet op welke duurzame manier ik niet naar mijn werk wil reizen

Collega 4

  • 2 dagen met de trein naar het werk (2*70 km + 2*12 km fietsen)
  • Met de fiets een rondje voor wat priveklusjes (65km)
  • Met de fiets naar sporten en boodschappen (20 km fietsen)
  • Met het openbaar vervoer op vakantie: (2*149 km)
  • Tijdens de vakantie: 50 km gecarpoold, 40 km gewandeld

Totalen:

  • Trein: 440km
  • Fiets: 109 km
  • Carpool: 50 km
  • Wandelen: 40 km

CO2 reductie: 100 kg of 78% t.o.v. reizen per auto. Reactie van collega:

Ik ben van plan mijn reiskostenvergoeding vanaf 1 november volledig om te zetten naar OV tot ik weer een racefiets heb. Wanneer ik weer een racefiets heb, ga ik vaker naar kantoor fietsen en zet ik mijn vergoeding weer om naar auto, hoewel ik dan voor mezelf een max van 2 dagen per week met de auto naar het werk ga stellen.

Collega 5

In plaats van 7 keer Schiedam – Utrecht:
  • 1 keer carpool Utrecht-Schiedam
  • 4,5 keer trein Schiedam – Maarssen v.v.
  • 1 keer metro Schiedam-Rotterdam Prins Alexander (plus wandelen naar kantoor Strukton Worksphere)
  • 1 keer trein Rotterdam Prins Alexander – Schiedam
  • 1 keer trein Schiedam Centrum – Den Haag Centraal v.v. (plus OV-fiets in Den Haag)
  • 3 keer fiets Schiedam Noord – Station Schiedam Centrum (en v.v.)
  • 3 keer bus Schiedam Noord- Station Schiedam Centrum (en v.v.)
  • 1 keer auto Maarssen – Schiedam Noord
  • Prive: boodschappen 2 keer met de auto gehaald i.v.m. hoeveelheid
CO2 reductie: 108 kg of 64% t.o.v. reizen met de auto.

Totaal

In totaal hebben we met 5 collega’s 488 kg. CO2 gereduceerd in 10 dagen tijd, dat is 74% t.o.v. ons normale reisgedrag. Kanttekening hierbij is dat ik uitgegaan ben van gemiddelde auto’s, terwijl de auto’s waar Strukton mee rijdt inmiddels allemaal richting A-label gaan. Als ik daar rekening mee hou valt de reductie waarschijnlijk lager uit. Daar staat tegenover dat de conversiefactoren uit de CO2 prestatieladder een stuk ongunstiger zijn dan de conversiefactoren waar de NS mee rekent.

Low Car Diet

Vanaf woensdag 10 oktober ben ik een van de Strukton-medewerkers die uit solidariteit met directeur Diederik Schonebaum mee doet met de Low Car Diet actie van Urgenda. 10 dagen lang de autosleutel inleveren en op andere wijze richting werk en afspraken komen. Op zich niks nieuws voor mij, aangezien ik ruim 6 jaar lang autoloos door het leven ben gegaan.

Wat opvalt

Het eerste dat me is tegengevallen is de extra reistijd. Met de auto kan in 45 minuten van deur tot deur zijn, met de werktijden in de bouw haal ik dat ook geregeld. Met het openbaar vervoer is de basistijd anderhalf uur. Dat scheelt dus al snel 1,5 uur reistijd per dag. Waarvan met het openbaar vervoer slechts een deel (maximaal 35 minuten per enkele reis) als werktijd te gebruiken is. De overige tijd betreft korte trajecten van maximaal 10 minuten of wachttijd op het station. Want ook dat valt tegen: zowel in Rotterdam als in Utrecht mis ik standaard de aansluiting en is de wachttijd een kwartier.

OV in de buurt

Het gebrekkige openbaar vervoer in de wijk waar ik woon is me ook tegengevallen. Toen we het huis kochten was er nog sprake van een station tussen Schiedam Centrum en Delft Zuid op 10 minuten lopen van ons huis. Dat station is onder Eurlings al gesneuveld.

Momenteel rijdt er in de spits twee keer per uur een bus vanaf onze wijk naar Schiedam Centrum. Dat is weinig, zeker als de bus onaangekondigd niet op komt dagen. Dan is het tamelijk frustrerend om de tijdsaanduiding tot de volgende bus langzaam terug te zien lopen van 12 minuten naar 0, waarna de teller weer bij 30 begint (zonder dat de bus is langs geweest).

Nu fiets ik in ongeveer 20 minuten naar station Schiedam Centrum, dus dat is goed te doen. Het nadeel van fietsen is regen, op vrijdag waren m’n schoenen tot de rand toe gevuld met water. Niet echt prettig als je nog een werkdag te gaan hebt. Vrijdag was er echter geen andere optie, aangezien ik om 7.30u op kantoor in Utrecht moest zijn. De bijbehorende vertrektijd was zo vroeg dat de bus nog niet reed.

Inmiddels is ook duidelijk dat door Stadsregio Rotterdam vanaf 1 januari 2013 nog verder gesneden gaat worden in het ov in Schiedam Spaland. De gemeente heeft hierover al haar beklag gedaan bij de Stadsregio, maar ja ‘de stadsregio beslist’. Ik heb alleen nog nooit een verkiezing meegemaakt voor de stadsregio Rotterdam…

Thuis en in de regio werken

Op maandag en dinsdag heb ik een deels thuisgewerkt en deels op het kantoor van Strukton Worksphere in Capelle. Met de auto ben ik in 20 minuten in Capelle, met het openbaar vervoer doe ik er een dik uur over. Daarvan kan ik ongeveer 30 minuten werken, omdat het een aaneengesloten traject in de metro betreft. Dinsdagmiddag had ik een aantal afspraken in Den Haag, een traject waar de auto niet tegen op kan. Niet in tijd en niet in geld, aangezien parkeren in het centrum van Den Haag geen pretje is. Kortom trein en (ov)-fiets vormde een prima combinatie voor een rondje Den Haag.

Conclusie

Ik zal blij zijn als ik de autosleutel weer terug heb. Zodra station Spaland/Kethel er is lever ik met plezier definitief de sleutel in, maar tot die tijd en met de plannen van de Stadsregio Rotterdam is een auto in onze wijk onontbeerlijk. De hoeveelheid bespaarde CO2 heb ik nog niet doorgerekend, die voeg ik later toe (inclusief de berekening).

CO2 calculator NS

Sinds kort heeft de NS een CO2 calculator op haar website, daarmee kan je de CO2 besparing van je treinreis berekenen t.o.v. de CO2 emissie van dezelfde reis per auto. Ik vind het een mooi initiatief van de NS samen met Milieu Centraal.

Strukton (mijn werkgever) is gecertificeerd op niveau 5 van de CO2 prestatieladder. Het verleggen van mobiliteit van auto naar openbaar vervoer is een van de maatregelen die we stimuleren om onze CO2 emissie te reduceren. Om die reden ben ik de afgelopen weken wat dieper in de berekening van de CO2 emissie per reizigerskilometer gedoken die de NS vermeldt, deze wijkt namelijk behoorlijk af van de CO2 conversiefactor uit het handboek CO2 prestatieladder versie 2.0 en 2.1. De NS hanteert 35,1 gram CO2/reizigerskilometer in 2010, terwijl het handboek CO2 prestatieladder uitgaat van de volgende conversiefactoren (getallen in gram CO2/reizigerskilometer):

Reistype CO2 emissie
Stoptrein *) 100
Intercity *) 55
Stoptrein+Intercity **) 65
Hoge snelheidstrein 60

Bron: STREAM Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten, CE Delft, maart 2008 v2.0.
*) Cf. STREAM rapport betreft dit het hele spoornet; Stoptreinen incl. dieseltractie.
**) Stoptrein + Intercity betreft een gecombineerde reis of treinreis met onbekend treintype.

Dat betekent dus op zoek naar de verschillen in gehanteerde conversiefactoren. Heel groot lijken die niet te zijn:

Emissiebron NS calculator CO2 prestatieladder
Windenergie

Onbekend

15

Zonne-energie

Onbekend

80

Grijze stroom

477

455

Diesel

2.629

3.135

Blijkbaar zit er ergens anders nog een verschil in de berekeningswijze, waardoor de CO2 emissie per reizigerskilometer van de NS niet bruikbaar is in het kader van de CO2 prestatieladder. Dat is jammer, want een lagere emissie bij de NS (en andere OV bedrijven) betekent een grotere stimulans om over te schakelen naar OV. Zeker nu het aantal auto’s dat onder de 100 gram CO2/kilometer duikt groter wordt (zie top 10 zuinige auto’s augustus 2012).

Veerkrachtige steden toegift

Mark van Baal vroeg zich vorig jaar in een artikel in Ode af wat er komt na duurzaamheid. Hij stelde voor om uit te gaan van het begrip veerkracht. Een mooi concept, inmiddels heb ik ook een aantal geweldige filmpjes op internet gevonden dat invulling geven aan het begrip voor steden.

Als toegift op een week vol berichten over veerkrachtige steden vandaag een met feiten en cijfers overladen presentatie van Peter Calthrope. Ondanks de hoeveelheid cijfers is het zeker geen saaie presentatie. Calthrope gaat onder andere in op de relatie tussen bouwwijze en CO2 uitstoot, maar ook op het verband tussen waarde van het vastgoed en de ‘loopbaarheid’ van de buurt. Waarschuwing voor autominnaars en OV-haters: het bekijken van deze presentatie kan je aan het nadenken zetten 😉

Het is tijd voor meer deelautos in Schiedam

Dat vind ik. Toen ik in 2006 naar de randstad ben verhuisd heb ik mijn auto verkocht. Een auto in de randstad is naar mijn mening namelijk goed voor 2 dingen: parkeren op een parkeerplaats, of parkeren in de file. Toch is een auto in sommige gevallen erg prettig. Bijvoorbeeld als je op bezoek gaat bij vrienden of familie die slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, als je zware boodschappen nodig hebt of als je met je kind ergens naar toe wilt.

Om die reden heb ik in 2006 een GreenWheels abonnement afgesloten. In Voorburg en Rotterdam werkte dat geweldig. Er staan meerdere auto’s in de buurt en als je naar een andere stad gaat staat er vaak een bij het NS station, waardoor je ook makkelijk vanaf het station bij vrienden komt die verder van het station af wonen.

Helaas is dat allemaal veranderd sinds ik vorig jaar in Schiedam ben gaan wonen. In heel Schiedam staan slechts 2 auto’s van Greenwheels en de dichtstbijzijnde staat op een kwartier fietsen vanaf huis. Geen enkel probleem als je met het hele gezin weggaat. Dan gaat een van de twee de auto halen terwijl de ander thuisblijft met de spullen en de kleine. Een kwartier fietsen maakt het echter wel bijna onmogelijk om er alleen met mijn dochter op uit te trekken. Dan moet er op de fiets eeen tas met kinderspullen mee, een buggy en een autostoeltje. Dat is toch echt wat te veel van het goede.

Daarom heb ik een tijdje geleden bij Wheels4All, de concurrent van Greenwheels, geïnformeerd of het mogelijk is om in de wijk een buurtauto te plaatsen in mijn wijk (Spaland/De Gaarden). Van Wheels4All begrijp ik dat er in heel Schiedam nog 5 mensen zijn met interesse in een buurtauto. Dat is te weinig voor het plaatsen van een auto. Wheels4all start namelijk het liefst op lokaties waar ze drie buurtauto’s dicht bij elkaar kunnen plaatsen. Dit is voor de leden prettig omdat ze nooit misgrijpen. Ook kunnen ze desgewenst verschillende typen auto aanbieden, bijvoorbeeld twee kleinere en een middenklasser. Maar ze zetten nooit zomaar een auto ergens neer. Wheels4All zoekt eerst genoeg leden. Om drie auto’s te kunnen plaatsen, zijn minimaal 15 leden nodig, danwel 30 tot 50 geinteresseerden.

Daarnaast kijken ze of een woonplaats kansrijk is voor het plaatsen van een buurtauto. Hiervoor kijken ze naar  een aantal punten.

Allereerst naar het aantal inwoners, het aantal reeds aangemelde belangstellenden voor een buurtauto en naar de afstand tot de dichtsbijzijnde plaats waar al een buurtauto staat. Schiedam plaats heeft naar volgens de gegevens van Wheels4All 84270 inwoners.  De andere 2 zijn nog een kwestie van afwachten (en werven):

  1. Een plaats heeft meer dan 10.000.
  2. Wheels4all is al actief in jouw regio of er zijn al meer dan 10 aanmeldingen uit jouw plaats (zie hierboven).
  3. Je bent in staat om 15 leden werven, danwel 30 à 50 potentieel geïnteresseerde mensen te vinden.

Naast deze drie ‘harde’ criteria hantereert Wheels4All nog een aantal andere criteria die ook van belang zijn (waar ik me binnenkort op ga storten, maar tips en hulp zijn welkom):

4. Er is medewerking van de gemeente, bijvoorbeeld door B&W of door ambtenaren verkeer of milieu die de promotie van Wheels4all willen ondersteunen.
5. Je hebt voldoende organisatietalent en beschikt over een goed plaatselijk netwerk.
6. Er is nog iemand die samen met jou de kar wil trekken.
7. Je kent de plaatselijke media en zij willen persberichten of artikelen opnemen.
8. Er is steun vanuit de politiek van een of meerdere partijen. Er is bijvoorbeeld een partij die gedeeld autogebruik in het programma heeft opgenomen.
9. De betreffende plaats ligt dicht bij andere plaatsen waar we al zitten, zodat overloop en uitwisseling van auto’s eenvoudig is.
10. Misschien wel het belangrijkste: je bent creatief.

De opstart moet naar onze inschatting in jouw plaats mogelijk zijn als je de punten 1, 2 en 3 in ieder geval met ‘ja’ kunt beantwoorden. Van de punten 4 tot en met 9 moeten meerdere punten met JA  beantwoordt worden.

Vervolgstappen voor opstarten:
1.     Beoordeel zelf of je verder wil met een buurtauto van Wheels4all.
2.     Als je een buurtauto wil starten in jouw wijk, reply dan deze mail met jouw antwoorden.
3.     Op basis van je antwoorden beoordelen wij of een buurtauto in jouw woonplaats een kansrijk initiatief is. We sturen we je een starterspakket met daarin tips over hoe je een buurtauto start in jouw wijk. Op basis hiervan maak je je eigen plan van aanpak. Op basis hiervan volgt een gesprek met iemand van Wheels4all
4.     We besluiten gezamenlijk dat het haalbaar is. Op dat moment krijg je de beschikking over pr-materiaal en een lokale site van Wheels4allmet als linknaam: www.wheels4all.nl/jouwwoonplaats . Met deze site kun je lokaal leden werven. Zodra er genoeg leden zijn, wordt de eerste auto geplaatst en zo spoedig mogelijk daarna de tweede en derde auto.

Wij zien uit naar de samenwerking. Op deze manier zijn in Nederland al bijna 200 buurtauto’s gestart.

Met vriendelijlke groet,
Henry Mentink en Ronald Haverman

En als het niet lukt (via Wheels4All of Greenwheels) dan wordt ’t op termijn toch maar weer een parkeerplaats vullen met stuk blik dat 90% van de tijd stilstaat 😉

Westlandrail

Ik ben een groot voorstander van meer lightrail-verbindingen in Nederland. Zeker als het gaat om nieuwe lijnen i.p.v. het vervangen van oude treinverbindingen door lightrail, zoals bij de Valleilijn en Randstadrail.

Westlandrail was voor mij een onbekende, maar heeft wel potentie als je ziet hoeveel nieuwbouw er achter de duinen tussen Den Haag en Hoek van Holland gepland wordt. Of gaan we daar weer een nieuwe snelweg tussenvrotten om de bewoners van huis naar baan te krijgen?

Bron: Harrie Kampf: Actie voor WESTLANDRAIL

Schoner woon-werk vervoer

In de Volkskrant Banen van 18 december staat een interessant artikeI getiteld ‘Groene kilometers maken’. Helaas is de site van Volkskrantbanen niet echt goed doorzoekbaar op de redactionele stukken.

Kern van het stuk is het zoeken door leasemaatschappijen, bedrijfsleven en OV-bedrijven naar slimme oplossingen voor mobiliteit. Waarom in de file staan van het centrum van Utrecht naar het centrum van Amsterdam als het ook met de trein kan? Tot voor kort werden de treinkosten door veel werkgevers niet vergoed als de werknemer een lease-auto heeft. Het artikel laat zien dat daar langzaam aan verandering in komt. Een groeiend aantal leasemaatschappijen biedt mobiliteitsoplossingen aan in plaats van enkel lease-autos. Daarbij krijgt de leaserijder bijvoorbeeld een budget voor mobiliteit. Hij of zij kan vervolgens zelf bepalen hoe groot/duur de lease-auto wordt en hoeveel van het budget hij/zij liever inzet voor vervoer per trein, taxi of deelauto. De moeite waard, ook voor het bedrijfsleven, aangezien het mes aan meer kanten snijdt:

  • Vervoer wordt maatwerk,waarbij de werknemer zelf beslist wat het handigste vervoersmiddel is. In het eerder genoemde voorbeeld werkt de trein, maar als je van Wageningen naar Tiel wil kun je beter de auto nemen…
  • De uitstoot van stikstofoxides (NOx) en fijnstof door gebruikers neemt af, waardoor de Europese luchtkwaliteitsnormen makkelijker gehaald worden. Beide stoffen dragen sterk bij aan luchtverontreiniging op lokaal niveau en volgens het MNP is de bijdrage van verkeer aan de emissies van fijnstof en stikstofoxides behoorlijk (Bron: Emissies naar lucht per doelgroep, 2006, Milieu en Natuur Compendium).
  • De uitstoot van CO2 door gebruikers neemt af

Het artikel refereert voor de afname van emissies aan een rapport van CE Delft, uitgevoerd in opdracht van Mobility Mixx. Het rapport “Op weg naar groener zakenverkeer” is op de site van Mobility Mix te downloaden.

Er zijn meer leasebedrijven die soortegelijke constructies aanbieden, de NS is actief op de zakelijke markt en ook autodeelbedrijven (zoals Greenwheels en Connect Car) doen aan vlootbeheer en mobiliteitsoplossingen bieden. Hoewel ik laatst te horen kreeg dat je als zakelijk rijder niet aan kunt komen bij een klant in een GreenWheel. Dat lijkt me tijd voor een charme offensief, zoals ik meen Sylvia Toth, voormalig directeur vanTempo Team, dat deed voor kleine auto’s. Ik stel zelf verbaasde mensen vaak de vraag waarom ik ruim Euro 100 in de maand zou betalen voor een auto die als ik hem al gebruik ook meestal stil staat vanwege files. Zelf lees ik dan liever de krant in de trein en pak ik alleen voor de laatste kilometers een OV-fiets of GreenWheel, zeker binnen de randstad.

Bron: Groene kilometers maken, Volkskrantbanen, 18 december 2007.