Krispy's blog

Tag: luchtkwaliteit

  • De PVV laat schippers stikken met gedogen ontgassen

    Op 1 juli 2024 wordt het landelijk verbod op varend ontgassen (van een beperkt aantal stoffen) eindelijk van kracht. Op zaterdag 24 februari wist de NRC te melden dat uit een rondgang samen met Omroep Flevoland naar voren komt dat de sector nog niet klaar is voor een verbod. De grootste hobbel is het gebrek aan ontgassingsinstallaties, waarvan er momenteel slechts 2 klaar voor gebruik zijn. Terwijl er volgens minister Harbers minstens 8 nodig zijn. De PVV pleitte vorige maand al voor het gedogen van varend ontgassen, zolang schippers geen alternatief hebben. Daarmee toont de PVV zich onderdeel van het systeem, ze beschermt een al ruim 10 jaar meestribbelend ministerie en de chemische industrie. De PVV laat schippers (die al tijden om een ontgasverbod vragen), bemanning en omwonenden stikken (of de kanker krijgen, al naar gelang de stof die wordt geloosd). Het stuk van NRC bevat nog meer interessante punten, waar we hier op Sargasso al jaren geleden voor waarschuwden of op gewezen hebben. Tijd dus voor een tripje langs memory lane.

    NRC en Omroep Flevoland als veroorzaker nationaal verbod?

    Een eerste opvallende claim in het stuk is dat het nationaal verbod op varend ontgassen het gevolg zou zijn van berichtgeving in NRC en Omroep Flevoland:

    Over vier maanden moet het afgelopen zijn met een deel van deze ontgassingspraktijken: op 1 juli wordt een landelijk verbod op het ontgassen van binnenvaartschepen van kracht. Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) besloot het verbod in te voeren nadat NRC en Omroep Flevoland vorig jaar over ontgassen berichtten. Binnenvaartschepen mogen vanaf deze zomer geen dampen van benzeen, benzine en aardoliedestillaten meer laten ontsnappen uit hun schepen.

    Nou gun ik iedere krant z’n eigen veer in z’n achterste, maar dit is zacht gezegd luie journalistiek en bezijden de waarheid. Hoe het echt zit?

    Nederland zet zich al jaren in voor een internationaal verbod op varend ontgassen door aanpassing van het CDNI- en ADN-verdrag. Dat is wat staatssecretaris Mansveld in 2014 antwoordde op Kamervragen, die GroenLinks en SP stelden naar aanleiding van berichtgeving op Sargasso (die o.a. vroegen om een nationale meldplicht voor varend ontgassen, die er nog steeds niet is). Verschillende bewindspersonen hebben daarna volgehouden dat een landelijk verbod pas kan als de aanpassing van het CDNI-verdrag door alle lidstaten geratificeerd is. Sargasso schreef in 2021 op basis van informatie van schipper Ton Quist al dat de redenering van het ministerie niet klopte en in 2022 publiceerde Sargasso een antwoord van het ministerie waaruit blijkt dat ze dat zelf ook wisten. In 2023 hebben Omroep Flevoland en NRC met behulp van een professor internationaal recht verder gehakt gemaakt van de argumentatie van het ministerie.

    Overigens dacht Minister van Nieuwenhuizen in 2018 dat het nationaal verbod al in 2020 kon ingaan. Frankrijk en Zwitserland waren echter langzamer met ratificeren dan verwacht, waardoor het uiteindelijk 2024 is geworden. Dat het nationaal verbod op varend ontgassen op 1 juli aanstaande ingaat ligt dus niet zozeer aan de NRC, als wel aan het feit dat Zwitserland vorig jaar, als laatste verdragslidstaat, de wijziging van het CDNI heeft geratificeerd.

    Gebrek aan ontgassingsinstallatie

    Het gebrek aan ontgassingsinstallaties speelde al voordat ik op Sargaso begon te publiceren over varend ontgassen. In de presentatie, die ik samen met mijn toenmalige compagnon, bij het ministerie van EZ gaf ergens tussen 2011 en 2013 probeerde we hier al een oplossing voor te bieden. Helaas hebben we hier nooit reactie op ontvangen, anders dan dat de prijs van de stoffen waar we mee rekenden onjuist zouden zijn. Op Sargasso vroeg ik me in 2018 al af wat de alternatieven voor schippers zouden zijn als er een nationaal verbod op varend ontgassen komt.

    In 2013 was er 1 ontgassingsinstallatie, het goede nieuws is dat het aantal sindsdien verdubbeld is. Het slechte nieuws is dat er nog steeds maar twee zijn. Het ministerie van I&W legt al sinds jaar en dag de verantwoordelijkheid hiervoor bij de markt, en bij gemeenten en provincies, die de vergunningen af moeten geven. Wat de ministers en staatssecretarissen er al die jaren niet bij vertellen is dat gemeenten en provincies de vergunning verlenen op basis van landelijke regelgeving en normstelling. En juist daar zit een probleem, zoals we hier op Sargasso al vaker hebben aangehaald. Zolang het ministerie de norm op 99,9% afvang legt gaat er 100% de lucht in, simpelweg omdat bijna enkele installatie dat momenteel red. Zoals een GroenLinks gedeputeerde van Groningen ooit niet anders kon dan een kolencentrale vergunnen, simpelweg omdat het ding voldeed aan de vergunningeisen, zo kunnen provincies en gemeenten momenteel niet anders dan vergunningen afwijzen, omdat de installaties niet voldoen aan de landelijke eisen. Mocht een gemeente of provincie anders (willen) besluiten, dan is er altijd nog de optie van ingrijpen vanuit de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dat er in 12 jaar tijd 1 extra installatie vergund is maakt nog geen zomer.

    Brandstoffen omkatten

    NRC maakt in het artikel melding van de praktijk van omkatten van lading. Dat is de praktijk waarbij lading waar een ontgassingsverbod voor gaat gelden, zoals UN 1268 (aardoliedestillaat) wordt omgekat naar een stof, bv UN 1993 (brandbare vloeistof) of UN 3295 (koolwaterstoffen). Een praktijk waar ik in mijn allereerste bericht over varend ontgassen al aandacht aan besteedde en aandacht voor vroeg. Want het ontgassen van benzine is al sinds 1997 verboden en gebeurd nog volop, ook in Amsterdam, de grootste benzinehaven ter wereld…

    Ministerie heeft handhaving niet op orde

    Ondanks het feit dat er in 2016 al een consultatie liep over de aanpassing van het CDNI verdrag, waarmee varend ontgassen verboden wordt, is de de Inspectie Leefomgeving en Transport nog niet voorbereid op handhaving.. Volgens NRC is de benodigde apparatuur om het verbod te handhaven, zoals drones, radarsystemen en meetapparatuur op 1 juli nog ‘nauwelijks geregeld’. Ik kan het niet anders dan als moedwillige obstructie vanuit het ministerie beschouwen. Al in 2019 was er een taskforce belast met invoer van het CDNI in Nederland. Vijf jaar later is de benodigde apparatuur voor handhaving niet voorhanden… Hoe anders is dat met vliegveld Lelystad, dat in 2020 al ruim 200 miljoen Euro had gekost, waarvan 5 miljoen aan personeelskosten voor luchtverkeersleiders, zonder dat er een vliegtuig was opgestegen.

    E-Noses zijn onvoldoende bewijs

    Ook juridisch is er nog een horde te nemen. De  overheid, chemiesector en havenbedrijven leggen voor detectie van varend ontgassen veel nadruk op het gebruik van eNoses. De rechtbank vind de metingen van de eNoses echter onvoldoende bewijs. Wat degene die het dossier volgt niet hoeft te verbazen, want al in 2021 schreven we op basis van informatie van de Omgevingsdienst Noordzeekanaal uit 2018:

    dat niet in alle gevallen duidelijk is of het ontgassen plaats vind door een binnenvaartschip of een zeeschip.

    ILT geeft in NRC aan in hoger beroep te gaan en de metingen van eNoses in de toekomst te willen combineren met aanvullend bewijs.

    Dedicatie vaart en compatibel varen

    Een andere praktijk, waar ik in mijn eerste bericht voor dit dossier al op in ging, waren dedicated varen en compatibel varen. De vragen die die praktijk toen opriep heb ik nog steeds, de antwoorden nog steeds niet. De belangrijkste is of ladingeigenaren (bevrachters, en grote olie- en chemiebedrijven) dit inmiddels toestaan. Of dat er nog steeds te grote zorgen zijn over mogelijk vervuiling van de lading met resten van de vorige lading.

    Conclusie

    Ik zou graag wat hoopvoller zijn, maar ik vermoed dat het nog heel wat jaren gaat duren voordat er daadwerkelijk een einde komt aan varend ontgassen.

    PS heeft iemand nog wat gehoord over dat voornemen van de binnenvaartsector om vrijwillig te stoppen met het lozen/varend ontgassen van benzeen in 2015.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Professor maakt gehakt van argumentatie tegen verbod varend ontgassen

    Eerder schreef ik over het onderzoeksrapport ‘Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law.‘Dat professor Arcuri en phd-kandidaat Errol, beide van Erasmus School of Law, schreven met ondersteuning van The Erasmus Initiative ‘Dynamics of Inclusive Prosperity’. Ook heb ik aandacht besteed aan de reactie van minister Harbers, waarin hij uitlegde dat een nationaal verbod niet zou kunnen. Dinsdag publiceerde professor Arcuri een open brief aan de minister, waarin ze de argumenten van de minister weerlegt. Reden voor de Tweede Kamer om de stemmingen over de moties over varend ontgassen uit te stellen. Uit de wandelgangen hoort Sargasso dat er mogelijk een technische briefing georganiseerd gaat worden met professor Arcuri, zodat Tweede Kamerleden zich kunnen laten informeren over de (on)mogelijkheden van een nationaal verbod.

    Brief professor Arcuri

    In de open brief gaan Arcuri en Erol in op de drie argumenten die minister Harbers noemt als oorzaak om geen nationaal ontgasverbod in te kunnen of hoeven stellen. Op de eerste plaats hanteerde minister Harbers het argument dat artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake Verdragenrecht. Op de tweede plaats noemde de minister praktische bezwaren en ten derde beargumenteerde de minister dat de Nederlandse staat voldoet aan zijn mensenrechten verplichtingen door zich internationaal in te zetten voor een verbod op varend ontgassen.

    Verdrag van Wenen inzake verdragenrecht

    Op p. 2 van de brief geeft de minister een concrete motivering waarom specifieke bepalingen van internationale verdragen worden gezien als een belemmering voor de Nederlandse regering om  maatregelen te nemen tegen varend ontgassen. De minister stelt in zijn brief dat Nederland geen nationale wetgeving kan aannemen om ontgassen te verbieden  vanwege artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht (VCLT). Dit artikel luidt als volgt:

    Artikel 18. Verplichting voorwerp en doel van een verdrag niet ongedaan te maken alvorens zijn inwerkingtreding

    Een Staat moet zich onthouden van handelingen die een verdrag zijn voorwerp en zijn doel zouden ontnemen, indien:

    • a) hij het verdrag heeft ondertekend of de akten die het verdrag vormen heeft uitgewisseld onder voorbehoud van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring, totdat hij zijn bedoeling geen partij te willen worden bij het verdrag kenbaar heeft gemaakt; of
    • b) hij zijn instemming door het verdrag gebonden te worden tot uitdrukking heeft gebracht in de periode die aan de inwerkingtreding van het verdrag voorafgaat op voorwaarde dat deze inwerkingtreding niet onnodig wordt vertraagd.

    De minister betoogt dat de plicht tot het instellen van de infrastructuur voor verantwoord ontgassen, vastgelegd in het Verdrag, impliceert dat een nationaal verbod zonder de oprichting van een dergelijke installatie in strijd zou zijn met de bepalingen uit het verdrag:

    Omdat de oplossing voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationale beperking zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties in strijd zijn met de bepalingen uit het
    verdrag.

    Deze redenering is volgens Arcuri en Erol echter twijfelachtig. Artikel 5.02 van de 2017 Wijzigingen van het CDNI bepaalt:

    De Verdragsluitende Staten verplichten zich ertoe om infrastructurele en andere voorzieningen voor de afgifte en inname van restlading, overslagresten, ladingrestanten, waswater en dampen tot stand te brengen dan wel te laten brengen.

    Dit is een positieve verplichting, wat inhoudt dat de staat verplicht is iets te doen. Niets in het verdrag belet de Nederlandse staat om deze infrastructuur al te realiseren. De redenering van de minister zou deugdelijk zijn als de bepaling zou zijn geformuleerd als een negatieve verplichting, dat wil zeggen een verplichting iets niet te doen. Het artikel had bijvoorbeeld kunnen luiden:

    De Verdragsluitende Staten verbinden zich er niet toe de infrastructuur op te zetten of te laten opzetten vóór het
    verdrag is in werking getreden.

    Nergens in het verdrag kan echter zo’n negatieve verplichting gevonden worden. Dit betekent dat, mocht de Nederlandse staat dat willen, nu al kan worden begonnen met het opbouwen van een dergelijke infrastructuur. Evenzo is er in het verdrag geen
    verplichting om varend ontgassen niet te verbieden of varend ontgassen niet door te voeren in nationale regelgeving voordat het verdrag in werking treedt. Het verdrag stelt een algemene en onvoorwaardelijke verplichting om varend ontgassen te verbieden. Nederland kan varend ontgassen dus verbieden voordat het verdrag in werking treedt.

    Sterker nog, als art. 18 VCLT überhaupt moet worden ingeroepen, kan het zijn om het tegenovergestelde te beweren. In dit verband moeten we opmerken dat een van de belangrijkste doelstellingen van het CDNI verdrag de bescherming van het milieu is. Er is onderhandeld over de CDNI-amendementen van 2017 om dit doel te realiseren. De onderhandelingen waren succesvol en consensus tussen de Overeenkomstsluitende partijen over inhoudelijke wijzigingen zijn bereikt. In 2017 heeft de CDNI Wijzigingen zijn aangenomen door de Conferentie van de Verdragsluitende Partijen. Dit draagt er getuige van dat een internationaal gecoördineerde oplossing voor varend ontgassen bestaat. Het is dan moeilijk te begrijpen hoe het doel en doel van de amendementen van 2017, dat is om het milieu te beschermen door een verbod op varend ontgassen uit te vaardigen, kan worden overtreden door een daarop gerichte binnenlandse regeling.

    In de brief van het ministerie staat verder dat het verboden zou zijn ‘het verdrag voorlopig toepassen’. In het rapport Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law hebben Arcuri en Erol echter al aangetoond dat staten het recht hebben om varend gassen te reguleren om andere redenen dan de veiligheid tijdens de navigatie. Die andere redenen omvatten ook de bescherming van het milieu. Dit is iets anders dan voorlopige toepassing van de CDNI-amendementen. Bijvoorbeeld volgens art. 7.2.3.7.0 van de bijlagen bij het ADN kan een ontgassingsverbod worden geregeld
    via nationale wettelijke maatregelen, zoals ik op Sargasso ook al meerdere keren heb betoogd. Eenzijdige binnenlandse maatregelen verenigbaar met de Wijzigingen van 2017 zouden volgens Arcuri en Erol dan ook niet noodzakelijkerwijs neerkomen op een voorlopige toepassing van het CDNI verdrag.

    Praktische argumenten tegen een nationaal ontgasverbod

    Afgezien van de kwestie van de verenigbaarheid met het internationaal recht, geeft de minister andere argumenten met betrekking tot de effectiviteit van een nationaal verbod op varend ontgassen, zoals het onvoldoende aantal ontgassingsinstallaties. In het eerdere rapport houden Arcuri en Erol zich niet bezig met vragen over effectiviteit, omdat ze zich alleen richten op de vraag of gerechtelijke stappen niet mogelijk zijn vanwege internationaal recht. Hoewel deze argumenten buiten het bestek van hun rapport vallen, merken ze op dat het de verantwoordelijkheid van de Nederlandse staat is om een oplossing voor dit probleem te vinden.

    Het is ook begrijpelijk dat er niet genoeg installaties zijn, aangezien varend ontgassen is toegestaan. De instelling van een nationaal verbod (met een gewenningsperiode) zou de oprichting van dergelijke installaties kunnen bespoedigen. Zoals het er nu uitziet, lijkt de situatie op een kip-ei-probleem: omdat er onvoldoende ontgassingsinstallaties zijn is de minister van mening dat varend ontgassen niet verboden kan worden en omdat er geen regel is die varend ontgassen verbiedt, wordt de betreffende infrastructuur niet aangelegd. Het risico van deze redenering is dat tekortkomingen in het huidige economisch systeem kan worden ingezet als excuus om niet te handelen. Bovendien, overwegende dat de onderhandelingen over de wijziging in 2012 zijn gestart en afgesloten in 2017 en dat de verwachting was dat alle leden dat in 2020 zouden moeten doen
    hebben geratificeerd, kan het redelijk zijn geweest om al jaren geleden begonnen te zijn met de aanleg van de infrastructuur. Evenzo heeft Nederland de wijziging van 2017 in 2020 geratificeerd, en had het volgens Arcuri en Erol aantoonbaar werk moeten maken van praktische oplossingen uitvoering te geven aan het overeengekomen verbod op varend ontgassen. Het ontbreken van bestaande ontgassingsinstallaties is  waarschijnlijk geen rechtvaardiging voor het niet nakomen van deze verplichtingen. Kortom, in het licht van haar mensenrechtenverplichtingen en het feit dat het CDNI binnenkort in werking kan treden, staat de Nederlandse regering onder druk verplichting om de voorwaarden te scheppen voor de uitvoering van het verbod.

    Ook stelt de minister dat een nationaal verbod de kosten bij de schippers zou leggen. De wijzigingen van het CDNI uit 2017 bepalen dat de verlader de kosten van het verantwoord ontgassen van een schip moet dragen. Uit de brief van de minister wordt niet duidelijk waarom de Nederlandse geen verordening kan aannemen die deze regel uit het Verdrag al volgt. Bij de uitvoering van het CDNI-verdrag zal de Nederlandse deze regel sowieso volgens nationaal recht moeten uitvoeren en, vanuit internationaalrechtelijk oogpunt, is er geen reden om geen regel vast te stellen die de kosten al bij de bevrachter legt.
    Kortom, met betrekking tot de argumenten rond effectiviteit, willen we dat graag benadrukken dat het ontbreken van voldoende voorwaarden om een verbod uit te voeren (zoals het ontbreken van van voldoende ontgassingsinstallaties) lijkt Arcuri en Erol geen legitiem argument om verder te gaan uitstellen van de goedkeuring van de noodzakelijke wetgeving ter bescherming van de Nederlandse burgers en de milieu tegen de schade veroorzaakt door drijvende ontgassing.

    Europees Verdrag voor de rechten van mens

    Tot slot stelt de brief van de minister dat Nederland zijn mensrechtenverplichtingen vervult door het initiatief te nemen voor de CDNI 2017 Wijzigingen. Arcuri en Erol stellen dat prijzenswaardig is dat Nederland een actieve rol heeft gespeeld bij de totstandkoming en goedkeuring van de amendementen. Maar dat de enkele handeling van het onderhandelen over en ratificeren van een conventie waarschijnlijk niet zal volstaan om aan de zorgplicht te voldoen. Evenzo is het volgens hen moeilijk in te zien hoe het feit dat een uitvoeringsregeling gereed is, maar niet uitgevoerd kan worden, gelijkgesteld kan worden aan de naleving van mensenrechtenverplichtingen. Als dit het geval zou zijn, zouden veel regeringen internationale wetgeving en/of wetsontwerpen kunnen gebruiken om mensenrechtenverplichtingen te omzeilen. De belangrijkste vraag is of de rechten op leven en op gezinsleven voldoende zijn beschermd door de enkele bekrachtiging of het bestaan van een uitvoeringsverordening.

    Gezien de stagnerende situatie rond drijvende ontgassing en het feit dat internationaal verdragen zijn ingezet als argument om niet op te treden, is het volgens Arcuri en Erol de vraag of in in dit geval de bekrachtiging en het bestaan van een uitvoeringsverordening beschouwd kan worden als een voldoende voorwaarde om aan de mensenrechtenverplichtingen te voldoen.

    Moties Tweede Kamer

    In de Tweede Kamer zijn vorige week vier moties ingediend over varend ontgassen. Lammert van Raan, PvdD, heeft een motie ingediend waarin hij oproept om binnen 3 maanden tot een nationaal verbod op varend ontgassen te komen.

    De motie van Kröger, GroenLinks, Alkaya, SP, en De Hoop, PvdA, verzoekt de regering om een nationaal verbod op varend ontgassen aan te kondigen en om alles in het werk te stellen om de besluiten te nemen zoals geformuleerd in de roadmap om een nationaal verbod ook daadwerkelijk zo snel mogelijk in te laten gaan.

    Tjeerd de Groot, D66, heeft een motie ingediend waarin hij het Kabinet oproept om provincies aan te sporen haast te maken met vergunningverlening aan ontgassingsinstallaties en provincies daar waar nodig en mogelijk in bij te staan. Ook roept hij het Kabinet op om parallel een landelijk verbod op varend ontgassen voor te bereiden dat in moet gaan als er een netwerk van ontgassingsinstallaties gerealiseerd is of als Zwitserland het CDNI-verdrag ratificeert.

    Pouw Verweij, JA21, en Van der Plas, BBB, hebben een motie ingediend waarin ze het ministerie oproepen om in overleg te gaan met de industrie om uit te zoeken welke ruimte nodig is voor alternatieven voor varend ontgassen En om in overleg met de Inspectie Leefomgeving en Transport, de betrokken overheden en het bedrijfsleven in overleg te gaan om het bedrijfsleven voldoende aanwezige alternatieve ontgassingscapaciteit te laten inzetten alvorens een algeheel verbod op varend ontgassen ingaat.

    Conclusie

    In hun brief komen professor Arcuri en phd-kandidaat Erol tot dezelfde conclusies als ik voor Sargasso al eerder deed: een nationaal ontgasverbod is mogelijk en er is geen internationale belemmering voor de invoering ervan. Dat het ministerie van I&W hulp heeft ingeroepen van het ministerie van Buitenlandse Zaken bevreemd, omdat verschillende provincies in het verleden aan hebben gegeven dat het ministerie een landelijk en provinciaal ontgasverbod tegen hield op basis van een geheim verklaard advies van de landsadvocaat. Dat nu het Verdrag van Wenen inzake het Verdragsrecht wordt aangehaald leest dan ook als een gelegenheidsargument en de brief van Arcuri en Erol bevestigd die indruk. Het maakt ook nieuwsgierig naar het advies van de landsadvocaat.

    De in de Kamer voorliggende moties zijn van wisselende kwaliteit. De motie van JA21 en BBB klinkt als een voortzetting van de taskforce varend ontgassen, of hoe dat praatcircus tegenwoordig ook heet. Het is het huiswerk dat de minister sinds de aankondiging in 2018 van een landelijk verbod in 2020 al lang en breed had moeten uitvoeren. Zoals Arcuri en Erol ook stellen is er niets in het CDNI of de wijzigingen uit 2017 dat dat verhinderd. Het is eerder politiek, bestuurlijk onwil en meestribbelen van verladers als Vitol, Trafiqura en Glencore. De motie van PvdD roept simpelweg op tot een snel verbod. Daarmee is er nog geen oplossing voor schippers, omwonenden of natuur. Tenzij er gehandhaafd gaat worden op basis van de wet economische delicten, maar dan zijn schippers de dupe in plaats van verladers. De motie van D66 en die van GroenLinks, SP en PvdA geven allebei blijk van besef dat er naast een verbod ook gewerkt moet worden aan een netwerk van ontgassingsinstallaties. Waarbij de motie van GroenLinks, SP en PvdA de minister vastklinkt aan zijn eigen roadmap. Al kom ik daar alleen een uitstelbrief over tegen.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Verbod op varend ontgassen per 1 oktober 2020

    Het Kabinet heeft gisteren ingestemd met de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenbesluit. Deze aanpassing is nodig om het ontgassingsverbod uit het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI op te nemen in de Nederlandse regelgeving. Het voorstel wordt nu ter voorhang aan zowel de Eerste als Tweede Kamer gezonden. Als de Tweede en Eerste Kamer instemmen gaat het verbod op 1 oktober 2020 in.

    Daarmee wordt vanaf oktober 2020 het tweede deel van de regelgeving actief, waarmee het verbod afdwingbaar wordt. Op vragen of de bestaande regels voor varend ontgassen uit het ADN, die sinds juli vorig jaar van kracht zijn, niet een de facto verbod op varend ontgassen betekenen heeft Sargasso nog steeds geen bevredigend antwoord gekregen van het ministerie van I&M of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Zodra de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenbesluit van kracht is is het antwoord op deze vraag achterhaald.

    Het wordt nu wel zaak dat gemeenten, provincies en rijk eindelijk werk maken van het realiseren van een netwerk van locaties waar binnenvaartschepen verantwoord kunnen ontgassen. Zonder zo’n netwerk is het verbod op varend ontgassen namelijk zeer waarschijnlijk niet juridisch houdbaar.

    Open waanlink

    Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

  • Mogelijk sneller verbod op varend ontgassen

    Minister Van Nieuwenhuizen gaat op verzoek van de Partij voor de Dieren onderzoeken of zij het schoonblazen van tanks door binnenvaartschepen tijdens de vaart eerder dan in 2020 kan verbieden. Ook zegde de minister tijdens een overleg met de Tweede Kamer toe het ontgassen maximaal in te perken tot een nationaal verbod geldt. Alleen wat zijn dan de alternatieven voor schippers?

    Om bij die laatste toezegging te beginnen: het is onduidelijk hoe de minister dit denkt te bereiken. De actiegroep Stop Ontgassen stelt in een reactie:

    Het gekke is dat we – behalve in het stukje zelf – nergens iets over die toezegging kunnen vinden. De minister heeft wel gezegd dat er in 2019 een proef komt met handhaving. We nemen aan dat het 6 december in de Transportraad besproken wordt.

    De toezegging van de minister klinkt dan ook vooral als een herhaling van zetten. Soortgelijke geluiden waren er ook in 2013 (toen Sargasso voor het eerst over dit dossier publiceerde) te horen, concrete aanwijzingen dat comptabiliteitslijsten en dedicatievaart succes hebben zijn er niet. Of je moet uitgaan van de officiële cijfers van het RIVM (die al eerder aangepast zijn door het RIVM). Volgens de officiële cijfers bedroeg de benzeenemissie in 2012 60.751 kg. De meest recente cijfers voor 2016 laten een daling tot 24.430 kg zien. De emissie van MTBE (loodvervanger) is zelfs helemaal uit de statistieken van Emissieregistratie.nl verdwenen. Waaruit ik voorzichtig concludeer dat de sector per 2015 niet vrijwillige is gestopt met varend ontgassen van benzeen. Voorzichtig, omdat goede cijfers over ontgassen nog steeds niet beschikbaar zijn. De huidige emissiecijfers zijn gebaseerd op het rapport van CE Delft uit 2013, wat een update was van een rapport uit 2003. In beide gevallen rapporten waarvoor de opdracht mede door de industrie is gegeven. In 2013 stelde Sargasso al vragen bij de hoeveelheden uit die onderzoeken. Die vragen zijn in de tussentijd niet beantwoord.

    Infographic Ontgassen 500x300
    Infographic ontgassen. Bron: SVGRE

    Wie naar bovenstaande infographic kijkt en dat vergelijkt met de normen die in de nationale emissierichtlijn voor benzeen staan of in de arbonormen mag zich nog even achter de oren krabben. De SVGRE stelt dat bij ontgassen de eerste uren terugloopt van 200.000 mg/m3 naar 3.000 mg/m3. De norm voor landinstallaties is 1 mg/m3. Da’s een overschrijding van de norm met een factor 200.0000 tot 1.000. Voor de opvarenden kan dat ook niet gezond zijn. De norm vanuit de arbo is met 0.7 mg/m3 namelijk lager dan de milieunorm.

    De minister bezwoer in haar antwoorden op schriftelijke vragen heel vroom dat ontgassen in dichtbevolkt gebied niet mag, waardoor het risico voor omwonenden beperkt zou zijn. Helaas is het begrip dichtbevolkt gebied in de Nederlandse wet niet gedefinieerd. Van Stop Ontgassen begrijp ik dat er gehandhaafd kan worden als een schip dichter dan 25 meter bij bebouwing komt. Je kan dus prima varend kunt ontgassen door hartje Rotterdam, want de rivier is daar 500 meter breed. Alleen zorgen dat je uit de buurt van de bruggen blijft…

    Wat het onderzoek naar een versneld invoeren van een nationaal verbod op ontgassen in gaat houden is ook onduidelijk. De wetgeving hiervoor zal ongetwijfeld al in de maak zijn. Meer haast maken met de benodigde wetswijziging lijkt me dan ook meer zoden aan de dijk zetten dan een onderzoek te starten naar de mogelijkheid om een jaar te versnellen.

    Ophef in Duitsland

    Inmiddels begint ook in Duitsland ophef te ontstaan over varend ontgassen. Ook daar blijkt de handhaving minder goed geregeld dan het op papier klinkt. Binnenvaarttankers zijn in Duitsland sinds 2001 verplicht om hun tanks op verantwoorde wijze te ontgassen. Langs de Rijn staan echter geen installaties waarmee dit mogelijk is. De kankerverwekkende gassen worden daarom vaak gewoon de lucht in geblazen.

    In Duitsland mogen schippers benzeen alleen bij uitzondering varend ontgassen. Hiervoor moet speciaal toestemming worden aangevraagd. In 2012 werd er 3 keer toestemming gevraagd en werd deze toestemming 2 keer verleend. Het federaal milieuagentschap bevestigd in een interview dat benzeen (en andere stoffen) nog vaak in de lucht worden geloosd. De controle op varend ontgassen is ook in Duitsland ontoereikend, waardoor installaties om verantwoord te ontgassen economisch geen kans hebben.

    Axel Friedrich, voormalig afdelingshoofd van het Federaal Milieuagentschap, co-auteur van de Federal Immission Control Act in de jaren negentig, stelt:

    De huidige praktijk is absoluut onwettig. Er is een verbod en niemand controleert of het wordt gerespecteerd of kan worden gerespecteerd. Dat is een schandaal.

    Jan Harm Brouwer, teamtrekker Lucht en Geluid bij de Provincie Zuid-Holland, noemt het Duitse verbod op varend ontgassen in een ingezonden brief in de NRC ook een lege huls. Hij stelt dat de provinciale verboden in Nederland geholpen hebben bij het doorbreken van de Duitse weerstand tegen een internationaal verbod op varend ontgassen.

    Friedrich herinnert zich dat er al in de jaren negentig ophef was over varend ontgassen in Duitsland.  In 2014 presenteerde het Duitse Federaal Milieuagentschap een haalbaarheidsstudie over de installatie van emissiecontrolesystemen langs de Rijn. In het 150 pagina’s tellende rapport – dat snel in de vergetelheid lijkt te zijn geraakt – zijn de problemen duidelijk beschreven. De belangrijkste verkeersas voor het vervoer van aardolieproducten in Duitsland is de Rijn. Aangezien er geen mogelijkheden voor verantwoord ontgassen zijn, gaat het rapport ervan uit dat “gedeeltelijk niet-geautoriseerde ventilatie wordt uitgevoerd”. Duitsland heeft twee decennia later nog steeds geen statistieken over varend ontgassen. Ook in die zin lijkt de Duitse situatie sterk op die in Nederland. Het enige voordeel voor bewoners van Gelderland is dat de slechte handhaving in Duitsland mogelijk betekent dat het meevalt met het ontgastoerisme.

    Ook in Duitsland stelt men aan een internationale oplossing te werken. Net als in Nederland is dat geen garantie voor deugdelijke monitoring en handhaving.

    Technische alternatieven voor varend ontgassen

    Verschillende bedrijven hebben de afgelopen decennia alternatieven voor varend ontgassen ontwikkeld. Een deel van deze bedrijven heeft zich in Nederland inmiddels verenigd in de Sector Group Vapour Recovery and Emission Control Europe (SGVRE). Een brancheorganisatie die op initiatief van Antea Group en Berkenlinde Management Consultants is opgericht. Er zijn verschillende technieken om bij tankschepen vrijkomende vluchtige organische koolwaterstoffen te verwerken: mobiele adsorptie (actief kool), absorptie (gaswasser), oxidatie (verbranding) en condensatie-installaties. De laatste hebben de voorkeur in de markt vanwege hun duurzaamheid (hergebruik stoffen, circulaire economie), snelheid en veiligheid (inert).

    Infographic Ontgassen 500x300
    Infographic ontgassen. Bron: SVRGE

    In de infographic is te zien dat uitgegaan wordt van zo’n 2.000 ontgassingen per jaar in Nederland. Bij ATM in Moerdijk zijn in het vorige boekjaar 3.300 schepen gereinigd; daarvan zijn er 495 tevens ontgast. Dat betekent dat er nog zo’n 1.500 ontgassingen in de buitenlucht plaatsvinden. ATM heeft naar mijn weten een oxidatie installatie staan om schepen te kunnen ontgassen.

    Een aantal jaar geleden gaf het havenbedrijf Rotterdam subsidie aan Greenpoint Maritime Services voor het realiseren van een mobiel alternatief. Dit werd de BF Don Quichote, die via crowdfunding is gefinancierd. Greenpoint Maritime Services gebruikt techniek van Vaporsol, dat gebruik maakt van absorptie. Tot op heden heeft deze naar mijn weten geen milieuvergunning weten te bemachtigen en is de installatie dus niet in gebruik. Greenpoint heeft op de website staan dat ze verwachten in het eerste kwartaal van 2019 in Rotterdam van start te kunnen. Dat is 4 jaar na invoer van het provinciale ontgasverbod. De website stelt dat het bedrijf sinds juli van dit jaar al wel in Amsterdam actief is.

    Een andere optie is ontwikkeld door Linde Gas, dat schepen met behulp van stikstof verantwoord wil ontgassen. Linde Gas maakt daarbij gebruik van een condensatietechniek. De installatie van Linde Gas is mobiel, zodat de installatie naar schepen toe kan en schepen niet om hoeven te varen om verantwoord ontgast te worden.

    Een nieuwkomer op de markt is 24-7 Nature Power. Ook zij hebben een mobiele techniek op basis van condensatie. 24-7 Nature Power is volgens De Gelderlander op zoek naar een locatie voor haar installatie in Gelderland.

    Conclusie

    Mijn voorlopige conclusie is dat de sector niet uit zichzelf gaat stoppen met varend ontgassen, anders waren ze hun toezegging aan de staatssecretaris uit 2014 om per 2015 te stoppen met het varend ontgassen van benzeen wel nagekomen. Ook een provinciaal, nationaal of internationaal verbod gaat daar niet voor zorgen, tenzij er werk gemaakt wordt van goede monitoring en handhaving. Er zijn inmiddels wel voldoende technische alternatieven ontwikkeld om een verbod snel in te kunnen voeren, mits er ook snelheid gemaakt wordt bij het verlenen van de benodigde milieuvergunning. Het volledig ontbreken van betrouwbare gegevens over varend ontgassen maakt het echter moeilijk voor marktpartijen om in te schatten hoeveel vraag er naar hun diensten is.

    Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso als onderdeel van het dossier ontgassen binnenvaart.

  • Vanaf 2020 landelijk verbod op varend ontgassen voor binnenvaart

    Het Ministerie van Infrastructuur en Water heeft vorige week bekend gemaakt dat er vanaf 2020 een landelijk ontgassingsverbod komt voor binnenvaarttankschepen. Minister Van den Nieuwenhuizen wil dat de internationale afspraken hierover halverweg 2020 in Nederland ingevoerd zijn. Mark Lensselink, die al in 2010 vragen stelde over varend ontgassen aan het dagelijks bestuur van Hoek van Holland en zicht sindsdien inzet voor een verbod op varend ontgassen, zegt in een reactie:

    Het heeft even geduurd, maar de uitstoot van benzeen en andere zwaar toxische stoffen wordt verder aangepakt. Dat is goed nieuws voor de bewoners, blootstelling aan Vossen kan echt niet


    Ontgassen wat is het ook al weer?

    Nadat schippers hun lading hebben gelost is het soms nodig om de ruimen te ontdoen van restanten van die lading. Waar het vluchtige stoffen betreft wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht.

    De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen echter gecontroleerd worden ontgast.

    Omvang emissies
    Sargasso toonde in 2013 aan op basis van gegevens van CE Delft aan dat de emissies van varend ontgassen een factor 10 hoger lagen dan het RIVM rapporteerde via emissieregistratie.nl (korte versie, lange versie). De emissies daalde ook niet, zoals de VNCI beweerde, maar lagen juist een factor 10 hoger dan officieel werd gerapporteerd. De publicatie van Sargasso leidde tot Kamervragen van de SP en GroenLinks, ook op lokaal en provinciaal niveau zijn de afgelopen jaren geregeld vragen gesteld over varend ontgassen. Uiteindelijk paste het RIVM de emissiecijfers voor varend ontgassen aan.

    Wachten op internationaal verbod
    Staatssecretaris Mansveld reageerde in 2014 dat ze wilde inzetten op een internationaal verbod i.p.v. een landelijk verbod. Meerdere provincies hebben hier niet op gewacht en voerden de afgelopen jaren een provinciaal verbod in, te beginnen met Zuid-Holland en Noord-Brabant. Inmiddels gevolgd door o.a. de provincies Utrecht, Noord-Holland en Gelderland.

    Fasering invoer nationaal verbod
    De invoering van het nationaal verbod op varend ontgassen begint met een verbod op het ontgassen van motorbrandstoffen en benzeen in 2020, gevolgd door een verbod op vloeistoffen die meer dan 10% benzeen bevatten in 2022 en in 2023 een verbod op het ontgassen van de meeste vluchtige organische stoffen.

    Het is de bedoeling dat de de dampen die worden teruggewonnen worden afgegeven bij een ontvangstinstallatie. Teruggewonnen stoffen kunnen worden hergebruikt als grondstof, zodat een milieuvriendelijke kringloop ontstaat. Een voorstel dat Mark Lensselink en ondergetekende in 2013 al aan de Haagse ministeries deden, maar dat toen op juridische bezwaren en ambtelijke haarkloverij stuitte. Wanneer hergebruik van de teruggewonnen dampen niet mogelijk is kunnen schepen terecht bij een verwerkingsinstallatie die de dampen onschadelijk maakt.

    Om de invoer van het nationaal verbod te begeleiden wordt een taskforce bestaande uit overheid en bedrijfsleven opgericht. Deelnemende partijen zijn de Rijksoverheid, havenbedrijven, de provincies Noord-Holland, Noord-Brabant, Utrecht, Gelderland, Overijssel, Flevoland en Zeeland, en Shell Nederland. In de taskforde werken verladers, industriepartijen, opslagbedrijven en vervoerders mee aan de invoer van het verbod op varend ontgassen voor binnenvaarttankschepen.

    Handhaving

    Het aangekondigde verbod op varend ontgassen vanaf 2020 is goed nieuws. Al blijven er na het lezen van het persbericht wel vragen. Bijvoorbeeld over handhaving van het verbod, over monitoring van de emissies, over de gevolgen van het verbod voor emissies bij laden en lossen, over de wijze waarop dedicatievaart en comptabiliteit geregeld worden. Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. Tussendoor ontgassen van de tanks is dan niet nodig, maar om emissies naar de buitenlucht te voorkomen is een dampverwerkingsinstallatie bij de terminal of op het zeeschip waar geladen of gelost wordt nodig.

    DCMR kon een aantal jaar geleden geen antwoord geven op vragen van Sargasso over welke terminals in de Rotterdamse haven beschikken over een dampverwerkingsinstallatie en welke enkel over een dampretourinstallatie beschikken. Bij zeeschepen is de vraag nog prangender, want deze willen geen damp boven hun lading in verband met internationale regelgeving voor de zeescheepvaart hierover.

    Voor wat betreft de handhaving zijn bij Sargasso geen processen verbaal bekend uit provincies waar al een ontgasverbod geldt. In 2015 berichtte Sargasso op basis van de website Schiedams Nieuws dat DCMR geen daling van het aantal ontgassingen van benzeen kon ontdekken. DCMR ontkende dit nieuws tegen Sargasso. Een landelijk verbod maakt handhaving wel gemakkelijker, doordat ook Rijkswaterstaat actief kan gaan optreden en de onduidelijkheid over de status en handhaaafbaarheid van provinciale verboden op nationale vaarwegen verdwijnt.

    De monitoring van emissies door varend ontgassen en van opslag- en overslag van vluchtige organische stoffen gebeurd momenteel op basis van rekenmodellen, die een hoog theoretisch gehalte hebben. Meting bij de tanks op de schepen zou een grote verbetering zijn. Uit het persbericht is niet op te maken of een dergelijke verbetering onderdeel uitmaakt van de plannen.

  • Gastbijdrage: Gratis openbaar vervoer in Duitsland?

    De Duitse overheid heeft voorgesteld om trams en bussen in bepaalde steden gratis te maken om luchtvervuiling tegen te gaan. Het gezondste aan dit idee is het debat dat op gang is gekomen. Craig Morris voegt een eigen idee toe, waar ook Nederlandse gemeenten hun voordeel mee kunnen doen.

    Tekst: Craig Morris. Vertaling: Krispijn Beek.

    berlin-alexanderplatz
    De totale kosten van autoverkeer zijn drie keer zo hoog als de kosten voor openbaar vervoer in Duitsland (Foto door Platte C, edited, CC BY-SA 3.0)

    Herinner je je dieselgate nog? (Auto’s in de EU zijn niet zo schoon als fabrikanten beweren,) De EU steunt stevig op Duitsland om de lucht in steden schoner te maken. Het lijkt onmogelijk om deze auto’s te laten voldoen aan de huidige emissienormen – zo niet technisch, dan politiek; het zou Duitse autofabrikanten een vermogen kosten.

    Daarom lieten de sociaal democraten (SPD) een volstrekt onverwacht proefballonnetje op tijdens de coalitieonderhandelingen half februari: maak openbaar vervoer gratis. Het informele voorstel werd op praktische gronden kritisch ontvangen; de huidige infrastructuur zou niet in staat zijn om de plotselinge groei aan te kunnen en het zou vele jaren duren om de dienstregeling uit te breiden.

    verandering_reiswijze_Freiburg_1982-2016
    De verandering in reiswijze in Freiburg, Duitsland naar vervoerswijze tussen 1982 en 2016. Van links naar rechts: wandelen, fietsen, openbaar vervoer, auto’s met chauffeur en passagiers, en auto’s met enkel chauffeur. Het autogebruik is gedaald van 39% naar 21% in deze 34 jaar, maar openbaar vervoer is gedaald in de tweede periode tussen 1999 en 2016. Fietsen is het sterkst gegroeid maar kan niet gecombineerd worden met het lokale openbaar vervoer; fietsen mogen niet mee in de bus of tram in Freiburg. De bevolkingsomvang staat links. Bron: gemeente Freiburg.

    Maar het debat bleef de krantenkoppen domineren en we leerden er veel van. Bijvoorbeeld dat gemeentelijke openbaar vervoerbedrijven naar schatting 10 miljard Euro aan jaarlijkse inkomsten zouden verliezen; en dat is enkel nog het verlies aan directie kaartverkoop. Steden kruissubsidiëren openbaar vervoer jaarlijks voor naar schatting 71 miljoen Euro in een middelgrote stad als Kassel. (In Berlijn is de kaartverkoop goed voor iets meer dan de helft van de totale kosten.) Onderzoekers schatten (in het Duits) dat de totale kosten van autoverkeer driekeer zo hoog zijn als de kosten van openbaar vervoer. Deze bevindingen zijn niet bepaald nieuw, maar ze zouden onderbelicht blijven zonder de huidige discussie.

    Denemarken doet het beter

    De Denen weten al lang beter. We kunnen voorbij externe gezondheidskosten van vervuiling en ongevallen kijken: fietspaden en stoepen zijn goedkoper en behoeven veel minder onderhoud dan wegen voor auto’s en vrachtauto’s. Er zijn ook voordelen in comfort (revitalisatie van stadscentra) en toerisme. In 2010 al schreef de Deense Fiets Ambassade (PDF):

    When all these factors are added together the net social gain is DKK 1.22 (0.13 euros) per cycled kilometer. For purposes of comparison there is a net social loss of DKK 0.69 (0.09 euros) per kilometer driven by car.

    Denemarken voert deze discussie dus al een aantal decennia, terwijl de discussie in Duitsland pas een maand geleden is gestart.

    Er is ook principiële kritiek op het plan: mensen nemen een dienst voor lief als deze gratis is. Maar veel mensen zouden nog steeds autorijden. De publieke discussie heeft laten zien dat voor sommigen het openbaar vervoer sneller en comfortabeler is dan autorijden, maar niet voor iedereen. En als meer mensen overschakelen naar tram en bus nemen de files af en wordt autorijden aantrekkelijker.

    Steden door de centrale overheid laten betalen om gratis openbaar vervoer aan te bieden is misschien sowieso niet zo’n goed idee. Steden zullen weerstand bieden als lokale beslissingsbevoegdheden worden afgenomen. En een goed plan behoeft ook ontwikkeling van infrastructuur, wat de gemeente op lokaal niveau het best kan.

    We willen het autogebruik terugdringen, niet alleen openbaar vervoer bevorderen

    Daarom een ander idee: waarom geven we mensen die hun auto verkopen geen transport krediet? Op dit moment wordt een bonus van 4,000 euro geboden, bijvoorbeeld voor het aanschaffen van een elektrische auto. Geef mensen die een auto verkopen die ze minsten twee jaar in bezit hebben gehad een krediet dat ze kunnen inzetten voor elke andere soort van vervoer. Een jaarabonnement voor het openbaar vervoer in Berlijn begint op 761 Euro, dus je zou vijf jaar gratis door Berlijn kunnen reizen van dat geld. Of je zou een nieuwe fiets kunnen kopen en nog steeds voldoende geld overhouden om een paar jaar de tram en bus te gebruiken. Lange afstandstreinen zouden ook uit de bonus betaald kunnen worden, inclusief de jaarpas van 4,270 euros. Je gaat dan ook een heleboel wandelen, dus je gaat ook behoefte hebben aan meerdere paren goede schoenen – serieus.

    Deze transitie zou iedereen de mogelijkheid geven om te kiezen wat het best is voor zijn situatie. Het gebruik van openbaar vervoer zal stijgen maar krijgt ook kans om zich aan te passen – en steden blijven in de positie om keuzes te maken over openbaar vervoer tarieven en infrastructurele planen. Sommige mensen zullen ook blijven autorijden.

    In mijn volgende post zal ik focussen op een aantal ideeën van andere steden rond de wereld. Veel van deze voorbeelden komen uit de reacties van lezers in de Duitse discussie. Mensen leren niet alleen van journalisten, maar ook van elkaar.

    Craig Morris (@PPchef) is redacteur van Global Energy Transition. Hij is medeauteur van Energy Democracy, de eerste geschiedenis van Duitsland’s Energiewende, en is momenteel Senior Fellow bij IASS.

    Dit artikel is eerder gepubliceerd op Global Energy Transition en met toestemming van de auteur vertaald voor Sargasso door Krispijn Beek.

  • Provinciale ontgasverboden in de maak

    Na Zuid-Holland en Noord-Brabant wil nu ook de provincie Utrecht wil een verbod op ontgassen door de binnenvaart instellen door de Provinciale Milieuverordening (PMV) aan te passen. Eerder gaf de provincie nog aan in te zetten op een landelijk verbod op ontgassen, daar lijkt de provincie niet meer op te willen wachten.

    De Milieuverordening ligt tussen 19 april en 3 juni 2016 ter inzage bij de provincie Utrecht. De aanpassingen in de PMV moeten zorgen voor een verminderde uitstoot van benzeen en benzeenhoudende verbindingen, waardoor de luchtkwaliteit in de buurt van vaarwegen verbetert. Het gaat naar verwachting om 190 tot 650 ontgassingen in 2016.

    Wat is varend ontgassen ook al weer?

    Nadat schippers hun lading hebben gelost is het soms nodig om de ruimen te ontdoen van restanten van die lading. Waar het vluchtige stoffen betreft wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht.

    De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Benzeen en benzeen houdende koolwaterstoffen zijn in de Europese wetgeving aangemerkt als kankerverwekkend, mutageen (kans op genetische schade) en daardoor dus als schadelijk voor de gezondheid. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen gecontroleerd worden ontgast en wordt emissie naar de buitenlucht  voorkomen.

    Ontwikkelingen in andere provincies

    De Provinciale Staten van Gelderland hebben vorige week besloten om samen met de provincie Noord-Holland een brief te sturen aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het varend ontgassen van binnenvaartschepen. In de brief verzoekt de provincie Noord-Holland, mede namens de provincies Utrecht, Zeeland en Gelderland, de staatssecretaris om landelijke regelgeving te ontwikkelen om het varend ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen door binnenvaartschepen te verbieden. Dit vooruitlopend op internationale regelgeving die naar mening van de provincies te lang op zich laat wachten.

    De Provincie Noord-Holland geeft op de website echter aan daar niet op te wachten. Door het instellen van een verbod op varend ontgassen door de provincie Utrecht verwacht de provincie Noord-Holland een toename van varend ontgassen in Noord-Holland. Dit is reden voor de provincie Noord-Holland om ook een verbod in te gaan stellen tegen varend ontgassen

    Sinds begin dit jaar is het verbod op varend ontgassen voor de binnenvaart in de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant uitgebreid met benzeenhoudende stoffen. Volgens de gemeente Rotterdam heeft het ontgasverbod effect, al is het lastig om aan te geven hoe groot dat effect is (pdf). Wel geeft de gemeente onbedoeld een inkijkje in de ontwikkelingen in andere provincies, volgens de gemeente Rotterdam werkt naast de provincie Noord-Holland ook de provincie Zeeland aan het invoeren van een provinciaal ontgasverbod. De persvoorlichter van de provincie Zeeland geeft op vragen van Sargasso aan dat de plannen worden voorbereid en dat de verwachting is dat het besluit half april wordt genomen. Ook de provincie Zeeland lijkt dus niet meer te willen wachten op landelijk of internationaal beleid.

    Nationale ontwikkelingen

    Begin dit jaar had er een Green Deal moeten zijn voor ontgassen door de binnenvaart. Sargasso berichtte al eerder dat de provincies dat een te vrijblijvende aanpak vonden voor dit milieuprobleem. Op internet of in Kamerstukken is niets terug te vinden over de Green Deal.

    Internationale ontwikkelingen

    Het doel was om vorig jaar december tot internationale overeenstemming over het verbieden van ontgassen door de binnenvaart te komen. Dat is niet gelukt en de hoop is nu gevestigd op juni dit jaar. Tijdens een seminar vorig jaar september gaven meerdere sprekers aan dat de provinciale ontgasverboden in Zuid-Holland en Noord-Brabant internationaal voor versnelling hebben gezorgd. De internationale brancheorganisaties in de chemie en binnenvaart lijken zich er bij neergelegd te hebben dat er een internationaal ontgasverbod komt.

    Een heet hangijzer blijven de kosten van ontgassen en de vraag of het kostenvraagstuk via de privaatrechtelijk of publiekrechtelijke weg geregeld moet worden. Bij rail- en wegtransport is het via de privaatrechtelijke weg geregeld, dus een soortgelijke constructie in de binnenvaart is niet onlogisch.

    In de definitie sfeer zijn vorig jaar wel stappen voorwaarts gemaakt, zo is er een definitie van een ‘gasvrij’ schip gemaakt, deze ligt op 10% LEL (Lower Explosion Level), de bijbehorende concentratie van stoffen ligt nog steeds veel hoger dan de eisen die aan landbronnen worden gesteld. Het is echter een hele grote stap voorwaarts als die definitie wordt gehanteerd.

    Het internationale verbod op ontgassen voor de binnenvaart moet uiteindelijk gaan voor 25 stoffen, waar de toxische stoffen en stankstoffen waarschijnlijk nog aan toegevoegd worden. De invoer zal gefaseerd zijn in de tijd, zodat sectoren de tijd hebben om faciliteiten voor verantwoord ontgassen te ontwikkelen.

    Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso. Zie hier voor de volledige berichtgeving op Sargasso over ontgassen.

  • Luchtvervuiling door zeescheepvaart

    De zeescheepvaart is in Nederland goed voor de helft van de uitstoot van zwaveldioxide. Het is daarmee een belangrijke bron van luchtvervuiling; ook in Schiedam. Sinds begin 2015 mogen zeeschepen in het Kanaal, op de Noordzee en de Baltische Zee alleen nog varen op brandstof met 0,1 procent zwavel (dit is nog altijd 100 keer hoger dan de norm voor diesel van wegverkeer). Voor die tijd waren zwavelgehalten toegestaan tot tien keer zo hoog!

    Deze regels worden echter slecht nageleefd. Dit bleek half februari uit gegevens van de Nederlandse scheepvaartinspectie: van de honderdzestig in 2015 gecontroleerde schepen voldeden er twintig niet aan de regels. Acht schepen moesten andere brandstof inslaan in een Nederlandse haven voordat ze hun reis mochten vervolgen. Toch werden er geen boetes opgelet: ‘Er kunnen in beginsel boetes tot ruim 800.000 euro worden opgelegd, maar over het boetebeleid wordt volgens het ministerie nog overlegd met Justitie. Ook is er nog discussie tussen de lidstaten van de EU over de hoogte van de boetes’.

    Dit was voor EenVandaag reden om maandag 28 maart aandacht te besteden aan het onderwerp. Waarbij ik ook een aantal zinnen mag uitspreken 😉

    Volgens Europese afspraken dient Nederland vanaf dit jaar 10% van de schepen die Nederland aandoet te controleren, vorig jaar stokte de teller bij 0,2%.

    Inzet GroenLinks

    GroenLinks zet zich op verschillende niveau’s in voor een schonere scheepvaart. Op Europees niveau was Bas Eickhout een van de drijvende krachten achter het verbeteren van de monitoring van luchtvervuilende uitstoot door zeeschepen. Op provinciaal niveau zet GroenLinks in op het stimuleren van walstroom en het tegengaan van bijmenging van (chemisch) afval in stookolie. Lokaal, provinciaal en landelijk maakt GroenLinks zich bovendien hard voor het tegengaan van ontgassen door tankschepen.

    Oplossingen

    Bestrijden van luchtvervuilende emissies levert winst op voor de gezondheid van bewoners van Schiedam en is goed voor het milieu. Daarnaast biedt het ook kansen voor ondernemers en werkgelegenheid. In Zuid-Holland zitten namelijk bedrijven die daar een belangrijke rol bij kunnen spelen, zoals Holland Diesel Maassluis, dat plannen heeft om dieselschepen om te bouwen naar gas.

    Dit bericht is geschreven  voor en gepubliceerd op de website van GroenLinks Schiedam.

  • Dieselgate

    ANALYSE, DATA – Al een week lang groeit het schandaal rond de emissie van Volkswagen diesels en inmiddels rond alle diesels. In de praktijk blijken ze niet alleen minder zuinig dan geclaimd, maar ook veroorzaken ze veel meer luchtverontreiniging dan mag van de norm. Op zich geen nieuws, staatssecretaris Van Geel drong al aan op betere testen in Brussel. Wat wel nieuw is is dat duidelijk wordt dat autobedrijven niet alleen de randjes van de wet opzochten, maar daar ook overheen gingen. Zo zeer zelfs dat de Duitse transportraad een ultimatum heeft gesteld aan Volkswagen: voor 7 oktober een oplossing of anders een verkoopverbod voor de betreffende modellen.

    Volkswagen heeft inmiddels bekend gemaakt dat er in Duitsland zo’n 3 miljoen sjoemel diesels rondrijden met te hoge luchtverontreinigende emissies. Voor Nederland heeft Datagraver uitgerekend dat het sinds 2009 (startjaar Euro VI normering) om ruim 700.000 duizend personenauto’s gaat, die nu nog op de weg rijden.

    Aantal verkochte diesels naar merk 2009 tot 2015
    Aantal verkochte diesels naar merk 2009 tot 2015

    Wanneer de selectie beperkt wordt tot de diesels van merken die momenteel verdacht zijn gaat het volgens Datagraver om een kleine 330.000 personenauto’s.

    Verkochte diesels, geselecteerde merken.
    Verkochte diesels, geselecteerde merken.

    Inmiddels is in Duitsland duidelijk dat het bij Volkswagen ook om bestelbussen gaat en dat mogelijk ook ander merken betrokken zijn. Volkswagen Nederland heeft vorige week bekend gemaakt dat 160.000 personen en bedrijfsauto’s terug geroepen gaan worden.

    Effect op luchtkwaliteit

    Uitgaande van het gemiddeld aantal kilometers dat een automobilist per jaar rijd en de overschrijding van een factor 5 zoals De Volkskrant die noemt gaat het inmiddels om 4,7 miljoen kilo extra stikstofoxide (NOx) uitstoot per jaar. De werkelijke emissie van NOx kan veel hoger oplopen. Een rapport van TNO uit 2013 spreekt over spreidingen tussen praktijkemissies en testemissies van 10% tot 1000%.

    Doordat Nederland in luchtkwaliteitsmodellen rekent met de praktijkemissies en niet met de officiële emissies valt het effect op de officiële cijfers misschien mee. Daar staat tegenover dat het voor gemeentes die de afgelopen jaren sloop- en nieuwkoop regelingen hadden voor oude diesels (zoals bv. Rotterdam en Utrecht) een hard gelag moet zijn dat de gemaakte kosten nauwelijks tot niet bijdragen aan schonere lucht voor hun bewoners.

    Effect voor schatkist

    Iedere auto veroorzaakt CO2-uitstoot. Hoe meer, hoe hoger de belasting. Hoe schoner de uitstoot, hoe gunstiger de aanschaf. De hoogte van de belasting op de aanschaf van nieuwe auto s wordt berekend in grammen CO2-uitstoot per kilometer. Een serieuze schatting van wat de staatskas nu misloopt, staat in het rapport From Laboratory To Road van TNO en het instituut ICCT. Voor Nederland kan het bedrag oplopen tot meer dan 3,4 miljard Euro per jaar. Voor de periode 2009 tot en met 2015 gaat het dan om 23,8 miljard Euro. Een serieus bedrag, waarbij de 6 miljard voor elektrische auto’s in het niet valt…

    Effect voor klimaatdoelstelling

    Naast het financiële effect en de impact op luchtkwaliteit is er ook een effect op de klimaatemissies. Volgens de onderzoekers wordt de CO2 reductie van personenauto’s van de afgelopen 10 jaar gehalveerd door het hogere praktijkverbruik. Uitgaande van 450 Euro extra brandstofkosten per jaar en een brandstofprijs van 1,50 per liter gaat het om 0,6 megaton CO2 per jaar extra emissie.

    Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

  • Het belang van een goed binnenklimaat op de werkplek

    Mensen zijn 85% van hun tijd binnen, veel mensen brengen een groot deel van deze tijd door op kantoor. Toch gaat maar 10% van de operationele kosten van een organisatie naar huisvestingskosten en energiekosten (samen 10%), het leeuwendeel van de kosten (90%) gaat op aan de salariskosten van de medewerkers. De productiviteit van medewerkers of gebouwaspecten die daarop van invloed zijn, zijn daarmee heel relevant voor werkgevers.

    Bron: Health, Wellbeing & Productivity in Offices, World Green Building Council, 2014
    Bron: Health, Wellbeing & Productivity in Offices, World Green Building Council, 2014

    Medewerkers ontevreden over binnenklimaat

    Het Center for People and Buildings houdt jaarlijks een enquete onder werknemers over hun werkomgeving. De focus ligt daarbij op de fysieke werkomgeving, maar er wordt ook gekeken naar aspecten die voor de beleving van de werkomgeving van belang zijn. Net als in eerder onderzoek uit 2014 zijn medewerkers volgens de CfPB indicator 2015 vooral ontevreden over het binnenklimaat. Bij binnenklimaat gaat het om zaken als thermisch comfort, verlichting, geluidsinvloeden en luchtkwaliteit.

    Bron: CfPB
    Bron: CfPB

    Gebouw de sleutel tot gezondheid en productiviteit

    In het onderzoeksrapport Health, Wellbeing & Productivity in Offices (pdf) stelt de World Green Building Council dat een goede luchtkwaliteit tot een productiviteitswinst en gezondheidsvoordeel kan leiden van 8 – 11%. Als veel medewerkers nu ontevreden zijn is de kans groot dat het voordeel op kan lopen. Oftewel gebouwen zijn de sleutel tot gezondheid en productiviteit van uw medewerkers.

    Door meten is goed vast te stellen of uw gebouw voldoet aan de fysieke eisen die uw medewerkers stellen aan hun werkplek. Dat het gebouw voldoet aan de wettelijke eisen wil daarbij nog niet zeggen dat medewerkers het binnenklimaat ook als comfortabel ervaren. Temperatuur is relatief eenvoudig zelf te meten. Het wordt al lastiger om te bepalen of er geen sprake is van koudeval, tocht of een te grote temperatuur gradiënt in een ruimte. Hetzelfde geldt voor geluidsinvloeden, lichtsterkte, luchtvochtigheid en luchtkwaliteit. In al deze gevallen kan het inschakelen van een gespecialiseerd bedrijf helpen om grip te krijgen op het binnenklimaat.

    Luchtkwaliteit

    Een goede luchtkwaliteit betekent een lage CO2 concentratie en lage concentraties aan vervuilende stoffen. Dat vergt tijdig goed ingeregelde ventilatie- en klimaatbeheersingsinstallaties, maar ook tijdig schoonmaken van ventilatiekanalen en vervangen van filters. Slecht schoongemaakte luchtbehandelingskasten zijn een bron van stof en ziektekiemen. Ook kan een slechte luchtkwaliteit leiden tot klachten als hoofdpijn, brandende ogen en irritatie van de luchtwegen.

    Luchtkwaliteitsonderzoek kantoor

    Een luchtkwaliteitsonderzoek kantoor is een goede manier om te achterhalen hoe het met luchtkwaliteit in een kantoor gesteld is. Met dit onderzoek kunnen de meest voorkomende ziekmakende pathogene, zoals bacterien, schimmels en gisten, geanalyseerd worden. Door ook op strategische plekken CO2, luchtvochtigheid en temperatuur te meten kan de oorzaak van klachten achterhaald worden. Als er klachten zijn over geur of fijn stof is het mogelijk om deze aspecten mee te nemen in het onderzoek. Om te bepalen of de oorzaak van een slechte luchtkwaliteit buiten het gebouw ligt is het mogelijk om ook buiten metingen te doen.

    Na het uitvoeren van het luchtonderzoek kantoor wordt in een rapport duidelijk aangegeven welke problemen er zijn en welke acties genomen kunnen worden om deze aan te pakken. Zo kan bij een verhoogde waarde van fijnstof het advies gegeven worden dat de luchtbehandelingskast of luchtkanalen een schoonmaakbeurt nodig hebben of dat het kantoor zelf een grondigere schoonmaak nodig heeft. Aanvullend is het mogelijk dat de luchtbehandelingskast met eventueel luchtkanalen gedesinfeerd moeten worden. Bij een te hoge luchtvochtigheid kan worden gedacht aan ontvochtiger of andersom bij een te droge lucht aan een bevochtiger. Als de luchtkwaliteit en luchtvochtigheid goed zijn, maar een beperkt aantal medewerkers toch klachten houdt kan het advies zijn om maatwerk voor de werkplek van deze medewerkers te treffen. Bijvoorbeeld een extra luchtbevochtiger op de werkplek van deze medewerker.

    Dit bericht is geschreven in opdracht van Strooming, specialist op gebied van waterveiligheid, luchtkwaliteit, brandpreventie, asbest, energiebesparing en technische keuringen. De originele publicatie is hier te vinden.