Vanaf 2020 landelijk verbod op varend ontgassen voor binnenvaart

Het Ministerie van Infrastructuur en Water heeft vorige week bekend gemaakt dat er vanaf 2020 een landelijk ontgassingsverbod komt voor binnenvaarttankschepen. Minister Van den Nieuwenhuizen wil dat de internationale afspraken hierover halverweg 2020 in Nederland ingevoerd zijn. Mark Lensselink, die al in 2010 vragen stelde over varend ontgassen aan het dagelijks bestuur van Hoek van Holland en zicht sindsdien inzet voor een verbod op varend ontgassen, zegt in een reactie:

Het heeft even geduurd, maar de uitstoot van benzeen en andere zwaar toxische stoffen wordt verder aangepakt. Dat is goed nieuws voor de bewoners, blootstelling aan Vossen kan echt niet


Ontgassen wat is het ook al weer?

Nadat schippers hun lading hebben gelost is het soms nodig om de ruimen te ontdoen van restanten van die lading. Waar het vluchtige stoffen betreft wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht.

De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen echter gecontroleerd worden ontgast.

Omvang emissies
Sargasso toonde in 2013 aan op basis van gegevens van CE Delft aan dat de emissies van varend ontgassen een factor 10 hoger lagen dan het RIVM rapporteerde via emissieregistratie.nl (korte versielange versie). De emissies daalde ook niet, zoals de VNCI beweerde, maar lagen juist een factor 10 hoger dan officieel werd gerapporteerd. De publicatie van Sargasso leidde tot Kamervragen van de SP en GroenLinks, ook op lokaal en provinciaal niveau zijn de afgelopen jaren geregeld vragen gesteld over varend ontgassen. Uiteindelijk paste het RIVM de emissiecijfers voor varend ontgassen aan.

Wachten op internationaal verbod
Staatssecretaris Mansveld reageerde in 2014 dat ze wilde inzetten op een internationaal verbod i.p.v. een landelijk verbod. Meerdere provincies hebben hier niet op gewacht en voerden de afgelopen jaren een provinciaal verbod in, te beginnen met Zuid-Holland en Noord-Brabant. Inmiddels gevolgd door o.a. de provincies Utrecht, Noord-Holland en Gelderland.

Fasering invoer nationaal verbod
De invoering van het nationaal verbod op varend ontgassen begint met een verbod op het ontgassen van motorbrandstoffen en benzeen in 2020, gevolgd door een verbod op vloeistoffen die meer dan 10% benzeen bevatten in 2022 en in 2023 een verbod op het ontgassen van de meeste vluchtige organische stoffen.

Het is de bedoeling dat de de dampen die worden teruggewonnen worden afgegeven bij een ontvangstinstallatie. Teruggewonnen stoffen kunnen worden hergebruikt als grondstof, zodat een milieuvriendelijke kringloop ontstaat. Een voorstel dat Mark Lensselink en ondergetekende in 2013 al aan de Haagse ministeries deden, maar dat toen op juridische bezwaren en ambtelijke haarkloverij stuitte. Wanneer hergebruik van de teruggewonnen dampen niet mogelijk is kunnen schepen terecht bij een verwerkingsinstallatie die de dampen onschadelijk maakt.

Om de invoer van het nationaal verbod te begeleiden wordt een taskforce bestaande uit overheid en bedrijfsleven opgericht. Deelnemende partijen zijn de Rijksoverheid, havenbedrijven, de provincies Noord-Holland, Noord-Brabant, Utrecht, Gelderland, Overijssel, Flevoland en Zeeland, en Shell Nederland. In de taskforde werken verladers, industriepartijen, opslagbedrijven en vervoerders mee aan de invoer van het verbod op varend ontgassen voor binnenvaarttankschepen.

Handhaving

Het aangekondigde verbod op varend ontgassen vanaf 2020 is goed nieuws. Al blijven er na het lezen van het persbericht wel vragen. Bijvoorbeeld over handhaving van het verbod, over monitoring van de emissies, over de gevolgen van het verbod voor emissies bij laden en lossen, over de wijze waarop dedicatievaart en comptabiliteit geregeld worden. Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. Tussendoor ontgassen van de tanks is dan niet nodig, maar om emissies naar de buitenlucht te voorkomen is een dampverwerkingsinstallatie bij de terminal of op het zeeschip waar geladen of gelost wordt nodig.

DCMR kon een aantal jaar geleden geen antwoord geven op vragen van Sargasso over welke terminals in de Rotterdamse haven beschikken over een dampverwerkingsinstallatie en welke enkel over een dampretourinstallatie beschikken. Bij zeeschepen is de vraag nog prangender, want deze willen geen damp boven hun lading in verband met internationale regelgeving voor de zeescheepvaart hierover.

Voor wat betreft de handhaving zijn bij Sargasso geen processen verbaal bekend uit provincies waar al een ontgasverbod geldt. In 2015 berichtte Sargasso op basis van de website Schiedams Nieuws dat DCMR geen daling van het aantal ontgassingen van benzeen kon ontdekken. DCMR ontkende dit nieuws tegen Sargasso. Een landelijk verbod maakt handhaving wel gemakkelijker, doordat ook Rijkswaterstaat actief kan gaan optreden en de onduidelijkheid over de status en handhaaafbaarheid van provinciale verboden op nationale vaarwegen verdwijnt.

De monitoring van emissies door varend ontgassen en van opslag- en overslag van vluchtige organische stoffen gebeurd momenteel op basis van rekenmodellen, die een hoog theoretisch gehalte hebben. Meting bij de tanks op de schepen zou een grote verbetering zijn. Uit het persbericht is niet op te maken of een dergelijke verbetering onderdeel uitmaakt van de plannen.

Gastbijdrage: Gratis openbaar vervoer in Duitsland?

De Duitse overheid heeft voorgesteld om trams en bussen in bepaalde steden gratis te maken om luchtvervuiling tegen te gaan. Het gezondste aan dit idee is het debat dat op gang is gekomen. Craig Morris voegt een eigen idee toe, waar ook Nederlandse gemeenten hun voordeel mee kunnen doen.

Tekst: Craig Morris. Vertaling: Krispijn Beek.
berlin-alexanderplatz
De totale kosten van autoverkeer zijn drie keer zo hoog als de kosten voor openbaar vervoer in Duitsland (Foto door Platte C, edited, CC BY-SA 3.0)

Herinner je je dieselgate nog? (Auto’s in de EU zijn niet zo schoon als fabrikanten beweren,) De EU steunt stevig op Duitsland om de lucht in steden schoner te maken. Het lijkt onmogelijk om deze auto’s te laten voldoen aan de huidige emissienormen – zo niet technisch, dan politiek; het zou Duitse autofabrikanten een vermogen kosten.

Daarom lieten de sociaal democraten (SPD) een volstrekt onverwacht proefballonnetje op tijdens de coalitieonderhandelingen half februari: maak openbaar vervoer gratis. Het informele voorstel werd op praktische gronden kritisch ontvangen; de huidige infrastructuur zou niet in staat zijn om de plotselinge groei aan te kunnen en het zou vele jaren duren om de dienstregeling uit te breiden.

verandering_reiswijze_Freiburg_1982-2016
De verandering in reiswijze in Freiburg, Duitsland naar vervoerswijze tussen 1982 en 2016. Van links naar rechts: wandelen, fietsen, openbaar vervoer, auto’s met chauffeur en passagiers, en auto’s met enkel chauffeur. Het autogebruik is gedaald van 39% naar 21% in deze 34 jaar, maar openbaar vervoer is gedaald in de tweede periode tussen 1999 en 2016. Fietsen is het sterkst gegroeid maar kan niet gecombineerd worden met het lokale openbaar vervoer; fietsen mogen niet mee in de bus of tram in Freiburg. De bevolkingsomvang staat links. Bron: gemeente Freiburg.

Maar het debat bleef de krantenkoppen domineren en we leerden er veel van. Bijvoorbeeld dat gemeentelijke openbaar vervoerbedrijven naar schatting 10 miljard Euro aan jaarlijkse inkomsten zouden verliezen; en dat is enkel nog het verlies aan directie kaartverkoop. Steden kruissubsidiëren openbaar vervoer jaarlijks voor naar schatting 71 miljoen Euro in een middelgrote stad als Kassel. (In Berlijn is de kaartverkoop goed voor iets meer dan de helft van de totale kosten.) Onderzoekers schatten (in het Duits) dat de totale kosten van autoverkeer driekeer zo hoog zijn als de kosten van openbaar vervoer. Deze bevindingen zijn niet bepaald nieuw, maar ze zouden onderbelicht blijven zonder de huidige discussie.

Denemarken doet het beter

De Denen weten al lang beter. We kunnen voorbij externe gezondheidskosten van vervuiling en ongevallen kijken: fietspaden en stoepen zijn goedkoper en behoeven veel minder onderhoud dan wegen voor auto’s en vrachtauto’s. Er zijn ook voordelen in comfort (revitalisatie van stadscentra) en toerisme. In 2010 al schreef de Deense Fiets Ambassade (PDF):

When all these factors are added together the net social gain is DKK 1.22 (0.13 euros) per cycled kilometer. For purposes of comparison there is a net social loss of DKK 0.69 (0.09 euros) per kilometer driven by car.

Denemarken voert deze discussie dus al een aantal decennia, terwijl de discussie in Duitsland pas een maand geleden is gestart.

Er is ook principiële kritiek op het plan: mensen nemen een dienst voor lief als deze gratis is. Maar veel mensen zouden nog steeds autorijden. De publieke discussie heeft laten zien dat voor sommigen het openbaar vervoer sneller en comfortabeler is dan autorijden, maar niet voor iedereen. En als meer mensen overschakelen naar tram en bus nemen de files af en wordt autorijden aantrekkelijker.

Steden door de centrale overheid laten betalen om gratis openbaar vervoer aan te bieden is misschien sowieso niet zo’n goed idee. Steden zullen weerstand bieden als lokale beslissingsbevoegdheden worden afgenomen. En een goed plan behoeft ook ontwikkeling van infrastructuur, wat de gemeente op lokaal niveau het best kan.

We willen het autogebruik terugdringen, niet alleen openbaar vervoer bevorderen

Daarom een ander idee: waarom geven we mensen die hun auto verkopen geen transport krediet? Op dit moment wordt een bonus van 4,000 euro geboden, bijvoorbeeld voor het aanschaffen van een elektrische auto. Geef mensen die een auto verkopen die ze minsten twee jaar in bezit hebben gehad een krediet dat ze kunnen inzetten voor elke andere soort van vervoer. Een jaarabonnement voor het openbaar vervoer in Berlijn begint op 761 Euro, dus je zou vijf jaar gratis door Berlijn kunnen reizen van dat geld. Of je zou een nieuwe fiets kunnen kopen en nog steeds voldoende geld overhouden om een paar jaar de tram en bus te gebruiken. Lange afstandstreinen zouden ook uit de bonus betaald kunnen worden, inclusief de jaarpas van 4,270 euros. Je gaat dan ook een heleboel wandelen, dus je gaat ook behoefte hebben aan meerdere paren goede schoenen – serieus.

Deze transitie zou iedereen de mogelijkheid geven om te kiezen wat het best is voor zijn situatie. Het gebruik van openbaar vervoer zal stijgen maar krijgt ook kans om zich aan te passen – en steden blijven in de positie om keuzes te maken over openbaar vervoer tarieven en infrastructurele planen. Sommige mensen zullen ook blijven autorijden.

In mijn volgende post zal ik focussen op een aantal ideeën van andere steden rond de wereld. Veel van deze voorbeelden komen uit de reacties van lezers in de Duitse discussie. Mensen leren niet alleen van journalisten, maar ook van elkaar.

Craig Morris (@PPchef) is redacteur van Global Energy Transition. Hij is medeauteur van Energy Democracy, de eerste geschiedenis van Duitsland’s Energiewende, en is momenteel Senior Fellow bij IASS.

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Global Energy Transition en met toestemming van de auteur vertaald voor Sargasso door Krispijn Beek.

Provinciale ontgasverboden in de maak

Na Zuid-Holland en Noord-Brabant wil nu ook de provincie Utrecht wil een verbod op ontgassen door de binnenvaart instellen door de Provinciale Milieuverordening (PMV) aan te passen. Eerder gaf de provincie nog aan in te zetten op een landelijk verbod op ontgassen, daar lijkt de provincie niet meer op te willen wachten.

De Milieuverordening ligt tussen 19 april en 3 juni 2016 ter inzage bij de provincie Utrecht. De aanpassingen in de PMV moeten zorgen voor een verminderde uitstoot van benzeen en benzeenhoudende verbindingen, waardoor de luchtkwaliteit in de buurt van vaarwegen verbetert. Het gaat naar verwachting om 190 tot 650 ontgassingen in 2016.

Wat is varend ontgassen ook al weer?

Nadat schippers hun lading hebben gelost is het soms nodig om de ruimen te ontdoen van restanten van die lading. Waar het vluchtige stoffen betreft wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht.

De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Benzeen en benzeen houdende koolwaterstoffen zijn in de Europese wetgeving aangemerkt als kankerverwekkend, mutageen (kans op genetische schade) en daardoor dus als schadelijk voor de gezondheid. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen gecontroleerd worden ontgast en wordt emissie naar de buitenlucht  voorkomen.

Ontwikkelingen in andere provincies

De Provinciale Staten van Gelderland hebben vorige week besloten om samen met de provincie Noord-Holland een brief te sturen aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het varend ontgassen van binnenvaartschepen. In de brief verzoekt de provincie Noord-Holland, mede namens de provincies Utrecht, Zeeland en Gelderland, de staatssecretaris om landelijke regelgeving te ontwikkelen om het varend ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen door binnenvaartschepen te verbieden. Dit vooruitlopend op internationale regelgeving die naar mening van de provincies te lang op zich laat wachten.

De Provincie Noord-Holland geeft op de website echter aan daar niet op te wachten. Door het instellen van een verbod op varend ontgassen door de provincie Utrecht verwacht de provincie Noord-Holland een toename van varend ontgassen in Noord-Holland. Dit is reden voor de provincie Noord-Holland om ook een verbod in te gaan stellen tegen varend ontgassen

Sinds begin dit jaar is het verbod op varend ontgassen voor de binnenvaart in de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant uitgebreid met benzeenhoudende stoffen. Volgens de gemeente Rotterdam heeft het ontgasverbod effect, al is het lastig om aan te geven hoe groot dat effect is (pdf). Wel geeft de gemeente onbedoeld een inkijkje in de ontwikkelingen in andere provincies, volgens de gemeente Rotterdam werkt naast de provincie Noord-Holland ook de provincie Zeeland aan het invoeren van een provinciaal ontgasverbod. De persvoorlichter van de provincie Zeeland geeft op vragen van Sargasso aan dat de plannen worden voorbereid en dat de verwachting is dat het besluit half april wordt genomen. Ook de provincie Zeeland lijkt dus niet meer te willen wachten op landelijk of internationaal beleid.

Nationale ontwikkelingen

Begin dit jaar had er een Green Deal moeten zijn voor ontgassen door de binnenvaart. Sargasso berichtte al eerder dat de provincies dat een te vrijblijvende aanpak vonden voor dit milieuprobleem. Op internet of in Kamerstukken is niets terug te vinden over de Green Deal.

Internationale ontwikkelingen

Het doel was om vorig jaar december tot internationale overeenstemming over het verbieden van ontgassen door de binnenvaart te komen. Dat is niet gelukt en de hoop is nu gevestigd op juni dit jaar. Tijdens een seminar vorig jaar september gaven meerdere sprekers aan dat de provinciale ontgasverboden in Zuid-Holland en Noord-Brabant internationaal voor versnelling hebben gezorgd. De internationale brancheorganisaties in de chemie en binnenvaart lijken zich er bij neergelegd te hebben dat er een internationaal ontgasverbod komt.

Een heet hangijzer blijven de kosten van ontgassen en de vraag of het kostenvraagstuk via de privaatrechtelijk of publiekrechtelijke weg geregeld moet worden. Bij rail- en wegtransport is het via de privaatrechtelijke weg geregeld, dus een soortgelijke constructie in de binnenvaart is niet onlogisch.

In de definitie sfeer zijn vorig jaar wel stappen voorwaarts gemaakt, zo is er een definitie van een ‘gasvrij’ schip gemaakt, deze ligt op 10% LEL (Lower Explosion Level), de bijbehorende concentratie van stoffen ligt nog steeds veel hoger dan de eisen die aan landbronnen worden gesteld. Het is echter een hele grote stap voorwaarts als die definitie wordt gehanteerd.

Het internationale verbod op ontgassen voor de binnenvaart moet uiteindelijk gaan voor 25 stoffen, waar de toxische stoffen en stankstoffen waarschijnlijk nog aan toegevoegd worden. De invoer zal gefaseerd zijn in de tijd, zodat sectoren de tijd hebben om faciliteiten voor verantwoord ontgassen te ontwikkelen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso. Zie hier voor de volledige berichtgeving op Sargasso over ontgassen.

Luchtvervuiling door zeescheepvaart

De zeescheepvaart is in Nederland goed voor de helft van de uitstoot van zwaveldioxide. Het is daarmee een belangrijke bron van luchtvervuiling; ook in Schiedam. Sinds begin 2015 mogen zeeschepen in het Kanaal, op de Noordzee en de Baltische Zee alleen nog varen op brandstof met 0,1 procent zwavel (dit is nog altijd 100 keer hoger dan de norm voor diesel van wegverkeer). Voor die tijd waren zwavelgehalten toegestaan tot tien keer zo hoog!

Deze regels worden echter slecht nageleefd. Dit bleek half februari uit gegevens van de Nederlandse scheepvaartinspectie: van de honderdzestig in 2015 gecontroleerde schepen voldeden er twintig niet aan de regels. Acht schepen moesten andere brandstof inslaan in een Nederlandse haven voordat ze hun reis mochten vervolgen. Toch werden er geen boetes opgelet: ‘Er kunnen in beginsel boetes tot ruim 800.000 euro worden opgelegd, maar over het boetebeleid wordt volgens het ministerie nog overlegd met Justitie. Ook is er nog discussie tussen de lidstaten van de EU over de hoogte van de boetes’.

Dit was voor EenVandaag reden om maandag 28 maart aandacht te besteden aan het onderwerp. Waarbij ik ook een aantal zinnen mag uitspreken 😉

Volgens Europese afspraken dient Nederland vanaf dit jaar 10% van de schepen die Nederland aandoet te controleren, vorig jaar stokte de teller bij 0,2%.

Inzet GroenLinks

GroenLinks zet zich op verschillende niveau’s in voor een schonere scheepvaart. Op Europees niveau was Bas Eickhout een van de drijvende krachten achter het verbeteren van de monitoring van luchtvervuilende uitstoot door zeeschepen. Op provinciaal niveau zet GroenLinks in op het stimuleren van walstroom en het tegengaan van bijmenging van (chemisch) afval in stookolie. Lokaal, provinciaal en landelijk maakt GroenLinks zich bovendien hard voor het tegengaan van ontgassen door tankschepen.

Oplossingen

Bestrijden van luchtvervuilende emissies levert winst op voor de gezondheid van bewoners van Schiedam en is goed voor het milieu. Daarnaast biedt het ook kansen voor ondernemers en werkgelegenheid. In Zuid-Holland zitten namelijk bedrijven die daar een belangrijke rol bij kunnen spelen, zoals Holland Diesel Maassluis, dat plannen heeft om dieselschepen om te bouwen naar gas.

Dit bericht is geschreven  voor en gepubliceerd op de website van GroenLinks Schiedam.

Dieselgate

ANALYSE, DATA – Al een week lang groeit het schandaal rond de emissie van Volkswagen diesels en inmiddels rond alle diesels. In de praktijk blijken ze niet alleen minder zuinig dan geclaimd, maar ook veroorzaken ze veel meer luchtverontreiniging dan mag van de norm. Op zich geen nieuws, staatssecretaris Van Geel drong al aan op betere testen in Brussel. Wat wel nieuw is is dat duidelijk wordt dat autobedrijven niet alleen de randjes van de wet opzochten, maar daar ook overheen gingen. Zo zeer zelfs dat de Duitse transportraad een ultimatum heeft gesteld aan Volkswagen: voor 7 oktober een oplossing of anders een verkoopverbod voor de betreffende modellen.

Volkswagen heeft inmiddels bekend gemaakt dat er in Duitsland zo’n 3 miljoen sjoemel diesels rondrijden met te hoge luchtverontreinigende emissies. Voor Nederland heeft Datagraver uitgerekend dat het sinds 2009 (startjaar Euro VI normering) om ruim 700.000 duizend personenauto’s gaat, die nu nog op de weg rijden.

Aantal verkochte diesels naar merk 2009 tot 2015
Aantal verkochte diesels naar merk 2009 tot 2015

Wanneer de selectie beperkt wordt tot de diesels van merken die momenteel verdacht zijn gaat het volgens Datagraver om een kleine 330.000 personenauto’s.

Verkochte diesels, geselecteerde merken.
Verkochte diesels, geselecteerde merken.

Inmiddels is in Duitsland duidelijk dat het bij Volkswagen ook om bestelbussen gaat en dat mogelijk ook ander merken betrokken zijn. Volkswagen Nederland heeft vorige week bekend gemaakt dat 160.000 personen en bedrijfsauto’s terug geroepen gaan worden.

Effect op luchtkwaliteit

Uitgaande van het gemiddeld aantal kilometers dat een automobilist per jaar rijd en de overschrijding van een factor 5 zoals De Volkskrant die noemt gaat het inmiddels om 4,7 miljoen kilo extra stikstofoxide (NOx) uitstoot per jaar. De werkelijke emissie van NOx kan veel hoger oplopen. Een rapport van TNO uit 2013 spreekt over spreidingen tussen praktijkemissies en testemissies van 10% tot 1000%.

Doordat Nederland in luchtkwaliteitsmodellen rekent met de praktijkemissies en niet met de officiële emissies valt het effect op de officiële cijfers misschien mee. Daar staat tegenover dat het voor gemeentes die de afgelopen jaren sloop- en nieuwkoop regelingen hadden voor oude diesels (zoals bv. Rotterdam en Utrecht) een hard gelag moet zijn dat de gemaakte kosten nauwelijks tot niet bijdragen aan schonere lucht voor hun bewoners.

Effect voor schatkist

Iedere auto veroorzaakt CO2-uitstoot. Hoe meer, hoe hoger de belasting. Hoe schoner de uitstoot, hoe gunstiger de aanschaf. De hoogte van de belasting op de aanschaf van nieuwe auto s wordt berekend in grammen CO2-uitstoot per kilometer. Een serieuze schatting van wat de staatskas nu misloopt, staat in het rapport From Laboratory To Road van TNO en het instituut ICCT. Voor Nederland kan het bedrag oplopen tot meer dan 3,4 miljard Euro per jaar. Voor de periode 2009 tot en met 2015 gaat het dan om 23,8 miljard Euro. Een serieus bedrag, waarbij de 6 miljard voor elektrische auto’s in het niet valt…

Effect voor klimaatdoelstelling

Naast het financiële effect en de impact op luchtkwaliteit is er ook een effect op de klimaatemissies. Volgens de onderzoekers wordt de CO2 reductie van personenauto’s van de afgelopen 10 jaar gehalveerd door het hogere praktijkverbruik. Uitgaande van 450 Euro extra brandstofkosten per jaar en een brandstofprijs van 1,50 per liter gaat het om 0,6 megaton CO2 per jaar extra emissie.

Dit bericht is eerder gepubliceerd op Sargasso.

Het belang van een goed binnenklimaat op de werkplek

Mensen zijn 85% van hun tijd binnen, veel mensen brengen een groot deel van deze tijd door op kantoor. Toch gaat maar 10% van de operationele kosten van een organisatie naar huisvestingskosten en energiekosten (samen 10%), het leeuwendeel van de kosten (90%) gaat op aan de salariskosten van de medewerkers. De productiviteit van medewerkers of gebouwaspecten die daarop van invloed zijn, zijn daarmee heel relevant voor werkgevers.

Bron: Health, Wellbeing & Productivity in Offices, World Green Building Council, 2014
Bron: Health, Wellbeing & Productivity in Offices, World Green Building Council, 2014

Medewerkers ontevreden over binnenklimaat

Het Center for People and Buildings houdt jaarlijks een enquete onder werknemers over hun werkomgeving. De focus ligt daarbij op de fysieke werkomgeving, maar er wordt ook gekeken naar aspecten die voor de beleving van de werkomgeving van belang zijn. Net als in eerder onderzoek uit 2014 zijn medewerkers volgens de CfPB indicator 2015 vooral ontevreden over het binnenklimaat. Bij binnenklimaat gaat het om zaken als thermisch comfort, verlichting, geluidsinvloeden en luchtkwaliteit.

Bron: CfPB
Bron: CfPB

Gebouw de sleutel tot gezondheid en productiviteit

In het onderzoeksrapport Health, Wellbeing & Productivity in Offices (pdf) stelt de World Green Building Council dat een goede luchtkwaliteit tot een productiviteitswinst en gezondheidsvoordeel kan leiden van 8 – 11%. Als veel medewerkers nu ontevreden zijn is de kans groot dat het voordeel op kan lopen. Oftewel gebouwen zijn de sleutel tot gezondheid en productiviteit van uw medewerkers.

Door meten is goed vast te stellen of uw gebouw voldoet aan de fysieke eisen die uw medewerkers stellen aan hun werkplek. Dat het gebouw voldoet aan de wettelijke eisen wil daarbij nog niet zeggen dat medewerkers het binnenklimaat ook als comfortabel ervaren. Temperatuur is relatief eenvoudig zelf te meten. Het wordt al lastiger om te bepalen of er geen sprake is van koudeval, tocht of een te grote temperatuur gradiënt in een ruimte. Hetzelfde geldt voor geluidsinvloeden, lichtsterkte, luchtvochtigheid en luchtkwaliteit. In al deze gevallen kan het inschakelen van een gespecialiseerd bedrijf helpen om grip te krijgen op het binnenklimaat.

Luchtkwaliteit

Een goede luchtkwaliteit betekent een lage CO2 concentratie en lage concentraties aan vervuilende stoffen. Dat vergt tijdig goed ingeregelde ventilatie- en klimaatbeheersingsinstallaties, maar ook tijdig schoonmaken van ventilatiekanalen en vervangen van filters. Slecht schoongemaakte luchtbehandelingskasten zijn een bron van stof en ziektekiemen. Ook kan een slechte luchtkwaliteit leiden tot klachten als hoofdpijn, brandende ogen en irritatie van de luchtwegen.

Luchtkwaliteitsonderzoek kantoor

Een luchtkwaliteitsonderzoek kantoor is een goede manier om te achterhalen hoe het met luchtkwaliteit in een kantoor gesteld is. Met dit onderzoek kunnen de meest voorkomende ziekmakende pathogene, zoals bacterien, schimmels en gisten, geanalyseerd worden. Door ook op strategische plekken CO2, luchtvochtigheid en temperatuur te meten kan de oorzaak van klachten achterhaald worden. Als er klachten zijn over geur of fijn stof is het mogelijk om deze aspecten mee te nemen in het onderzoek. Om te bepalen of de oorzaak van een slechte luchtkwaliteit buiten het gebouw ligt is het mogelijk om ook buiten metingen te doen.

Na het uitvoeren van het luchtonderzoek kantoor wordt in een rapport duidelijk aangegeven welke problemen er zijn en welke acties genomen kunnen worden om deze aan te pakken. Zo kan bij een verhoogde waarde van fijnstof het advies gegeven worden dat de luchtbehandelingskast of luchtkanalen een schoonmaakbeurt nodig hebben of dat het kantoor zelf een grondigere schoonmaak nodig heeft. Aanvullend is het mogelijk dat de luchtbehandelingskast met eventueel luchtkanalen gedesinfeerd moeten worden. Bij een te hoge luchtvochtigheid kan worden gedacht aan ontvochtiger of andersom bij een te droge lucht aan een bevochtiger. Als de luchtkwaliteit en luchtvochtigheid goed zijn, maar een beperkt aantal medewerkers toch klachten houdt kan het advies zijn om maatwerk voor de werkplek van deze medewerkers te treffen. Bijvoorbeeld een extra luchtbevochtiger op de werkplek van deze medewerker.

Dit bericht is geschreven in opdracht van Strooming, specialist op gebied van waterveiligheid, luchtkwaliteit, brandpreventie, asbest, energiebesparing en technische keuringen. De originele publicatie is hier te vinden.

Fijn stof meting

Sinds januari van dit jaar zijn voor de buitenlucht nieuwe eisen voor luchtkwaliteit van kracht. Mensen zijn echter gemiddeld 85% van hun tijd binnen, thuis, op school of op kantoor. Allerlei stoffen die in het binnenmilieu vrijkomen, zoals vocht, CO2, fijnstof, allergenen en radon, kunnen zich bij onvoldoende ventilatie ophopen. De concentraties stoffen zijn volgens het RIVM in het binnenmilieu vaak hoger dan buiten en kunnen gezondheidseffecten veroorzaken.

Gezondheidsimpact fijnstof

Fijnstof is een verzamelnaam voor deeltjesvormige luchtverontreiniging die klein genoeg zijn om ingeademd te worden. Er is geen drempelwaarde bekend waaronder geen gezondheidseffecten optreden. Vooral gezondheidseffecten van fijnstof in de buitenlucht zijn bekend uit onderzoek. Acute effecten van fijnstof zijn hoesten, benauwdheid en verergering van luchtwegklachten, ziekenhuisopnames en toename in de dagelijkse sterfte. Mensen met bestaande luchtwegaandoeningen of hart- en vaatziekten zijn extra gevoelig. Behalve door de kortdurende piekblootstelling, kunnen gezondheidseffecten ook optreden door langdurige blootstelling aan het gemiddelde achtergrondniveau. Dit kan leiden tot blijvende gezondheidseffecten zoals verminderde longfunctie, verergering van luchtwegklachten en vroegtijdige sterfte aan met name luchtwegklachten en hart- en vaatziekten.

Er wordt steeds meer gekeken naar nog kleinere stofdeeltjes, die onderdeel zijn van PM10. Bijvoorbeeld PM2,5 zijn deeltjes die kleiner zijn dan 2,5 micrometer. Ultrafijnstof bestaat uit stofdeeltjes die kleiner zijn dan 0,1 micrometer (PM0,1). Vermoed wordt dat deze kleinere deeltjes schadelijker zijn dan PM10, omdat ze dieper in de longen kunnen doordringen. Daarnaast is er sinds kort ook weer veel aandacht voor het roet in stofdeeltjes (bv. van verbrandingsmoteren) omdat de effecten daarvan tien keer nadeliger worden ingeschat dan die van PM10.

Frisse scholen

Voor 2009 was de luchtkwaliteit volgens het Longfonds in 8 van de 10 klaslokalen onvoldoende. Reden voor de overheid om vanaf 2009 fors te investeren in regelingen om de luchtkwaliteit op scholen te verbeteren. Ook kunnen scholen die structureel aan gezondheid werken het vignet Gezonde School aanvragen en zich profileren als Gezonde School. Luchtkwaliteit is een van de onderwerpen waarmee een school zich kan profileren. Dat voorkomt gezondheidsklachten en daarmee ziekteverzuim. Ook heeft een goed binnenmilieu een positief effect op de leerprestateis.

Het gaat bij een gezonde binnenlucht niet alleen om goed ventileren, maar ook om onderhoud van bv. luchtbehandelingsinstallaties. Vanaf 1 januari 2015 zijn scholen in het primair onderwijs zelf verantwoordelijk voor het onderhoud en de aanpassingen van het gebouw. Een onafhankelijke fijnstofmeting door een expert kan uitwijzen of onderhoud en aanpassingen aan gebouw en installaties nodig zijn en of ze tot de afgesproken verbetering van de luchtkwaliteit leiden. Dat dat nog niet altijd het geval is blijkt uit een item uit augustus 2014 BNR Gezond over de luchtkwaliteit op scholen. Dit item leidde zelfs tot Kamervragen van het CDA.

Fijnstof kantoren en werkplaatsen

Ook in kantoren kan fijnstof tot gezondheidsklachten en ziekteverzuim leiden, of impact hebben op de prestaties van uw medewerkers. Mogelijke bronnen van fijnstof in kantoren zijn achterstallig onderhoud aan de luchtbehandelingsinstallatie, niet schoonmaken van de ventilatiekanalen of het te laat vervangen van filters.

Het meten van de luchtkwaliteit en fijnstof kan helpen om te bepalen of onderhoud of aanpassingen goed zijn uitgevoerd, of dat aanvullende maatregelen nodig zijn. In werkplaatsen kan het meten van fijnstof uitwijzen of de maatregelen die genomen zijn om werknemers tegen fijnstof te beschermen afdoende zijn.

Dit bericht is geschreven in opdracht van Strooming, specialist op gebied van waterveiligheid, luchtkwaliteit, brandpreventie, asbest, energiebesparing en technische keuringen.