Stadsverwarming: financiële donderwolk boven de Randstad

In het Klimaatakkoord is een belangrijke rol weggelegd voor stadsverwarming. Afgelopen jaar zijn er echter verschillende berichten naar buiten gekomen die grote problemen laten zien bij warmtebedrijven. De Rekenkamer Nijmegen was begin dit jaar kritisch over de totstandkoming van het warmtenet in de wijk Nijmegen-Noord. In Rotterdam was de rekenkamer ook kritisch over de plannen voor een leiding naar Leiden en bericht de NRC al een paar weken over de oplopende tegenvallers bij het Warmtebedrijf Rotterdam, waarvoor de gemeente en provincie garant staan. Het Afval Energie Bedrijf (AEB) in Amsterdam, waar de tegenvaller voor de gemeente volgens de Telegraaf op kan lopen tot een half miljard Euro, is voorlopig gered met een kapitaalinjectie van 16 miljoen Euro door gemeente en een consortium van banken.

Verwarmen met restwarmte

Op papier klinkt het altijd mooi: waarom huizen en gebouwen verwarmen met aardgas, als het ook kan met restwarmte van de industrie, elektriciteitscentrales of afvalcentrales? In de praktijk lopen bewoners, bestuurders en gemeenteraadsleden met regelmaat tegen problemen op. Een van de standaardproblemen doet zich voor bij bewoners en heeft zijn achtergrond in de regelgeving. Op papier mogen de kosten voor stadsverwarming niet hoger zijn dan de kosten van verwarmen met aardgas, in de praktijk hebben er altijd behoorlijk wat gaten in de regelgeving gezeten.

De belangrijkste en makkelijkste weg om de afzet van warmte te verhogen en de kosten voor de bewoner op te schroeven is dat aansluiting aaneen warmtenet meetelt bij het bepalen van de energiezuinigheid van een huis. Daardoor is er minder isolatie nodig om op papier even energiezuinig te zijn als een woning die met aardgas wordt verwarmd. De warmtevraag van een woning met stadswarmte ligt dan wel hoger dan een woning met aardgas die op papier dezelfde energiezuinigheid heeft. Het verschil kan in de loop van de jaren behoorlijk in de papieren lopen ten nadele van de afnemer van stadswarmte.

Doordat de prijs van warmte gekoppeld is aan de prijs van aardgas en de energiebelasting op aardgas al een aantal jaren stapsgewijs oploopt loopt ook de energierekening stapsgewijs op. Vereniging Eigen Huis schat in dat huishoudens met blok- of stadsverwarming door deze koppeling in 2019 gemiddeld €164 meer dan in 2018 betalen voor de levering van warmte. Er liggen al jaren plannen om de koppeling tussen de gasprijs en stadswarmte te schrappen, tot op heden zijn die niet uitgevoerd. Warmteleveranciers mogen ook lagere tarieven rekenen dan de maximumtarieven die de Autoriteit Consument en Markt (ACM) stelt.

Nijmegen

In Nijmegen werd al in 1996 besloten dat de nieuwe wijk Waalsprong gasloos zou worden. Aanvankelijk werd gekozen voor een zogeheten hybride warmtenet om te komen tot een duurzame warmtevoorziening in de Waalsprong. Maar op onnavolgbare wijze werd in 2011 gekozen voor een traditioneel middentemperatuurnet. De raad is over dat besluit van het college pas achteraf geïnformeerd en is daardoor volgens de Rekenkamer Nijmegen onvoldoende in de gelegenheid gesteld zijn controlerende en kaderstellende rol te vervullen. De Rekenkamer Nijmegen noemde de totstandkoming van het warmtenet in de wijk Nijmegen-Noord eind vorig jaar:

Inconsistent, niet transparant, en daardoor onnavolgbaar en niet controleerbaar.

De gemeente Nijmegen is ook onvoldoende in staat geweest strategische belangen te borgen. Waardoor de gemeente sterk afhankelijk geworden van Nuon, ook voor de energietransitie in de bestaande stad.  Zo blijkt dat de raad in 2012 niet is gekend in de keuze in te zetten op ondertekening van een  contract met Nuon, waarin een aansluitplicht op het warmtenet in de Waalsprong en het Waalfront werd vastgelegd. Voor inwoners van de Waalsprong is het daardoor nauwelijks mogelijk voor een  andere oplossing te kiezen bij de bouw of verbouw (verduurzaming) van hun woning. Al heeft Nuon de afsluitboete voor bewoners inmiddels geschrapt, toch klaagden bewoners eerder dit jaar tegen Omroep Gelderland nog over de hoge stookkosten en de over het gebrek aan alternatieven:

Die warmtewisselaar van de Nuon is heel klein, die past in de meterkast. Een warmtepomp past daar niet in. Ook verwarming met bijvoorbeeld waterstof is volgens hem onmogelijk omdat er in Nijmegen Noord geen gasleidingen zijn aangelegd die (met aanpassingen) waterstof zouden kunnen aanvoeren naar de woningen

De Rekenkamer Nijmegen stelt ook dat er geen duidelijkheid is over hoe duurzaam het warmtenet in de praktijk is. Er zijn namelijk geen transparante berekeningen van de CO2-reductie die met het warmtenet gerealiseerd wordt. Ook is niet bekend in welke mate het warmtenet bijdraagt aan het doel Nijmegen energieneutraal in 2045. Voorafgaand aan de aanleg werd aangegeven dat die daar een belangrijke bijdrage aan zou leveren.

Rotterdam

De provincie Zuid-Holland heeft grootse plannen met warmte. Al jaren wordt door het bureau Warmte Koude Zuid-Holland gewerkt aan de warmterotonde. Eerder waren er tegenvallers doordat de kolencentrales na grote maatschappelijke druk niet aangesloten mochten worden op de warmterotonde, onder andere de raad van Den Haag en de Tweede Kamer keerde zich hier tegen.

Een ander kwakkelend onderdeel van de plannen om tot een warmterotonde te komen is het Warmtebedrijf Rotterdam. Waar al jaren geld bij moet vanuit de gemeente, NRC spreekt over 80 tot 200 miljoen euro sinds de oprichting in 2006. Eerder dit jaar toonde de Rekenkamer Rotterdam zich kritisch over de plannen van Warmtebedrijf Rotterdam voor een transportleiding naar Leiden om de levering van warmte aan Nuon over te nemen van de huidige warmteleverancier Uniper. De Rekenkamer Rotterdam vond dat het Rotterdams college eerlijk moest zijn zijn over de financiële risico’s die deze uitbreiding van het warmtenet met zich meebrengt. Die tekortkomingen staan niet duidelijk genoeg in de risicoanalyse, stelt de Rekenkamer Rotterdam. De risicoanalyse kreeg van de Rotterdamse Rekenkamer een onvoldoende. Ook twijfelde de Rekenkamer Rotterdam over de juistheid van de voorgespiegelde CO2 reductie. De gemeente gaat uit van 60-70 kiloton minder CO2 uitstoot. De Rekenkamer komt niet verder 45 kiloton. Ook constateerde de Rekenkamer Rotterdam dat het realiseren van meer aansluitingen op het warmtenet in Rotterdam in plaats van de leiding naar Leiden verhoudingsgewijs lokaal meer emissies van broeikasgassen en stikstofoxiden worden vermeden, tegen fors minder kosten en met minder risico’s.  Wat ook beter bijdraagt aan het publieke belang van de Rotterdamse deelneming in Warmtebedrijf Rotterdam.  WBR en de gemeente zijn echter juridisch gebonden aan uitbreiding naar Leiden.

De raad van Rotterdam stemde begin februari in met de uitbreiding naar Leiden die 118 miljoen Euro moest kosten, ondanks deze waarschuwing van de Rotterdamse Rekenkamer. Daarbij speelde mee dat het Warmtebedrijf Rotterdam zich heeft verplicht om vanaf 1 januari 2020 warmte te leveren aan Nuon in Leiden en dat later beslissen er toe zou leiden dat de leiding niet meer dit jaar aangelegd zou kunnen worden. Inmiddels is duidelijk dat de aanleg van de warmteleiding vertraagd is en dat de aandeelhouders van het Warmtebedrijf Rotterdam, in casus de Provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam, volledig verantwoordelijk zijn voor de schade die dit Nuon oplevert.

Het Warmtebedrijf Rotterdam is in 2006 opgericht door het Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente Rotterdam. Curieus daarbij is dat de gemeente voor 30% aandeelhouder is in Eneco, de grootste regionale concurrent van het Warmtebedrijf Rotterdam. Eneco legde een aantal jaren geleden zelf een leiding over noord aan, waardoor het Warmtebedrijf Rotterdam een belangrijk deel van de lokale markt kwijt raakte aan een ander gemeentelijk bedrijf.

Het Warmtebedrijf Rotterdam heeft lokaal nooit voldoende afnemers gevonden voor de warmte die het verplicht inkoopt bij afvalverbrander AVR – een deal die de gemeente voor het Warmtebedrijf sloot. Regelmatig is gesuggereerd door wethouders en bedrijfsleiding dat een rendabele toekomst voor het Warmtebedrijf dichtbij was, terwijl het van crisis naar crisis zwalkte. In 2016 en 2017 ontwikkelen de gemeente Rotterdam en de Provincie Zuid-Holalnd samen een reddingsplan. De oplossing voor de financiële nood van het Warmtebedrijf, zo denkt wethouder Adriaan Visser (D66), ligt in Leiden. Nuon levert daar warm water aan zo’n 13.000 Leidse huizen en 200 bedrijven. Het contract van Nuon met warmteleverancier Uniper loopt in 2020 af. Als het Warmtebedrijf (WBR) de positie van Uniper kan innemen, heeft het eindelijk afnemers voor de overtollige warmte die het al jaren verplicht inkoopt bij AVR.

Om het water in Leiden te krijgen, is naar schatting maximaal 140 miljoen euro nodig. Het probleem van het Warmtebedrijf ziet er voor de Zuid-Hollandse gedeputeerde Han Weber uit als een oplossing: restwarmte van de Rotterdamse industrie gebruiken om het gasverbruik bij huishoudens en bedrijven te verlagen. In het coalitieakkoord van 2015 heeft D66 100 miljoen euro binnengehaald voor de ontwikkeling van duurzame energie. Een prachtig resultaat, waar de leiding naar Leiden prima in past als onderdeel van de warmterotonde.

Inmiddels is de aanleg minimaal twee jaar vertraagd en mag de gemeenteraad van Rotterdam zich na het reces buigen over het zoveelste reddingsplan voor het Warmtebedrijf Rotterdam.

Amsterdam

In Amsterdam is een van de warmtebronnen voor stadswarmte het Afval Energie Bedrijf (AEB). Het AEB verwerkt en verbrand niet alleen afval, maar levert ook warmte aan zo’n 35.000 huishoudens en is met Nuon eigenaar van Westpoort Warmte. Westpoort Warmte bezit het warmtenet in Amsterdam Noord en Nieuw-West. Vorig jaar concludeerde de Amsterdamse Rekenkamer dat de gemeente financiële en juridische risico’s loopt door de rommelige wijze waarop Westpoort Warmte gegroeid is. De uitbreiding van stadsverwarming naar nieuwe buurten onderhands gegund aan Westpoort Warmte. De Rekenkamer vraagt zich af of dat wel strookt met Europese staatssteun- en aanbestedingsregels. Als concurrenten van Nuon en AEB zich daardoor gedupeerd voelen, loopt de gemeente juridische risico’s. De gemeente Amsterdam heeft afvalenergiebedrijf AEB in de tussentijd verzelfstandigd. Als enige aandeelhouder van AEB heeft de gemeente geen directe zeggenschap meer over Westpoort Warmte. Maar zonder dat de gemeente beschikt over afvalovens of andere warmtebronnen staat de gemeente nog wel garant voor de levering van warmte voor tienduizenden huishoudens door Westpoort Warmte. Dat kan de gemeente in verlegenheid brengen als de afvalverbrandingsovens van AEB stukgaan.

En laat dat nou net gebeurd zijn. Momenteel liggen 4 van de 6 verbrandingsovens op last van de Omgevingsdienst Noorzeekanaalgebied stil. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied vond dat de installaties van AEB een groot risico opleverden voor medewerkers en omgeving. Het kan negen maanden duren voor alle ovens weer werken, zegt AEB.

Eerder dit jaar maakte Vattenfall/Nuon en AEB bekend dat ze 400 miljoen Euro wilde investeren om hun warmtenetten in Amsterdam onderling te verbinden. De bedoeling was om overtollige warmte van AEB te kunnen leveren aan het verzorgingsgebied van Nuon. Voorlopig heeft AEB door het stilleggen van 4 van de 6 verbrandingslijnen een te kort aan warmte. Volgens Het Parool wordt al gewerkt aan het bijplaatsen van dieselaggregaten om het te kort aan warmte vanaf september op te kunnen vangen. Bij besluitvorming over het warmtebedrijf heeft de gemeenteraad volgens de Amsterdamse Rekenkamer helemaal het nakijken. Bij besluiten over nieuwe investeringen in uitbreiding van het warmtenet wordt de gemeenteraad wel betrokken, maar belangrijke risico’s zijn volgens de Rekenkamer niet met de raad gedeeld.

De Telegraaf berichtte enige weken geleden dat het AEB op omvallen zou staan. De technische staat van de verbrandingsovens en stoomturbines is om te huilen en levensgevaarlijk om mee te werken. Daarnaast gaat iedere minuut minstens tien keer het alarm in de fabriek af wegens storingen en een groot deel van de werknemers is onbekwaam.

Over de gehele linie zijn de systemen niet robuust genoeg en het controlesysteem bevat vele componenten die verouderd zijn en niet meer kunnen worden vervangen. Ook is er een overload aan alarmen die het systeem genereert en die medewerkers niet meer kunnen overzien. Het aantal alarmen per uur is een veelvoud van waar menselijkerwijs op kan worden geacteerd”,

schreef de nieuwe directie van AEB in een brandbrief aan de gemeente.

De Vereniging Afvalbedrijven heeft ook een brandbrief aan de gemeente Amsterdam, de eigenaar van AEB, geschreven over de risico’s voor de inzameling van afval in Nederland door de problemen bij de Amsterdamse afvalverwerker AEB. Andere afvalbedrijven kunnen de problemen wel tijdelijk oplossen, maar dan moet AEB de extra kosten betalen. Het gaat dan om de kosten voor het transport van het afval naar andere afvalverbrandingsinstallaties en voor de kosten om importcontracten voor buitenlands afval af te kopen. En omdat AEB zelf geen geld heeft, moet de gemeente, als eigenaar, de portemonnee trekken. De totale kosten voor de gemeente Amsterdam lopen daarmee nog hoger op.

De AEB verwerkt enkel nog huisvuil uit de gemeente Amsterdam en omliggende gemeenten. Andere klanten die hun vuil in het Westelijk Havengebied laten verbranden, kunnen er voorlopig niet terecht. Zij moeten uitwijken naar elders. AEB heeft op zich genomen de financiële gevolgen te dragen. Alleen heeft AEB geen geld meer. Bovendien raken de opslagbuffers voor afval elders in Nederland vol, waardoor het opgehaalde afval nergens meer heen kan. Wanneer de buffers vol zijn kan ook het ophalen van afval in andere plaatsen in Nederland gaan stagneren.

Voorlopig lijkt het AEB gered door een kapitaalinjectie van 16 miljoen Euro door een consortium van banken, waarvan 6 miljoen gegarandeerd door de gemeente. Het bankenconsortium betreft banken die al leningen bij AEB hebben uitstaan. Dat verkleint voorlopig het risico dat banken waar AEB leningen van ruim 200 miljoen heeft uitstaan, waaronder ING, ABN Amro, Deutsche Bank en BNG Bank, zich terugtrekken. In dat geval zal er in totaal 350 miljoen euro van de gemeente nodig zijn. Accountantsorganisatie KPMG berekende bovendien dat de gemeente als eigenaar van de fabriek het eigen vermogen van AEB (145 miljoen euro) en een lening (108 miljoen euro) volledig moet afschrijven. De totale strop voor Amsterdam zou daarmee uitkomen op ruim een half miljard euro. Hoewel het

De gemeente Amsterdam heeft ook een crisisteam ingesteld dat plannen uitwerkt om het ophalen en de verwerking van Amsterdams huishoudelijk afval en de warmtelevering van 35.000 huishoudens in Amsterdam op korte én lange termijn te garanderen. De gemeente laat daarnaast een extern onderzoek uitvoeren naar de oorzaken en achtergronden van de ontstane situatie bij AEB. Buiten dat is de Rekenkamer Amsterdam kritisch op de informatievoorziening aan de raad en over de nagestreefde duurzaamheidsdoelen. Deze zijn naar mening van de Rekenkamer Amsterdam niet scherp gedefinieerd. Zo is onduidelijk hoe de gemeente de doelstellingen voor bv. CO2 reductie wil meten. Hetzelfde geldt voor doelstellingen als betaalbaarheid van de warmtevoorziening.

Conclusie

Ondanks de mooie plannen kan geconstateerd worden dat stadsverwarming in de praktijk weerbarstig is. Zowel de kosten voor bewoners kunnen tegenvallen, als de risico’s die gemeenten lopen bij hun plannen om een warmtebedrijf op te richten. Met name Rotterdam en Amsterdam lopen grote financiële risico’s, terwijl dit ook steden zijn met grootse plannen om hun warmtenetten verder uit te breiden. Dat roept de vraag op hoeveel politiek wensdenken er in de kostencalculatie en het CO2 effect van het klimaatakkoord zit voor het op warmtenetten aansluiten van bestaande woonwijken. Daarbij is democratische controle op de besluitvorming lastig, omdat veel informatie het stempel bedrijfsgeheim of vertrouwelijk krijgen. De Rekenkamers van Nijmegen, Rotterdam en Amsterdam constateren alle drie dat de raad door deze gebrekkige informatievoorziening haar controlerende en kaderstellende rol onvoldoende kan vervullen. Inmiddels denkt de gemeente Nijmegen ook over het oprichten van een eigen warmtebedrijf. Het is te hopen dat ze daarbij niet dezelfde vergissingen maken als Amsterdam en Rotterdam. Hetzelfde geldt voor de vele andere gemeenten die overwegen om een warmtebedrijf op te starten als middel om een aardgasvrije gebouwde omgeving te bereiken.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Volkskrant: Waarom tankers ongehinderd gifstoffen verspreiden

In De Volkskrant van 1 april besteedde Toine Heijmans aandacht aan varend ontgassen, of beluchten van de tanks zoals de branche het liever lijkt te noemen.

Nu is ontgassen verboden door de provincie maar de schepen ontgassen door. De Lek is rijkswater en het rijk handhaaft niet omdat eerst een internationaal verdrag moet geratificeerd – zo zit het ongeveer.

Maanden, jarenlang melden bij DCMR zorgde er voor de bewoners enkel voor dat ze werden verwezen van het kastje naar de muur. Ook contact met het ministerie leidde niet tot een oplossing voor de overlast. Een voor mij bekende situatie, want voordat ik mijn eerste publicatie over varend ontgassen op Sargasso plaatste was ik al zeker twee jaar bezig met autoriteiten aanspreken op hun verantwoordelijkheden. Wat niet lukte, want de verantwoordelijkheid in dit dossier is vakkundig weggewerkt.

Of zoals Heijmans concludeert:

Dit land is in staat iedereen te bekeuren die een kilometer per uur te hard rijdt, die een dag te vroeg met zijn kinderen op vakantie gaat, die een ondermaatse vis vangt, zwemt bij een brug, wandelt buiten de paden, Utrecht binnengaat met een oude diesel – en wie niet tijdig zijn boetes betaalt krijgt daar weer boetes voor.

Maar tankers die chemische wolken uitblazen: ingewikkeld.

Ondertussen stemt de Rotterdamse gemeenteraad vanavond over het VVD plan om een pilot te starten met handhaving van het provinciaal ontgasverbod uit 2015.

Begin maart heeft Sargasso daarover onderstaande vragen gesteld aan de VVD-fractie van Rotterdam:

  1. Waarom schroeft de VVD de ambities voor de regiodeal terug van de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant naar enkel de regio Groot-Rotterdam?
  2. Waarom noemt de VVD de regiodeal uit 2014 niet, terwijl gedeputeerde Baljeu als havenwethouder betrokken was bij de totstandkoming van deze regiodeal?
  3. Heeft de VVD fractie navraag gedaan bij de gemeente of provincie naar de resultaten van de regiodeal uit 2014?

Daar hebben we nog geen antwoord op ontvangen.

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Publiciteit over varend ontgassen leidt tot vragen in Tweede Kamer, provincie Gelderland en diverse gemeenten

De berichtgeving vorige week in De Gelderlander vorige week over ontgastoerisme in Gelderland heeft tot een behoorlijk vloed aan vragen in gemeenteraden, provinciale staten en de Tweede Kamer geleid.

Tweede Kamer

In de Tweede Kamer stelden Frank Wassenberg en Christine Teunissen van de PvdDMaurits von Martels en Jaco Geurts van het CDA en Cem Laçin van de SP vragen.

Provincie Gelderland

In de provincie Gelderland stelde Paul Kusters van de SP schriftelijke vragen. De provincie Gelderland heeft inmiddels ook een reactie op de publiciteit op haar website staan. De provincie geeft aan in te zetten op een landelijk verbod op ontgassen en zich niet te herkennen in het beeld uit de berichtgeving dat er sprake zou zijn van veel ontgastoerisme. De provincie stelt de signalen serieus te nemen en te onderzoeken.

De provincie wijst naar onderzoek van CE Delft uit 2016 naar ontgasroutes in Nederland. Uit dit onderzoek komt naar voren dat vooral de havens van Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen risicogebieden zijn voor varend ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen.

Ontgassen-web
Bron: Varend ontgassen in kaart, CE Delft

De onderzoekers constateren dat de omvang van het ontgastoerisme vanuit Duitsland  de grote onbekende is. De provincie Gelderland geeft aan dat er slechts 1 overtreding bekend is en dat hiervan aangifte is gedaan bij het Openbaar Ministerie.

Lokale vragen

In de gemeente Neder-Betuwe zijn ook vragen gesteld door SGP en Gemeentebelangen Neder-Betuwe. In Nijmegen zijn vragen gesteld door Daan Moerkerk van GroenLinks Nijmegen en Matthias van Hunnik van de SP. Ook in Arnhem heeft de SP vragen gesteld. In de gemeente Berg en Dal zijn vragen gesteld over lozingen van benzeen door L. Albers van de PvdA.

RTV Rijnmond meldt dat ook de VVD in Rotterdam opheldering wil over benzeentankers n.a.v. de publicatie over ontgastoerisme in het AD en de Gelderlander. De partij heeft schriftelijke vragen gesteld en wil weten hoe vaak er op rivieren in de regio Rijnmond illegaal het kankerverwekkend gas wordt geloosd. De VVD wil helder krijgen op welke manier er op varend ontgassen gecontroleerd wordt. Daarnaast pleiten ze ook voor een legale ontgassingsplek voor binnenvaartschepen.

Open waanlink

Dit bericht is een bewerking van een bericht dat eerder geschreven is voor en gepubliceerd op Sargasso als onderdeel van het dossier Ontgassen. Een volledig overzicht van gestelde vragen over varend ontgassen vind je hier.

Rotterdam als proeftuin voor gasloos wonen

In maart schreef ik een stuk over gasloos wonen, inmiddels ontpopt Rotterdam zich volgens het Algemeen Dagblad tot:

dé proeftuin voor gasloos wonen. In de stad worden verscheidene technieken uitgeprobeerd die ervoor moeten zorgen dat ons land minder afhankelijk wordt van gas, dat rap aan populariteit verliest door de gasbevingen in Groningen en spanningen met Rusland.

Voorbeeld van nul op de meter renovatie. Locatie Soesterberg. Rechts gerenoveerd. Links oorspronkelijke woning.
Voorbeeld van nul op de meter renovatie. Locatie Soesterberg. Rechts gerenoveerd. Links oorspronkelijke woning.

Een van de technieken die wordt toegepast is infrarood verwarming van het Schiedamse bedrijf ThermIQ, waar ik dit jaar al een aantal keer aandacht aan heb besteed en waarvan we zelf ook een paneel hebben hangen in de badkamer.

Volgens Jan Willem van de Groep van het innovatieprogramma Energiesprong van Platform 31 staan er in Nederland nu zo’n 1000 gasloze woningen. Een aantal dat snel kan groeien als de ambities van de provincies Utrecht en Noord-Brabant met nul op de meter woningen waargemaakt worden.

Open waanlink

Dit is een bewerking van een eerder bericht op Sargasso.

De Rotterdamse dienstauto mag wat kosten

Vorige week raakte ik verzeild in een discussie over de nieuwe dienstauto´s voor de Rotterdamse wethouders. Om een beetje te prikkelen tweette ik:

Dat deed ik op basis de ervaringen van Houston met elektrische auto´s. Nu is Nederland Amerika niet, zo zijn de brandstofprijzen hier een maatje duurder. Om te onderbouwen dat het in Nederland ook kan stuurde ik Arno Bonte van GroenLinks een excelletje dat ik ooit heb gemaakt waarin ik een Toyota Prius met een Nissan Leaf vergelijk bij 30.000 km per jaar.

Arno Bonte stuurde de mail door aan de mensen achter Bogue.nl, een Rotterdams weblog, waarna ik dit weekend diverse mailwisselingen had om mijn rekenmodel toe te lichten. Vandaag kan je het resultaat terugvinden op Bogue en dat liegt er niet om: de BMW 520d die de Rotterdamse wethouders willen is niet alleen 1,5 keer zo duur per jaar als de elektrische Nissan Leaf, maar stoot ook 6.828 % meer CO2 uit per jaar (over luchtkwaliteit heeft Bogue het nog niet eens). En dan hebben we het over slechts 1 auto. Als we uitgaan van 30.000 km per jaar en 5 dienstauto´s kan er € 20.000 per jaar bespaart worden. Daar kan de Rotterdamse voedselbank 2 jaar van gehuisvest worden.

De Nissan Leaf heeft natuurlijk z’n beperkingen in rijafstanden, maar ik kan me niet voorstellen dat de Rotterdamse wethouders met regelmaat op meer dan 100 km van de stad moeten zijn…

Lees hier de finesses van het verhaal.

Emissies door ontgassen binnenvaart veel hoger dan gedacht

Onderstaand artikel verscheen eerder op Sargasso.nl.

Update 14/12/2013: Wethouder Baljeu (Rotterdam, VVD, haven) zegt in het Algemeen Dagblad een ontgasverbod in de Rotterdamse haven en Moerdijk toe. Streven is om dit op 1 januari 2015 in te laten gaan.

UPDATE 13/12/2013 17:30: Ook GroenLinks heeft nu kamervragen gesteld n.a.v. dit onderzoek.

UPDATE 12/12/2013 16:13: SP stelt Kamervragen naar aanleiding van dit onderzoek, en GroenLinks Rotterdam aan College B&W.

Update 12/12/2013: Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) belooft om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt.

UPDATE 10/12/2013 14.06: Een samenvatting van onderstaand artikel is hier te lezen.

Binnenvaartschepen stoten veel minder vluchtige organische stoffen uit als gevolg van ontgassen dan tien jaar geleden, meldde de Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) recent in haar nieuwsbrief. Dat bleek uit onderzoek van het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft.

Wie het nieuwsbericht verder doorleest komt tot de ontdekking dat het gaat om een relatieve daling van de emissie per schip, want de absolute emissie is met 25% gestegen naar 1,79 kiloton in 2011. Wat er niet bij staat, is dat die 1,79 kiloton een factor 10 hoger is dan de officiële Nederlandse cijfers voor 2011. Dat betekent dat er veel meer schadelijke stoffen in de lucht komen door ontgassen van binnenvaartschepen dan ons wordt voorgehouden. Reden genoeg voor mij (als bewoner van de Rijnmond en mede-initiatiefnemer om tot een Green Deal voor het ontgassen van de binnenvaart te komen) om het rapport door te spitten.

Wat is ontgassen?

Sinds november 2012 heb ik me in mijn vrije tijd verdiept in een tot dan toe voor mij onbekend milieuprobleem: ontgassen in de binnenvaart, soms ook ventileren of droogblazen genoemd. Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen.

Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht.

De verlader waar ze de eerdere vracht voor hebben vervoerd voelt zich niet verantwoordelijk voor het gasvrij maken van het schip dat lading heeft afgeleverd. Laat staan dat ze de rekening van het tankschoonmaakbedrijf betalen.

Gezondheidseffect ontgassen

Bij ontgassen komen giftige ladingdampen vrij, voornamelijk vluchtige organische stoffen (VOS) als benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Deze stoffen dragen bij aan luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging is recent door de Wereld Gezondheidsorganisatie als kankerverwekkend geclassificeerd. Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

  • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
  • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
  • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
  • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per: ) narcotiserend, lever, nier,
  • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
  • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen) methemoglobine vorming.

Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

  • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
  • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
  • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

Regulering ontgassen

Schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn in Nederland verplicht zich aan te melden bij het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS ’90). Ook moeten ze via de seinvoering kenbaar maken dat ze gevaarlijke stoffen vervoeren. Schepen mogen deze seinvoering weer wijzigen als ze onder de 10% lower explosion level (10% LEL) komen. Dat kan door te ontgassen aan de buitenlucht, door de tanks te laten reinigen of door een aantal keer een bepaalde compatibele lading te vervoeren (bijvoorbeeld door na een vracht benzine een aantal keer diesel te vervoeren). Schippers zijn echter niet verplicht om te melden dat ze ontgast hebben. Ze melden het voornamelijk als ze daar zelf baat bij hebben, bijvoorbeeld als ze een ligplaats willen op een locatie waar alleen gasvrije schepen mogen afmeren. Het verwijderen van seinvoering is wel een sterke aanwijzing dat er ontgast of gereinigd is.

Internationaal is het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart op de Rijn gereguleerd in het ADN-verdrag. Daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang. Volgens het ADN-verdrag mag ontgassen alleen naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t-stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Voor benzine (UN1203 om precies te zijn) geldt wel een ontgassingverbod.

Het ADN-verdrag kent de volgende toestanden voor de ladingtank:

  • Gelost : leeg, maar nog ladingrestanten aanwezig,
  • leeg : droog, maar niet gasvrij,
  • gasvrij : geen aanwijsbare concentratie van gevaarlijke gassen aanwezig.

Het onderzoek van CE Delft

CE Delft heeft in opdracht van de Nederlandse petroleum industrie (VNPI), de chemische industrie (VNCI), de tank overslagbedrijven (Votob) en Havenbedrijf Rotterdam onderzoek gedaan naar ontgassen door de binnenvaart. Opvallende afwezigen in dit rijtje zijn de binnenvaartsector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Buiten dat en de fors hogere emissie in het rapport ten opzichte van de officiële emissiecijfers die het RIVM heeft berekend voor 2011 zijn er nog een aantal opvallende zaken aan het rapport.

Bepaling hoeveelheid vloeibare ladingrestanten

Wanneer schepen gelost hebben, blijven er vloeibare ladingrestanten en ladingdampen achter in het schip. De hoeveelheid ladingrestant die in een gelost schip mag achterblijven is aangegeven in het scheepsafvalstoffenbesluit (CDNI). Het CDNI maakt onderscheid tussen de tanks en het leidingsysteem. Ook gelden er andere normen voor enkelwandige en dubbelwandige tankers. In een leidingsysteem mag 15 liter ladingrestant achterblijven, in de tank van een dubbelwandige tanker 5 liter en in de tank van een enkelwandige tanker 20 liter.

In het rapport gaat CE Delft uit van vertrouwelijke cijfers van EBIS(European Barge Inspection Scheme) om de verhouding tussen enkelwandige en dubbelwandige tankers te bepalen. Ze komen daarbij uit op 90% dubbelwandige binnenvaarttankschepen. De hoeveelheid ladingrestant wordt gesteld op maximaal 50 liter, opgebouwd uit 7 tanks waar maximaal 5 liter in mag achterblijven en een leidingsysteem waar 15 liter in achter mag blijven.

Wanneer ik kijk bij de openbare data van de Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaarten, de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa, (IVR) kom ik op iets minder dan 50% dubbelwandige binnenvaarttankschepen (op basis van cijfers april 2013). Bij enkelwandige schepen kan de hoeveelheid ladingrestant 155 liter (15 liter in het leidingsysteem en 7 keer 20 liter in de tanks) zijn, dat is 105 liter meer dan in een dubbelwandige tanker.

Verder spreekt het CDNI over leidingsysteem en moderne schepen hebben per tank een eigen leidingsysteem. Dat betekent dat het ladingrestant nog eens 90 liter hoger kan zijn per schip (7 keer 15 liter in plaats van 1 keer 15 liter).

Conclusie: de hoeveelheid ladingrestant lijkt met 50 liter aan de lage kant geschat en daarmee de hoeveelheid ladingrestant die ontgast wordt ook.

Vervoer van toxische stoffen

Het rapport gaat ervan uit dat toxische stoffen niet ontgast worden aan de buitenlucht, omdat dat in het ADN-verdrag verboden is. Het rapport gaat alleen niet in op een uitzondering die genoemd wordt in het verdrag. In de uitzonderingsbepalingen staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag ontbreekt. Wel zijn er strengere eisen aan varend ontgassen verbonden.

De Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) in Moerdijk is de enige aangewezen plek voor het verwerken van toxische ladingdampen in Nederland. Voor binnenvaartschepen, die Moerdijk niet op hun route hebben, is het niet praktisch om op de aangewezen plek te ontgassen. Dat betekent dat er tijdens de vaart ontgast mag worden en dit ook gedaan wordt. Want waarom zou je omvaren (tijdsverlies) en geld betalen, terwijl je de restlading en ladingdampen gratis naar de lucht mag uitstoten?

De dedicatievaart

Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. In theorie is het dan niet nodig om tussen twee ladingen door te ontgassen. Er zat benzeen in het schip en het schip gaat gelost of leeg naar een verlader om een nieuwe lading benzeen op te halen. De kans op vervuiling van de nieuwe lading is dan klein. Het lijkt zodoende aannemelijk dat er niet ontgast hoeft te worden om gasvrij te worden.

CE Delft neemt ook aan dat schepen die dedicatievaart uitvoeren niet ontgassen. Als dat zo is, is het de vraag wat er dan gebeurt met de ladingdamp bij het innemen van een nieuwe lading. Daar zijn in principe twee mogelijkheden voor. Het kan via de dampretourinstallatie teruggevoerd worden naar de tankopslag van de terminal, wat kans geeft op ‘vervuiling’ van de producten in de tankopslag. Als de terminal een drijvend dak heeft op de tankopslag is dit niet mogelijk, maar kan de ladingdamp via de dampretourinstallatie naar een dampverwerkingsinstallatie gevoerd worden. Het meest gebruikelijk is dat de ladingdamp vervolgens in de dampverwerkingsinstallatie verbrand wordt met de negatieve effecten op de luchtkwaliteit die daar bij horen. In een presentatie tijdens eenworkshop van het CDNI over verwerking van gasvormige restanten van vloeibare lading gaf het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in september 2012 aan dat de ladingrestanten en ladingdamp via de dampretourinstallatie in een aantal gevallen alsnog naar de buitenlucht geëmitteerd worden, omdat eendampverwerkingsinstallatie ontbreekt op de terminal, omdat dampverwerking (zo is te lezen op sheet 8 van de presentatie)  ‘traag, duur en log’ is.

Navraag in de binnenvaartsector leert ook dat bij dedicatievaart voor dezelfde opdrachtgever geëist wordt dat binnenvaarttankschepen droog en gasvrij aan de kade komen. De reden daarvoor is veelal dat de opdrachtgever ook bij gelijke stoffen bang is voor vervuiling van zijn lading met de ladingrestanten van een eerder transport. Oftewel: de schipper moet zijn tanks ontgassen om aan de inkoopvoorwaarden van de opdrachtgever te voldoen.

Voor UN1863 (vliegtuigbrandstof) geldt dat deze enkel in dedicatievaart plaatsvindt, maar dat deze open geladen mag worden. Dat betekent dat er emissies ontstaan bij het laden en lossen. Het is overigens ook mogelijk dat deze emissies niet onder het kopje ontgassen, maar onder emissies van op- en overslag vallen.

Comptabiliteit van stoffen

Bij comptabiliteit vervoert een schip verschillende stoffen na elkaar, zonder te ontgassen. Het gaat dan om stoffen die volgens de vrijwillige afspraken van de industrie zonder probleem na elkaar geladen kunnen worden. De petrochemie (VNPI) heeft een matrix opgesteld waarin de mogelijke combinaties opgenomen zijn.

Volgens deze matrix kan bijvoorbeeld gasolie (UN1202) geladen worden na benzine (UN1203) zonder te ontgassen. Alleen gaat door het restant benzine dat achterblijft in de tank en leidingen het vlampunt van de gasolie naar beneden, waardoor deze mogelijk niet meer voldoet aan de gewenste specificatie van de ontvanger. De kans op vervuiling van de lading is in de ogen van de opdrachtgever nog groter dan bij vervoer van gelijke stoffen. Dat is ook de reden dat ladingeigenaren ook bij stoffen die volgens de vrijwillige afspraken na elkaar vervoerd mogen worden toch eisen dat een schip leeg en gasvrij voor de kant komt.

Verbod op ontgassen benzineproducten

Sinds de invoer van de Europese benzineregeling is het ontgassen van benzine verboden. In benzine (UN1203) zitten zuurstofhoudende hulpstoffen (bijvoorbeeld MTBE, methyl-tert-butylether). Vroeger werd daarvoor het zeer giftige tetraëthyllood (TEL) gebruikt (loodhoudende benzine). Het toepassen van zuurstofhoudende hulpstoffen zorgt voor een schonere verbranding van benzine en vermindering van de uitstoot van milieubelastende stoffen. In de Europese Unie mag benzine maximaal 15% MTBE bevatten.

Wanneer er geen zuurstofhoudende hulpstof wordt toegevoegd aan benzine is sprake van ‘aardoliedestillaat’ (UN1268). Zowel zuurstofhoudende hulpstoffen als ‘aardoliedestillaat’ mogen ontgast worden aan de buitenlucht. Het verbod op ontgassen van benzine is dan ook simpel te omzeilen door de zuurstofhoudende hulpstof en het ‘aardoliedestillaat’ los van elkaar te vervoeren en deze pas na transport samen te voegen. Vervolgens kan het schip zonder problemen de tank waarin de zuurstofhoudende hulpstof is vervoerd en de tank met aardoliedestillaat ontgassen aan de buitenlucht.

Dat zuurstofhoudende hulpstoffen, zoals MTBE, pas na transport worden bijgemengd, blijkt uit de daling van het vervoer van benzine en de stijging van het vervoer van UN1268. De forse emissie van de zuurstofhoudende hulpstof MTBE, in 2011 ongeveer 360 ton volgens CE Delft, bevestigt dit. Ter vergelijking: de totale Nederlandse emissie naar lucht en water bedroeg volgens het RIVM in 2011 minder dan 1 ton.

Aan MTBE worden tegenwoordig ook schadelijke eigenschappen toegerekend. Wegens de grondwatervervuilende rol van MTBE is de stof inmiddels in 25 van 52 staten in de Verenigde Staten verboden. Vooral de geur- en smaakaspecten kunnen problemen geven bij de productie van drinkwater uit grondwater. De stof breekt moeilijk af in het milieu en is volgens het Amerikaans milieuagentschap mogelijk kankerverwekkend.

Toch doen

Een andere mogelijkheid om na vervoer van benzine te ontgassen, is door het ondanks het verbod simpelweg toch te doen. Zelfs de onderzoekers schrijven zwart op wit dat die laatste optie, tóch ontgassen wanneer dat verboden is, gewoon gebeurt (blz. 35):

According to the IVS’90 database, transports of UN 1203 are in 92% of the cases followed by identical or compatible following products: in 63% by the identical product, and in 29% by a compatible product (35%). In the remaining 8% of the cases the following product is not compatible.

In this line with this regulation it can be assumed that in the cases of an identical or compatible load, UN 1203 has not been degassed. For the remaining cases, with an incompatible next load, the corresponding emissions amount to 281 tons. According to the legal framework these degassing should have occurred at vapour treatment installations, and have not been emitted to the open air. [sic]

Een andere reden dat er wel degelijk benzine wordt ontgast is dat veel nieuwe benzines zogenaamde laagkookpuntbenzines zijn. Dat betekent dat ze volgens het ADN-verdrag niet onder verpakkingsgroep II vallen maar onder I. Deze benzines kunnen daardoor niet vervoerd worden onder UN1203, waarvoor ontgassen verboden is. Nieuwe benzineproducten, zoals Shell VPower, vallen allemaal onder de definitie van laagkookpuntbenzines en kunnen dus gewoon ontgast worden aan de buitenlucht.

Samenvattend

De conclusie van de VNCI dat de emissies van ontgassen gedaald zijn is fraai geframed, maar daar is alles wel mee gezegd. In werkelijkheid zijn de emissies toegenomen en al helemaal als ze vergeleken worden met de officiële cijfers van het RIVM.

Ondanks mijn vertrouwen in de kwaliteit van de onderzoekers van CE Delft heb ik mijn bedenkingen bij de uitkomsten van het rapport. Gelet op de bovengenoemde kanttekeningen bij de in het rapport gehanteerde aannames denk ik dat de berekende emissie aan de onderkant van de werkelijkheid zit. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat gevraagd heb om een overzicht van het aantal gemelde wijzigingen in seinvoering sinds 2011. Want zolang er geen meldplicht voor ontgassen geldt, is dat in mijn ogen de meest betrouwbare manier om de omvang van de emissies door ontgassen in kaart te brengen.

Mogelijke oplossingen voor ontgassen

Als bewoner van Schiedam heb ik samen met een bewoner van Hoek van Holland en een bedrijf dat een technische oplossing heeft voor ontgassen een mogelijke oplossing voor ontgassen bedacht. In een volgende bijdrage zal ik daar verder op ingaan. Ondertussen hoor ik het graag als er lezers zijn die andere mogelijkheden kennen om van seinvoering te wijzigen.

Wethouder Baljeu zegt verbod op ontgassen in Rotterdamse haven en Moerdijk toe

Sinds een jaar bemoei ik me intensief met het dossier ontgassen door de binnenvaart. Verschillende partijen strijden al veel langer tegen de zeer schadelijke uitstoot van de zogenaamde Vluchtige Organische Koolwaterstoffen zoals benzeen. Ook journalisten als Leon van Heel van het Algemeen Dagblad en Jaap Deijl van RTV Rijnmond zijn al veel langer met het dossier bezig.

Zodra schepen hun lading hebben gelost blijft er in het ruim damp achter. Voordat er een nieuwe lading kan worden aangenomen dient het schip zich eerst van deze dampen te ontdoen. In de praktijk doen schepen dit veelal door hun luiken open te zetten waardoor deze dampen naar buiten toe worden geblazen.

Afgelopen week was een duidelijk hoogtepunt in het dossier. Naar aanleiding van een artikel van mijn hand over ontgassen op Sargasso heeft Arno Bonte (GroenLinks Rotterdam) vragen gesteld aan het college van B&W in Rotterdam. Landelijk hebben Henk van Gerven (Tweede Kamerfractie SP) en Liesbeth van Tongeren (Tweede Kamerfractie GroenLinks) vragen gesteld aan staatssecretaris Mansveld.

In de Tweede Kamer beloofde Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt. Zaterdag 14 december 2014 stond er een artikel in het Algemeen Dagblad waarin de Rotterdamse Wethouder Haven en Economie, Jeannette Baljeu (VVD), zich achter een ontgasverbod schaart. Haar streven is om het verbod al per 1 januari 2015 in te laten gaan en te handhaven.

In de Rotterdamse haven is varend ontgassen officieel verboden, met uitzondering van twee aangewezen gedoogplekken (Geulhaven en 2e PET haven). Het verbod op varend ontgassen geldt echter alleen in de havenbekkens. Het is niet verboden voor schepen om varend op bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg te ontgassen. Dat betekent dat schepen die chemicaliën vervoeren hier hun luiken openzetten en de dampen naar buiten blazen, met alle negatieve effecten op de gezondheid van de inwoners van de Waterweggemeenten.

Uit recent onderzoek van het onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft blijkt dat de uitstoot van Vluchtige Organische Koolwaterstoffen een factor 10 hoger is dan de officiële cijfers van het RIVM. Er wordt 1,79 kiloton aan giftige stoffen naar buiten geblazen. Zelf ben ik na doorspitten van de aannames van het rapport van mening dat de onderzoekers uit Delft waarschijnlijk nog veel te conservatief zijn geweest (zie mijn artikel op Sargasso). Het gaat dus om een zeer relevant gezondheidsrisico.

Afgelopen jaar heb ik intensief samengewerkt met Mark Lensselink, Fractievoorzitter van de VVD Hoek van Holland, en lokale en landelijke politici van GroenLinks om het probleem op de kaart te zetten en oplossingen aan te dragen. Ook de steun van SP en PvdA is daarbij van grote waarde geweest.

Zowel het Kabinet als de Gemeente Rotterdam hebben dus uitgesproken dat de schadelijke uitstoot van onder andere benzeen in Nederland en dus ook in het Rijnmond gebied aan banden moet worden gelegd. Het jaar 2014 zal worden gebruikt om regelgeving op te stellen. Deze zal moeten aansluiten bij Europese afspraken. Daarnaast zullen er in de Rotterdamse haven installaties moeten komen om de dampen af te vangen.

Mark Lensselink stelt dat het ontgasdossier een voorbeeld is van hoe je met elkaar in het belang van de inwoners zaken kunt bereiken. Daar sluit ik me volmondig bij aan.

Meer informatie: Ontgasverbod voor havengebied.