Kabinet gedoogt vliegvelden

Vorig jaar september werd duidelijk dat de Nederlandse luchthavens niet over een natuurvergunning beschikken. De Schiphol Groep beweerde toen nog dat er geen natuurvergunning nodig zou zijn voor de vliegvelden. Minister Schouten komt tot een andere conclusie, maar geeft de vliegvelden een half jaar om alsnog een natuurvergunning aan te vragen. Tot die tijd gedoogt het kabinet de overtreding van de natuurbeschermingswet door overheidsbedrijf Schiphol. Mobilisation for the Environment (MOB), dat vorig jaar aan het licht bracht dat de vliegvelden niet over een natuurvergunning beschikken en dat de programmatische aanpak stikstof (PAS) succesvol aanvocht voor de rechtbank, heeft aangekondigd beroep aan te tekenen tegen het besluit van de minister.

Programmatische aanpak stikstof (PAS): hoe zat het ook al weer?

De neerslag van stikstofoxides en ammoniak (in de pers vaak samengevoegd onder de term stikstof) op Nederlandse natuurgebieden is al jaren te hoog. Dat betekent dat Nederland onder in Europees verband gemaakte afspraken maatregelen dient te nemen om de stikstofdepositie te in natuurgebieden te verminderen. De rijksoverheid tuigde hier een ingewikkelde rekenmethodiek voor op, die het mogelijk maakte om extra neerslag nu te compenseren met toekomstige maatregelen, ook al was het effect van dergelijke toekomstige maatregelen niet altijd duidelijk. In haar advisering over de PAS waarschuwde de Raad van State al dat de PAS aanpak mogelijk in tegenspraak was met Europese regelgeving. Vorig jaar werd dit bevestigd in een rechtszaak die onder andere door MOB was aangespannen. Sindsdien heeft het Kabinet een aantal maatregelen genomen, zoals het verlagen van de snelheid op snelwegen naar 100 km per uur.

Natuurvergunning en krimp

Als bijvangst van de PAS rechtszaak kwam ook naar boven dat veel bedrijven met stikstofuitstoot niet over een natuurvergunning beschikken en dat provincies en rijk hier nauwelijks tot niet op handhaven. Ook de Nederlandse vliegvelden beschikken niet over een natuurvergunning. Reden voor MOB om een handhavingsverzoek tegen Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport, Rotterdam
The Hague Airport, Lelystad Airport, Eindhoven Airport Schiphol Airport. In juli 2019 heeft de Stichting Red de Veluwe een handhavingsverzoekover Lelystad Airport ingediend. Vorige week nam minister Schouten een besluit over deze handhavingsverzoeken, met uitzondering van het handhavingsverzoek tegen het grote vliegverkeer in Lelystad Airport, dat al in december 2019 werd genomen.

De minister concludeert in haar besluiten, in tegenstelling tot wat Schiphol beweerde, dat vliegvelden wel degelijk een natuurvergunning nodig is voor de vliegvelden. Alleen vliegveld Eelde beschikt over een natuurvergunning, het vliegveld Maastricht Aachen Airport valt volgens de minister binnen overgangsrecht. De overige vliegvelden (Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport en Lelystad Airport) beschikken niet over een natuurvergunning. Bij Lelystad gaat het niet alleen om de natuurvergunning voor de grote luchtvaart, ook de natuurvergunning voor de huidige kleine luchtvaart mist. De minister weigert te handhaven, ondanks dat er geen zicht is op legalisatie, en geeft de vliegvelden tot oktober om met een verschillenberekening te onderbouwen dat de stikstofuitstoot van het huidige maximale aantal vluchten past binnen hun bestaande vergunningsruimte. Schiphol Group heeft inmiddels een vergunningsaanvraag ingediend voor Lelystad Airport, ook al vonden ze eerder dat er geen natuurvergunning nodig is. Zowel de bestaande kleine luchtvaart als de 45.000 extra starts en landingen van vakantiecharters zal door Lelystad Airport aangevraagd moeten worden. Opvallend in het besluit van Lelystad Airport is dat er te weinig tijd is geweest om een verschillenberekening voor de emissies van de kleine luchtvaart te maken, maar dat het advocatenkantoor dat Lelystad Airport heeft ingehuurd op voorhand wel durft te stellen dat de emissies binnen het plafond uit het aanwijzingsbesluit van 1999 passen.

Als gevolg van de beslissing van de minister dreigt volgens Een Vandaag krimp voor verschillende vliegvelden. Schiphol heeft volgens de minister recht op de stikstofuitstoot die hoort bij 480.000 vluchten, dat is minder dan de 520.000 vliegbewegingen die in 2019 plaats vonden. Eindhoven Airport heeft rechten die stammen uit 2007, de groei in vliegbewegingen sinds die tijd moet opnieuw vergund worden. Het is de vraag of dat past binnen de grenzen uit 2007.

MOB wil in beroep

MOB wil in beroep tegen de besluiten van de minister om de stikstofdepositie van vliegvelden te gedogen. Om de kosten hiervan te dragen hebben ze een crowdfundingactie gestart, die inmiddels het benodigde geld heeft opgehaald. Het Kabinet lijkt in ieder geval niet van plan om de ontbrekende natuurvergunningen bij vliegvelden te gebruiken om de titel ‘groenste kabinet ooit’ in daden om te zetten. Wederom lijkt het er op dat de rechter er aan te pas dient te komen om het kabinet tot actie te dwingen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Hoog tijd om Nederlandse vliegvelden te laten krimpen

Vorig jaar schreef ik dat de rechterlijke uitspraak over de programmatische aanpak stikstof dwingt tot het maken van keuzes. Uit de reactie van Minister Schouten op het handhavingsverzoek tegen vliegvelden van Mobilisation for the Environment concludeer ik dat het Kabinet nog steeds luchtvaart boven de lokale economie lijkt te stellen. En economie boven ecologie. Minister Schouten geeft namelijk aan dat de vliegvelden wel degelijk een natuurvergunning nodig hebben, al blufte Schiphol Group vorig jaar nog dat ze al zo lang bestaan dat ze niet onder de natuurwetgeving zouden vallen.

Tegelijkertijd geeft Schouten aan dat ze niet van plan is om op te treden tegen vliegvelden die niet over een natuurvergunning beschikken. Het ‘groenste Kabinet ooit’ gedoogt de overtreding van de natuurwet door de Nederlandse vliegvelden en geeft ze tot oktober de tijd om hun zaken op orde te krijgen.

Mobilisation for the Environment (MOB) is niet van plan het daar bij te laten zitten en heeft beroep aangekondigd tegen de besluiten van de minister. Om beroep in te kunnen stellen heeft MOB geld nodig, daarom zijn ze een crowdfunding actie gestart. Aangezien krimp van de luchtvaart prima past bij klimaatbeleid en het beperken van het aantal vliegbewegingen hier een zeer effectieve methode voor is heb ik ook mijn bijdrage aan de crowdfundingactie van MOB geleverd. Da’s dus nog een goed voornemen voor 2020: actievoerders blijven ondersteunen.

BOVAG & RAI voorstel: haal oude diesels van de weg

Om de uitstoot van stikstof terug te schroeven, zou het een stuk schelen als oude dieselauto’s van de weg worden gehaald. Er rijden zo’n 1,2 miljoen oude diesels rond die goed zijn voor ongeveer 1/3 van de stikstofuitstoot van het verkeer. Autobrancheverenigingen Bovag en Rai Vereniging stellen voor om automobilisten via een aantrekkelijke sloopregeling afscheid te laten nemen van hun bejaarde personenwagen of bestelbus met dieselmotor en een schonere auto aanschaffen. Bovag stelt:

Je verbetert de luchtkwaliteit in steden, je helpt het klimaat en het is een stimulans voor de nieuwverkoop van personenauto’s en bestelwagens.

Een andere manier om diesels op leeftijd voortijdig naar de sloop te dirigeren is volgens de Rai Vereniging het verlagen van de aanschafprijs van auto’s. De RAI woordvoerder stelt:

Nederland heeft het oudste wagenpark van Europa, omdat nieuwe auto’s hier zo duur zijn. We rijden dus langer met relatief vuile auto’s door. Maak nieuwe auto’s goedkoper door de aanschafbelasting bpm te schrappen.

De voorstellen zijn goed getimed, omdat het Kabinet naar verwachting deze week met plannen komt om de stikstofcrisis aan te pakken.

Preken voor eigen parochie

Beide voorstellen zijn gericht op het verhogen van de verkoop van nieuwe auto’s. Begrijpelijk gezien de bron van de voorstellen. Daarmee zijn het voor het milieu en de mens niet per se de beste oplossingen. Vanuit zowel milieuoogpunt als menselijk zou het goed zijn als het aantal auto’s op de weg afneemt. Dat doe je niet door een oude door een nieuwe auto te vervangen. Dat doe je wel door te gaan denken in mobiliteitsoplossingen, zoals mobility as a service (pdf alert). Bijvoorbeeld door de hoogte van de bonus niet alleen afhankelijk te maken van de ouderdom van de auto, maar ook van het alternatief dat de eigenaar  kiest. Kiest een eigenaar er bijvoorbeeld voor om geen nieuwe auto te kopen, maar voor vervoer per (elektrische) fiets, openbaar vervoer, deelauto of deelname aan een proef voor mobility as a service dan kan dat beloond worden met een hogere bonus.

Met het voorstel voor het verlagen van de bpm is ook wat vreemds aan de hand. Het voordeel daarvan komt namelijk vooral bij leaserijders terecht, 50% van de verkoop van nieuwe auto’s stond volgens Autoblog in 2018 op naam van leaserijders. Het voorstel doet niets aan het probleem dat schone leaseauto’s massaal naar het buitenland verdwijnen na afloop van de leasetermijn. Waarna er tweedehands diesels voor terug geïmporteerd worden. In plaats van de bpm voor nieuwe auto’s te schrappen zou het kabinet er beter aan doen dat budget te gebruiken voor het in Nederland houden van schone leaseauto’s. Dat scheelt stikstofuitstoot, CO2 uitstoot en maakt het bestaande stimuleringsbeleid voor elektrisch rijden kosteneffectiever. De maatschappelijke kosten van het beleid om elektrische leaseauto’s te bevorderen worden dan namelijk verdeeld over meer jaren, terwijl de kosten voor het behoud van leaseauto’s voor de tweedehandsmarkt zeer waarschijnlijk een stuk goedkoper is dan voor nieuwe auto’s.

De twee voorstellen van Bovag en Rai Vereniging zijn aardige aanzetten, het is te hopen dat het kabinet in zijn keuzes net wat verder kijkt dan het belang van brancheverenigingen.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Uitvoering stikstofbeleid kabinet vergt jaren

Op Foodlog een gesprek over de kabinetsreactie op de adviezen van commissie Remkes met Tjeerd de Groot (D66), Johan Vollenbroek van Mobilisation en Wim van Opbergen van de stichting Werkgroep Behoud de Peel die de Nederlandse stikstofregelgeving bij de Raad van State succesvol wisten aan te vechten, en de in stikstofzaken gespecialiseerde advocaat Paul Bodden (Hekkelman, Nijmegen). Waar Tjeerd de Groot stelt dat hij kan leven met de brief van het Kabinet, tonen de andere gesprekspartners zich beduidend kritischer. Rode draad in de reacties: er is nog veel onduidelijk en uitvoering van het kabinetsbeleid gaat nog jaren duren.

Klein lichtpuntje voor de woningbouw: zowel Werkgroep behoud de Peel als Mobilisation for the Environment geven aan niet tegen woningbouw te procederen, zolang deze noodzakelijk is, op de juiste plaats en ze maar min of meer stikstofneutraal zijn. Over de hogere drempelwaarden die in Duitsland en België worden gehanteerd stelt Van Opbergen:

Door de uitspraak van het Europese Hof die in ons land het PAS liet vallen, zullen de eenvoudige en hoge drempelwaarden waar Verhagen op basis van voorbeelden in ons omringende landen mee schermt ook onderuit gaan. Voor dichtbevolkte gebieden zijn ze te hoog.

Vollenbroek is dezelfde mening toegedaan:

Ook in België en Duitsland zullen daaraan moeten geloven.” In Nederland is nog altijd niet goed doorgedrongen dat de uitspraak van het Europese Hof van november 2018 geldt voor alle EU-landen. “Het is een kwestie van tijd dat dit ook bij Duitse NGO’s gaat doordringen.

De verwachting van Mobilisation en de stichting Werkgroep Behoud de Peel is dus dat het buitenland zich aan ons gaat aanpassen en niet dat Nederland zich aan het buitenlandse beleid gaat aanpassen. Mobilisation houdt ook vast aan zijn kernpunten:

  • Algehele verlaging van de maximumsnelheid: regering moet de regie nemen, overal in het hele land naar max. 100 km/uur op snelwegen
  • Beperken van gezondheidsschade als gevolg van stikstofdioxide (NO2 door geen nieuwe wegen meer toe te staan en rekening rijden
  • Moratorium op nieuwe veestallen en tevens op uitbreiding ervan;
  • Moratorium op biomassacentrales (forse nieuwe bronnen van NOx-stikstof); onmiddellijk stoppen met subsidie verstrekking op biomassacentrales (€11 miljard);
  • Dit bedrag inzetten voor stoppende boeren en aanleg van klimaatbossen.
  • NOx-emissies van kolencentrales en raffinaderijen halveren;
  • Beperkingen vliegverkeer door vliegtax zodanig te verhogen dat dit leidt tot fors minder vluchten;

Zolang die maatregelen er niet komen vanuit het Kabinet zullen er dus ongetwijfeld nog meer procedures en rechtszaken volgen. Een voorproefje daarvan heeft MOB al afgegeven met het handhavingsverzoek tegen de Nederlandse vliegvelden.

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Rapport Remkes gemiste kans voor woningbouw

In het rapport Niet alles kan worden geen maatregelen genomen om de woningbouw snel vlot te trekken. Marc Chavannes stelt in NRC dat het rapport een reeks bekende problemen schetst en allerlei vormen van aanpak suggereert die noch snel noch drastisch zijn. Het rapport ‘Niet alles kan‘ beschrijft wie waarvoor verantwoordelijk is en wie waarmee rekening moet houden. Het rapport-Remkes is volgens Chavannes meer een sociografisch-bestuurlijke schets van Nederland dan een advies over kortetermijnoplossingen voor de 18.000 projecten die stil zijn komen te liggen door de uitspraak van de Raad van State eind mei.

In een interview met NPO radio 1 programma 1 op 1 stelt Johan Vollenbroek, voorzitter van Mobilisation for the Environment (MOB), dat de milieuschade 31 miljard Euro per jaar bedraagt*. Waarvan 6,5 miljard door de landbouw. Dat is hoger dan de Nederlandse export aan vleeswaren en zuivelproducten van 19 miljard euro. Het inkrimpen van de veestapel levert maatschappelijk gezien dus winst op. Hetzelfde geldt voor de luchtvaart, die al jaren boven z’n stand leeft. Vollenbroek zegt mild geweest te zijn voor Schiphol door slechts het schrappen van 100.000 vluchten gevraagd te hebben. Wel moet de snelheid op snelwegen terug naar 100 kilometer per uur, waardoor veel forensen paradoxaal genoeg een kortere reistijd zullen hebben.

Over de subsidie voor biomassacentrales is Vollenbroek ook helder:

Als je kolen vervangt door biomassa, gaat de CO2-emissie omhoog. De CO2 gaat binnen een week de lucht in, terwijl bomen 30 jaar nodig hebben om terug te groeien. Biomassacentrales leiden tot meer stikstofemissies en dat wordt nog gesubsidieerd ook.

Over de woningbouw, die ook stil is gevallen door de uitspraak van de rechter, zegt Johan Vollenbroek:

De woningbouw mag wat mij betreft gewoon doorgaan, want die levert geen grote bijdrage aan de stikstofuitstoot.

Naar eigen zeggen heeft Vollenbroek dit ook tegen Remkes gezegd. In de 2 minuten die Remkes uittrok voor het gesprek met Johan Vollenbroek is hier niet verder op doorgevraagd. Een gemiste kans voor de woningbouwsector, blijkbaar zijn vlees exporteren, vliegen en 130 km/uur op de snelweg voor (de ambtenaren in) de commissie Remkes nog steeds belangrijker dan een woning.

Het hele interview met Johan Vollenbroek is hier terug te luisteren.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Nederlandse vliegvelden opereren zonder Natuurvergunning

De afgelopen weken is een bijzonder bijvangst van de rechterlijke uitspraak dat de programmatische aanpak stikstof (PAS) niet deugt naar boven gekomen. De Nederlandse vliegvelden Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport (RTHA), Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde blijken allen te opereren zonder Natuurbeschermingsvergunning. Daarmee zijn ze in overtreding. Dat zegt Mobilisation for the Environment (MOB) tegen EenVandaag. MOB heeft inmiddels een handhavingsverzoek ingediend bij de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Stikstofuitstoot verkeer

Zo’n vergunning is nodig vanwege de stikstofuitstoot van het vliegverkeer, dat schade toebrengt aan de natuur.  De berekende stikstofemissie van Schiphol bedraagt 3,4 miljoen kg/jaar bij 500.000 vliegbewegingen/jaar en 3,8 miljoen kg bij 540.000 vliegbewegingen/jaar, aldus MOB. De NOx-emissie van Schiphol is daarmee bijna zo hoog als het totaal van de vier Rotterdamse raffinaderijen bij  elkaar. De stikstofemissie van het verkeer is ruim 30 maal zo hoog als de stikstofemissie van alle vijf Nederlandse raffinaderijen bij elkaar. MOB concludeert daarom dat de verkeerssector ook een belangrijke bijdrage te leveren heeft aan het terugdringen van de stikstofdepositie in natuurgebieden.

Vorige week al diende MOB een handhavingsverzoek in tegen Schiphol, omdat 100.000 starts en landingen illegaal zouden zijn door het ontbreken van de natuurbeschermingsvergunning. Deze week heeft MOB een handhavingsverzoek tegen de andere vijf vliegveldeningediend bij de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Dat betekent volgens de milieuorganisatie concreet dat het aantal vliegbewegingen terug moet naar het niveau van 2004, om te voldoen aan de uitspraak van de Raad van State. Johan Vollenbroek van MOB houdt de mogelijkheid open dat het ijkjaar 1994 behoort te zijn:

Dat is het jaar waarin gebieden zijn aangewezen als beschermde natuur conform de Europese vogelrichtlijn. Rond Lelystad Airport zijn die er in ieder geval.

Gevolgen voor de vliegvelden

Volgens EenVandaag zou handhaven vooral gevolgen hebben voor Eindhoven Airport, dat sinds 2004 gegroeid is van 11.000 naar 37.000 vluchten per jaar. Het AD meldt dat handhaven voor het aantal vluchten bij RTHA niet veel zou uitmaken, omdat het aantal vluchten in 2004 hoger lag dan nu. De GroenLinks fractie van Rotterdam heeft schriftelijke vragen gesteld en wil weten of er nog meer grote bronnen van stikstofuitstoot in Rotterdam zijn die een Natuurbeschermingsvergunning nodig hebben en hoeveel daarvan die ook daadwerkelijk hebben.

Ondertussen houden Schiphol en Rotterdam The Hague Airport vol dat ze geen Natuurbeschermingsvergunning nodig hebben. Schiphol’s argument is dat ze langer bestaan dan de natuurbeschermingsregels. RTHA is van mening dat een natuurbeschermingsvergunning niet nodig is en baseert haar standpunt op het ministerie van Economische Zaken en Klimaat, maar onderzoekt nu of dat klopt.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Stikstofdepositie: onherroepelijk de PAS afgesneden?

Eerder dit jaar oordeelde de Raad van State dat de programmatische aanpak stikstof (PAS) niet als toe­stem­mings­ba­sis voor ac­ti­vi­tei­ten mag wor­den ge­bruikt. De Raad van State vond dat de PAS onvoldoende zekerheid bood dat de stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden daadwerkelijk gaat dalen en daarmee dus ook onvoldoende bescherming bood aan natuurgebieden. Inmiddels heeft de rechter ook een streep getrokken door een bestaande en onherroepelijke vergunning. De rechter stelt: een vergunning die onder een verkeerde voorwaarde is verstrekt moet weer onder de loep worden genomen. Daarmee komen veel meer dan de 18.000 projecten waar NRC eerder over berichtte in de knel. Intussen is Mobilisation for the Environment, de milieuorganisatie die de PAS bij de Raad van State liet sneuvelen, acties begonnen tegen meerdere bestaande vergunningen.

Wat was de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS)?

De PAS was het logische vervolg op het nationaal samenwerkingplan luchtkwaliteit (NSL). Toen begin van deze eeuw de luchtkwaliteit niet voldeed aan de Europese normen en de bouw daardoor stil viel werd het NSL in het leven geroepen. Doel was om projecten doorgang te laten vinden en tegelijkertijd maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit door te voeren, die soms pas op termijn effect zouden hebben. In 2012 koos het Kabinet met de PAS dezelfde route voor de aanpak van de neerslag van stikstof in natuurgebieden (met name ammoniak en stikstofoxides). De Raad van State uitte in haar voorlichting met be­trek­king tot de Pro­gram­ma­ti­sche Aan­pak Stik­stof al haar bedenkingen. Zeven jaar later bevestigde de Raad van State dit in haar oordeel over het uiteindelijke wetsvoorstel. Verleende en onherroepelijke vergunningen zouden niet worden aangetast volgens de uitspraak van de Raad van State. Een recente uitspraak van de rechtbank van Oost-Brabant gooit dit laatste beetje zekerheid volgens Trouw aan diggelen. Verleende vergunningen die de beschermde natuurgebieden in gevaar brengen, kunnen weer worden ingetrokken, zo waarschuwen advocaten.

De rechter stelt: een vergunning die onder een verkeerde voorwaarde is verstrekt moet weer onder de loep worden genomen en het PAS is zo’n verkeerde voorwaarde. Daarmee komen veel meer dan de 18.000 projecten waar NRC eerder over berichtte in de knel, want het credo ‘een verleende vergunning is een verleende vergunning’ schuurt volgens Trouw met de Europese uitgangspunten.

Een vergunning mag of moet van Europa worden ingetrokken als de door stikstof getroffen natuur­gebieden in slechte staat zijn en zij er na al dat bouwen of uitbreiden op achteruitgaan. Tenzij bedrijven kunnen aantonen hoe ze dat laatste kunnen voorkomen. De Nederlandse natuurgebieden zijn er niet al te best aan toe. En het PAS, dat onterecht stelde met allerhande maatregelen de stikstofdepositie terug te dringen, is ongeschikt verklaard. Stikstofuitstotende vergunninghouders die aan de tand worden gevoeld hebben dus niet veel munitie om zich te weren.

Rechtszaken en handhavingsverzoeken tegen bestaande vergunningen

MOB is inmiddels in actie gekomen tegen de Amercentrale, die geen natuurvergunning heeft, en tegen Schiphol (pdf). Het is te verwachten dat het niet bij deze twee zaken blijft. Het enige dat nodig lijkt is dat een belanghebbende een bestaande vergunning, die verleend is op basis van de PAS, te discussie stelt. De tijd voor pappen en nathouden bij het aanpakken van stikstofoxides en ammoniak lijkt echt voorbij, Nederland moet aan de bak om de stikstofdepositie te verlagen. D66 lanceerde al een plan om de veestapel te halveren. De vraag is welke partij met voorstellen volgt.

Dit bericht is op 17 september 2019 gepubliceerd op Sargasso, inmiddels is het advies van de commissie Remkes gepubliceerd.