Krispy's Blog

In mei vonniste de Raad van State dat de Programmatische Aanpak Stikstof in strijd is met Europese regels. Inmiddels is er een adviescollege onder leiding van Johan Remkes benoemt die oplossingen zoekt en worden de eerste gevolgen duidelijk. Vervolguitspraken van de Raad van State laten zien dat er ruimte blijft voor ontwikkelingen, ze laten echter ook zien dat de Raad van State de eisen voor nieuwe ontwikkelingen aanscherpt. Een mooi moment voor herbezinning over een aantal heilige huisjes die veel stikstof uitstoot veroorzaken en die ook kansen bieden voor het reduceren van klimaatemissies.

Stilvallende projecten

Grote projecten die in de problemen zijn gekomen door de uitspraak van de Raad van State zijn de opening van Lelystad Airport, de verbreding van de A27 bij Utrecht (Amelisweerd) en het evenemententerrein op het voormalig vliegveld Twente. Het openen van het vliegveld van Lelystad voor de luchtvaart zou tot een aanzienlijke stijging van de stikstofdepositie op Natura 2000 gebieden leiden. Waarschijnlijk gaat het dan zowel om de Weerribben als om de Veluwe en Utrechtse Heuvelrug. Dit geldt ook voor de verbreding van de snelweg bij Utrecht, die zeer waarschijnlijk tot extra stikstof op de Utrechtse Heuvelrug en de Amelisweerd zal leiden. Zonder maatregelen die de stikstofdepositie aantoonbaar verlaagd kunnen deze projecten dan ook niet doorgaan, tenzij projecten de zogenaamde ADC-toets doorstaan. Dat wil zeggen dat er geen alternatieven zijn, dat er wel dwingende redenen van openbaar belang zijn voor het project en dat er adequate compenserende maatregelen genomen worden.

Doorgaande projecten

Een van de projecten die wel doorgaat is een verbreding van de weg bij de gemeente Veldhoven, hoewel die weg teveel stikstof veroorzaakt. De gemeente wist bij de Raad van State echter succesvol te bepleiten dat ze de ADC-toets juist had ingezet. Er zijn volgens Veldhoven geen alternatieven (de A), er zijn wel dwingende redenen van openbaar belang voor het project (de D) en de Raad van State zag geen aanleiding om te twijfelen aan de effectiviteit van de genomen compensatiemaatregelen voor de natuur (de C).

Heilige koeien

Wethouder Aard de Kruijf van Barneveld stelt in Binnenlands Bestuurdat er een nationale discussie nodig is om te bepalen wat er valt onder het openbaar belang (de D uit de ADC toets). Naar zijn mening ligt het openbaar belang bij uitbreiding van vliegveld Lelystad (de D uit de toets) voor de hand ligt, maar zou hetzelfde moeten gelden voor bijvoorbeeld woningbouw.

Een belangrijke vraag lijkt mij echter om te bepalen of we het openbaar belang van extra vakantievluchten naar Benidorm en Alanya werkelijk zo groot vinden dat we daar schaarse milieugebruiksruimte aan willen toekennen. Willen we extra stikstof uitstoot door de luchtvaart faciliteren met belastinggeld, of is het tijd dat de luchtvaart in Nederland gedwongen wordt te kiezen voor specialisatie en krimp in plaats van nog meer bulk tegen afbraakprijzen? Een keuze voor krimp en specialisatie biedt de kans om de stikstofdepositie die de vliegtuigen veroorzaken in te zetten voor nieuwe woonwijken, verbreding van snelwegen of groei van bedrijven. Het zorgt er ook voor dat de CO2 emissies van de luchtvaart in Nederland aan banden gelegd worden.

Hetzelfde vraagstuk geldt voor die andere heilige koe van Infrastructuur en Waterstaat: 130 kilometer per uur op de snelweg. Een verlaging van de snelheid naar 100 km per uur levert niet alleen een vermindering van de CO2 uitstoot op, maar ook minder stikstofuitstoot en daarmee minder neerslag van stikstof op Natura2000 gebieden. De vraag is dus wat wel willen: 130 km/uur op de snelweg of gebruiken we de milieugebruiksruimte voor nieuwe woningen, een bredere snelweg of groei van bedrijven?

Een derde heilige koe is de veeteelt. Naast de luchtvaart een van de laatste sectoren waar een deel van de branche angstvallig vasthoud aan bulkproductie van grote hoeveelheden tegen weinig kosten, zelfs een brandalarm op een stal past niet in de kostprijs. Wordt het geen tijd om de fictie dat Nederland ‘de wereld’ kan voeden op te geven? Bijna elke andere branche in Nederland heeft de afgelopen 30 jaar het pad van bulkproductie verlaten en gekozen voor specialisatie. Waarbij lagere volumes, maar hogere marges worden gerealiseerd.

Een klein deel van de landbouwbranche werkt daar al jaren aan, variërend van biologisch dynamische bedrijven tot melkboeren die experimenteren met sojamelk of melk die herleidbaar is naar een individuele koe of koeienfamilie. Ook in de vleessector zijn er initiatieven die die kant op gaan, zoals Crowd Butching.

Ondanks deze initiatieven die zich richten op lokale ketens exporteren we nog steeds 70 tot 80% van onze vleesproducten. De landbouwsector legt daarmee een grote druk op de beschikbare ruimte voor stikstofdepositie, zeker omdat veel veeteelt in de buurt van Natura2000 gebieden gesitueerd is. De vraag is dan ook of we de beperkte ruimte voor stikstofdepositie willen gebruiken voor de export van vleesproducten en eieren, ondertussen meewerkend aan de ontbossing elders voor de productie van veevoer, of dat we de veeteeltsector (warm) gaan saneren om de beschikbaar komende ruimte in te zetten voor de nieuwe woonwijken, bredere snelwegen of groei van bedrijven met hogere marges, lagere volumes en vooral lagere milieudruk?

Een laatste vraagstuk raakt de energietransitie. Er bestaan plannen om de Nederlandse kolencentrales niet te sluiten, maar om ze om te bouwen naar biomassacentrales. Daarnaast zijn er ook in veel gemeenten individuele plannen voor kleinere biomassacentrales. Deze hebben veelal een vermogen net kleiner dan 15 MW, zodat een milieu-effectrapportage niet nodig is. Het verbranden van biomassa zorgt echter voor een hogere uitstoot van stikstof dan kolencentrales.

Bovendien zijn er vraagtekens te zetten bij het klimaateffect. Ook al telt het verbranden van biomassa in de internationale klimaatstatistieken als klimaatneutraal. Op de langere termijn kan het verbranden van biomassa mogelijk klimaatneutraal zijn of worden, voor de middellange termijn zorgt het verbranden van biomassa voor een stijging van de CO2 uitstoot. Volgens onderzoek van MIT duurt het namelijk 44 tot 104 jaar voordat bossen in het zuid-oosten van de Verenigde Staten weer evenveel CO2 hebben opgenomen als dat er nu verbrand wordt. Terwijl de emissies juist de komende 40 jaar fors omlaag moeten. Het verbranden van biomassa gaat daarbij dus niet helpen, zeker niet als daarbij bossen worden gekapt die jaarlijks nog meer CO2 vastleggen.

Het is dan ook de vraag of het verstandig is om subsidie te geven aan energiecentrales om beslag te leggen op de beperkte ruimte voor stikstofdepositie. Het klimaateffect op de korte en middellange termijn is negatief en er zijn mogelijk sectoren met een hogere toegevoegde waarde van de ruimte die biomassacentrales innemen gebruik kunnen maken.

Tot slot kan het stimuleren van elektrisch rijden, of het nu gaat om elektrische bussen, vrachtauto’s of auto’s een belangrijke bijdrage leveren. Dat vergt wel dat Haagse politici weer gaan denken in de termen van de oude Optiedocumenten van ECN. Deze keken naar het effect van een maatregel op klimaatemissies en luchtvervuiling. Elektrisch rijden is misschien duur per ton CO2, bezien in combinatie met het reduceren van de stikstofdepositie kan het stimuleren van elektrische vrachtwagens, bussen en auto’s best eens gunstiger uitpakken.

Conclusie

De uitspraak van de Raad van State uit mei verdient het om te leiden tot herbezinning op de gewenste ontwikkelingen van Nederland. Het is tenslotte niet de eerste keer dat de rechter de overheid terecht wijst. Eerder gebeurde dat al bij luchtkwaliteit en in de klimaatzaak van Urgenda (al loopt bij deze laatste het hoger beroep nog). In alle drie de gevallen wijst de rechter er op dat er harde milieugrenzen zijn die de Nederlandse overheid en samenleving moeten respecteren. Dat betekent dat het tijd wordt om na te denken over wat we willen en wat we belangrijk vinden. Rijden we liever met 130 kilometer per uur over de snelweg, of willen we groei van de luchtvaart? Willen we 100 kilometer per uur gaan rijden zodat we vlees kunnen blijven produceren voor de wereldmarkt, of kiezen we voor een kleinere veestapel met ruimte om met 130 kilometer per uur rond te rijden? Of mag het van alle drie een onsje minder, zodat er voldoende woningen bijgebouwd kunnen worden en er ruimte ontstaat voor natuur en andere bedrijfstakken met een hogere toegevoegde waarde?

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.