De plannen voor het Klimaatakkoord zijn nog te vaag om door te rekenen. In de zomer waarin de tuinen verdorden en landbouwgewassen verschrompelden vanwege de hitte, probeerden medewerkers van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) de effecten van de voorstellen door te rekenen, maar dat bleek bij veel plannen nog niet mogelijk.
PBL en CPB komen daarom vrijdag met een ‘analyse’, in plaats van de eerder aangekondigde doorrekening. “PBL heeft geanalyseerd wat de effecten zijn van de voorstellen en waar mogelijk een inschatting gemaakt van de kosten”, zo staat in de uitnodiging voor de presentatie aanstaande vrijdag.
Het goede nieuws is dat halvering van de CO2 uitstoot in 2030 wel haalbaar is, mits de plannen beter uitgewerkt worden. De analyse van de planbureaus maakt ook duidelijk dat er keuzes gemaakt moeten worden over wijzigingen in de belasting en over steun aan de industrie. Zaken die zacht gezegd gevoelig lagen tijdens de Algemene Politieke Beschouwingen.
In 2016 voorspelde BNEF dat er in 2040 406 miljoen elektrische auto’s zullen rondrijden, terwijl er tot begin dat jaar wereldwijd minder dan 1 miljoen verkocht waren. De meeste energie en transport onderzoekers vonden BNEF te optimistisch over de groei van elektrische auto’s. Inmiddels is het aantal verkochte elektrische auto’s wereldwijd opgelopen tot vier miljoen en BNEF verwacht dat de volgende miljoen voertuigen binnen zes maanden verkocht zullen zijn. Veel energie en transport onderzoekers hebben hun verwachtingen fors naar boven bijgesteld. Het Internationaal Energie Agentschap voorspelde in 2016 dat er in 2030 23 miljoen elektrische auto’s rond zouden rijden, In 2017 hebben ze dit bijgesteld naar 127 miljoen in 2030 en 280 miljoen in 2040. BP heeft zijn voorspelling voor 2035 bijgesteld van 72 miljoen naar 210 miljoen. Zelfs de OPEC heeft zijn voorspelling bijgesteld van 46 miljoen naar 252 miljoen in 2040. Ook BNEF heeft zijn voorspelling naar boven bijgesteld naar 560 miljoen voertuigen in 2040. Een groeiend aantal autofabrikanten richt zich daarom op elektrisch rijden, bijna allemaal hebben ze een forse inhaalslag te maken t.o.v. hun Chinese concurrenten en ten opzichte van Tesla. Deze laatste heeft met de Model 3 inmiddels het model in handen dat in de VS de meeste omzet oplevert en de nummer 5 positie bezet in de verkoopstatistieken per model (SUV en pickup trucks buiten beschouwing latend). Van januari tot en met juli is Tesla wereldwijd de nummer 2 verkoper van elektrische auto’s, achter Renault-Nissan Mitsubishi. Het Chinese BYD is wereldwijd nummer 3 (met meer dan 20.000 verkochte auto’s in China in augustus). Van alle elektrische auto’s is 46% van Chinese makelij. Recent haalde nieuwkomer Lucid 1 miljard dollar aan financiering op bij het Saoudisch staatsfonds en NIO haalde 1,3 miljard dollar op met een beursgang.
Elektrificatie van andere voertuigen
Hoewel de aandacht vooral uitgaat naar elektrische personenauto’s heeft de groei ook gevolgen voor andere segmenten van de mobiliteitssector. In 2016 was al wel zichtbaar dat elektrische fietsen een forse markt vormden, met alleen in China al 200 miljoen verkochte exemplaren. Het blijft dan ook zonde dat Nederland in 2009 koos om 30 miljoen te steken in elektrische auto’s in plaats van in elektrische fietsen.
Wat minder zichtbaar was in 2016 was de ontwikkeling van elektrische bussen. Er zijn inmiddels bijna 400.000 elektrische bussen op de weg, waarvan 99% in China rijdt. Elektrische bussen zijn goed voor 17% van de Chinese vloot en in een stad als Shenzen rijden inmiddels geen dieselbussen meer. Deze groei van elektrische bussen begint de olieindustrie inmiddels pijn te doen. Volgens berekeningen van BNEFzorgen 1.000 elektrische bussen op de weg voor zo’n 60.000 liter minder vraag naar diesel per dag. Dat betekent dat de 400.000 elektrische bussen goed zijn voor een daling van de dagelijkse vraag naar diesel met zo’n 24 miljoen liter en de groei van elektrische bussen zet door. Zo heeft Parijs eind vorig jaar 1.000 elektrische bussenbesteld, die vanaf 2020 in de dienstregeling opgenomen worden. Ook in Europa, de VS, Canada en Zuid-Amerika worden de voordelen van elektrische bussen voor lokale luchtkwaliteit en geluidsoverlast dus gezien. Daarbij zijn volgens BNEF de totale kosten over de levensduur van elektrische bussen vaak al lager dan van dieselbussen.
Ook bij bestelbussen is de trend naar elektrificatie ingezet. Een paar jaar geleden nam DHL Deutsche Post nog het bedrijf StreetScooter over om zelf elektrische bestelbussen te produceren, omdat ze geen producent konden vinden die elektrische bestelbussen wilde leveren. Dit jaar opende StreetScooter een tweede fabriek om de vraag van andere bedrijven aan te kunnen. Hoewel de aantallen nog klein zijn werken Daimler, Volkswagen, Ford en andere autofabrikanten inmiddels hard om de achterstand op StreetScooter, Nissen en Renault in te halen.
Elektrificatie van vrachtwagens
In mijn artikel over Tesla schreef ik al dat Tesla werkt aan een elektrische vrachtwagen. Maar daarin is Tesla zeker niet de enige die werkt aan een Class 8 semi-trailer met een actieradius van 800 kilometer. Deze zomer onthulde Daimler’s dochterbedrijf Freightliner de eCascadia, een Class 8 semi-trailer met een actieradius van 400 kilometer. Eerder dit jaar introduceerde Daimler al z’n Fuso eCanter, een 7,5 ton vrachtwagen voor de Europese markt. Ook Volvo, Scania, Paccar, DAF/VDL en Cummins werken aan elektrische vrachtwagens voor alle gewichtsklassen.
Ook bij zwaarder materieel, zoals dat bijvoorbeeld wordt ingezet in de mijnbouw, wordt gekeken naar elektrificatie. Zo werkt Volvo aan elektrische versies voor verschillende mijnbouwvoertuigen, hebben de Amerikaanse bedrijven Artisan Vehicles en Kirkland Lake samen een elektrische 40 tons truck voor de mijnbouw ontwikkeld en hebben twee Zwitserse bedrijven een Komatsu 605-7 omgebouwd naar elektrisch. Ook Goldcorp Inc. test elektrische voertuigen in een van zijn mijnen in Canada. De brandstof- en CO2 besparing van deze omslag in de mijnbouw kan groot zijn. Het brandstofgebruik van een Komatsu 605-7 is 50.000 tot 100.000 liter diesel per jaar, goed voor zo’n 131 tot 262 ton CO2 uitstoot. Grofweg zorgt een omgebouwde Komatsu 605-7 voor net zo’n grote daling in de vraag naar diesel als 5 elektrische bussen.
Elektrificatie van scheepvaart
De afgelopen twee jaar is ook de elektrificatie van de scheepvaart op gang gekomen. Veel commentaren zien hier nog steeds niets in, omdat de transportafstanden van schepen te lang zou zijn voor elektrificatie. Deze critici missen volgens Liebreich het punt: er zijn voldoende schepen die nooit lange afstanden varen. Denk aan veerponten, binnenlands scheepvaartverkeer en sleepboten, of aan pleziervaartuigen. Michael Liebreich verwacht dat deze schepen vroeger of later over zullen schakelen op een elektrische aandrijving. De eerste voorbeelden zijn er al. In Noorwegen varen al elektrische veerponten en ook in Amsterdam gaat een elektrische veerpont varen. Rolls-Royce heeft sinds 2010 15MWh aan schepen met energieopslagsystemen gerealiseerd en verwacht een verdubbeling in 2019. Marktleider voor accu’s voor schepen Corvus Energy breidt zijn productiecapaciteit ondertussen uit naar 600 MWh per jaar. Noorwegen is wereldmarktleider in de elektrificatie van schepen en heeft grote plannen.
Elektrificatie van de luchtvaart
Nog onwaarschijnlijker dan bussen, vrachtwagens en de scheepvaart is de ontwikkeling van elektrisch vliegen. Het gaat dan zowel om kleine toestellen die verticaal kunnen opstijgen en landen (vliegende taxi’s), als om grotere vliegtuigen voor de lange afstand. Voordat je in de commentaren gaat schrijven dat de energiedichtheid lithium-ion batterijen slechts 2% van kerosine is raad ik je aan het artikel van Michael Liebreich te lezen.
Inmiddels werkt een tiental bedrijven aan elektrische vliegtuigen voor de langere afstand en ruim 40 bedrijven werken aan vliegende taxi’s. Desondanks laat de marktintroductie van elektrische vliegtuigen nog wel even op zich wachten.
Conclusie
Wat deze ontwikkelingen wel duidelijk maken is dat de prijsval en kwaliteitsverbetering van lithium-ion accu’s ertoe leidt dat de markt wijzigt. Was lithium-ion 15 jaar geleden voorbehouden aan mobiele telefoons, inmiddels hebben ze vaste grond aan de voeten in elektrische fietsen, elektrische scooters, stadsbussen en personenauto’s. Vanuit deze markten worden nieuwe markten ontwikkeld, zoals bestelbussen, vrachtauto’s, scheepvaart en luchtvaart. Met de toenemende kansen voor elektrificatie van transport op korte afstanden (tot zo’n 400 kilometer) dalen volgens Liebreich de kansen voor waterstof voor korte afstanden.
Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.
De Japanse ontwikkelaar van kolencentrales Marubeni heeft deze week bekend gemaakt te stoppen met het bouwen van nieuwe kolencentrales. Ook wil het bedrijf in 2030 zijn aandeel in kolencentrales gehalveerd hebben ten opzicht van het portfolio in 2018. Marubeni heeft momenteel voor 3,5 GW aan kolencentrales in de boeken staan en werkt aan 13,6 GW aan kolencentrales in Japan, Botswana, Egypt, Mongolia, Vietnam, Thailand, Indonesia en Myanmar. In plaats van uitbreiding kiest Marubeni voor uitbreiding in hernieuwbare energie. Medewerkers worden volgens het Japanse zakenblad Nikkei overgeplaatst van de ontwikkeling van kolencentrales naar de ontwikkeling van hernieuwbare energieprojecten.
De campaigners die in de VS campagne tegen de bouw van nieuwe kolencentrales voerden maken zich op voor een nieuwe strijd. Dit keer tegen aardgas. Op de Amerikaanse elektriciteitsmarkt begint gas al last te krijgen van de prijsdalingen van hernieuwbare energie en energieopslag. De campagne richt echter ook op het tegengaan van het gebruik van aardgas voor koken, koelen en verwarmen in de gebouwde omgeving. Een vergelijkbaar doel dus als de Nederlandse overheid heeft gesteld door de ambitie uit te spreken om in 2050 naar een aardgasvrije gebouwde omgeving toe te willen werken.
De Beyond Coal campagne van Sierra Club is zeer succesvol geweest. Van de 200 kolencentrales die werden aangekondigd in het westen van de Verenigde Staten is er geen een afgebouwd.
De nieuwe Amerikaanse #vangaslos coalitie zet twee sporen in: top-down om regelgeving aangepast te krijgen, en bottom-up om bewoners in beweging te krijgen. Om bestaande bouw van het gas af te krijgen is aanpassing van regelgeving nodig. Voor nieuwbouw zet de coalitie in op all-electric, wat financieel ook in de VS goed haalbaar is.
Sinds 1 september wordt met de nieuwe Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) getest of auto’s aan de Europese emissienormen voldoen en worden voertuigen onderworpen aan de Real Driving Emissionst Test (RDE). De testen werden ingevoerd als reactie op het dieselschandaal, en hoewel ook deze nieuwe testen nog verre van perfect is levert de test autofabrikanten behoorlijke hoofdbrekers op.
BMW heeft de productie en verkoop van de BMW 7 serie een jaar stilgelegd, omdat het model nog niet door de test is gekomen, en bij andere modellen zijn aanpassingen gedaan in het motorvermogen om de test te halen. De Volkswagen groep parkeert momenteel letterlijk de helft van de modellen die het produceert in afwachting van een oplossing waarmee voldaan wordt aan de hogere eisen van de WLTP test. Ook andere autofabrikanten hebben moeite om aan de nieuwe eisen te voldoen, blijkt uit gegevens van over de leverbaarheid van modellen op de Duitse markt van autoplatform Carwow.de.
De website’s DeSmog UK and DeSmog hebben zich door decennia aan financiële jaarverslagen van Shell bedrijven heen gewerkt om te onderzoeken wanneer Shell begon met het informeren van zijn aandeelhouders over de financiële risico’s van klimaatverandering voor de bedrijfsvoering en de waarde van het bedrijf. De conclusie van hun analyse is dat het Shell meer dan 16 kostte om een duidelijk waarschuwend signaal aan de aandeelhouders af te geven.
Shell begon al in 1981 met onderzoek naar de gevolgen van het verbranden van fossiele brandstoffen voor het klimaat. Pas 10 jaar later, vanaf 1991, noemt Shell de mogelijkheid dat mensen klimaatverandering veroorzaken in z’n jaarverslagen. De eerste duidelijke waarschuwing aan haar aandeelhouders over de financiële risico’s van klimaatverandering en voor de investeringen van aandeelhouders volgt pas in 2004, terwijl Shell intern al in 1988 tot de conclusie kwam dat klimaatverandering als gevolg van het verbranden van fossiele brandstoffen delen van de aarde onleefbaar zou kunnen maken.
De analyse van DeSmog geeft ook een goed beeld van de wijze waarop Shell het publieke debat over klimaatverandering gedurende de afgelopen decennia gevoerd heeft. Delen daarvan komen nog steeds bekend voor, zoals de frase uit 1993 dat de vraag naar energie zo hard zal groeien dat:
society will have no option but to use all available energy sources
Ik pomp alles op wat ik kan oppompen om aan de vraag te kunnen voldoen. Wat uiteindelijk werkt tegen klimaatverandering is minder CO2 uitstoten en de consument stoot CO2 uit.
Graag willen wij bescherming van onze bedrijven en werknemers tegen de gevolgen van volgens door ons betaalde denktanks en brancheorganisaties niet bestaande problemen, is getekend olie, gas- en petrochemiebedrijven
De afgelopen 3 jaar hebben we weinig aandacht aan Tesla besteed op Sargasso, het laatste artikel dateert uit 2016. Ondertussen heeft het bedrijf zich wel stevig doorontwikkeld. De afgelopen weken stond Tesla stevig in de belangstelling door de publicatie van de cijfers van het 2e kwartaal van 2018 en door opmerkingen van topman Elon Musk dat hij Tesla van de beurs wil halen. Tijd voor een uitgebreidere update over het bedrijf. Waarbij ik niet pretendeer volledig te zijn en bij voorbaat ook vastgesteld wil hebben dat ik geen aandelen in Tesla bezit en ook geen Teslarijder ben.
Geschiedenis Tesla
Tesla werd in 2003 opgericht door Martin Eberhard en Marc Tarpenning om een elektrische sportwagen op de markt te brengen. Een jaar later investeerde Elon Musk, die fortuin heeft gemaakt als mede-oprichter van PayPal, een groot bedrag in het bedrijf en leidde hij de ontwikkeling van de Tesla Roadster. In oktober 2008 werd Musk zelf CEO en investeerde hij nogmaals een fors deel van zijn privé vermogen in Tesla. In de jaren daarop haalde Tesla verscheidene malen geld op bij investeerders, partners en de Amerikaanse overheid om de verdere ontwikkeling te financieren. In 2009 leende Tesla $465 miljoen van het het Department of Energy.
Op 26 maart 2009 onthulde Tesla Motors het Model S, een prototype van een elektrische sport sedan. In juni 2010 ging Tesla naar de beurs. De basisversie van de Model S had in 2012 een actieradius van 300 kilometer, maar de huidige uitvoeringen hebben een bereik variërend van 420 kilometer tot ruim 613 kilometer. In het begin van 2013 bevond Tesla zich in een crisis omdat zij niet in staat was de reserveringen om te zetten in daadwerkelijke verkopen. Musk bereidde een verkoop van Tesla aan Google voor, tijdens het uitwerken van de details trokken de verkopen aan en rapporteerde Tesla z’n eerste winstgevende kwartaal. Hierdoor steeg de beurskoers en was Tesla in staat om leningen af te betalen en een bankroet af te wenden. In februari 2012 onthulde Tesla Model X, een elektrische SUV. Tesla leverde de eerste Model X auto’s in 2015.
In 2016 onthulde Tesla de Model 3, een elektrische compacte sedan. Het basismodel van de auto kost $35.000. Binnen een paar weken na de aankondiging had Tesla meer dan 30o duizend reserveringen ontvangen. De productie en levering van de Model 3 is halverwege 2017 begonnen.
Bet the company: Opschalen productie Tesla Model 3
De strategie van Tesla met elektrische auto’s is om van luxe voertuigen toe te werken naar betaalbare voertuigen. Met de Model 3 is Tesla aangeland in het prijssegment van de kleine sedan. De productie en verkoop van dit model moet Tesla winstgevend krijgen. CEO Elon Musk geeft in een interview met Bloomberg aan dat dit een ‘bet the company’ situatie betreft. Als het niet lukt om de productie op te schalen rest weinig anders dan het faillissement van Tesla.
Een van de belangrijkste uitdagingen die Tesla heeft is daarom het opschalen van de productie van de Tesla model 3. Bij de opschaling is Tesla meerdere keren tegen problemen aangelopen, waardoor de verwachte aantallen leveringen tegenvielen. Dit werd onder andere veroorzaakt door problemen bij het produceren van de accupakkettenen doordat Tesla de productie veel verder had geautomatiseerd dan gebruikelijk bij autofabricage. Inmiddels heeft Tesla de productie van accupakketten onder controle en heeft het zijn productieproces aangepast, waarbij een deel van de automatisering is teruggedraaid.
Elon Musk had al eerder aangegeven dat Tesla vanaf een productieniveau van 5.000 Model 3’s per week een positieve cashflow en winst kan gaan maken. Vlak voor sluiting van het tweede kwartaal van 2018 wist Tesla de productie op dit doel van 5.000 Model 3’s per week te krijgen. Tesla streeft ernaar om de productie van de Model 3 in de loop van 2019 op te schroeven naar 10.000 stuks per week. Verschillendeanalyses geven aan dat de kostprijs bij een dergelijk volume rond de $28.000 ligt, waardoor Tesla op de Model 3 winst maakt. Het basismodel van de Tesla 3 kost $35.000, maar is nog niet leverbaar.
Marktaandeel Tesla
Cleantechnica, dat Tesla al langere tijd volgt en een behoorlijk track record heeft in het inschatten van de verkoop van elektrische auto’s, schat dat Tesla in juli zo’n 13.500 Model 3’s leverde in de VS. Daarmee heeft Tesla 23% van deze markt in handen en is de Model 3 het best verkopende model in de categorie kleine en middelgrote luxe personenauto’s. Ook op merkniveau steekt Tesla boven de andere merken uit. Gevolgd door BMW (9.502), Audi (7.982), Mercedes (7.517) en Lexux (7.348). Cleantechnica schat dat de Tesla Model 3 in juli in de top 10 van best verkopende auto’s van de VS stond.
Behalve de Model 3 produceert Tesla ook nog steeds de Model S en de Model X. De Model S concurreert met grote luxe personenauto’s. De verwachte vraag naar de Model S was 20.000 auto’s per jaar, inmiddels bedraagt de vraag 50.000 stuks. Ook in dit marktsegment is Tesla inmiddels marktleider in de VS en verkocht Tesla in 2017 bijna 29.000 stuks. Mercedes verkocht in 2017 van zijn S-Class een kleine 16.000 stuks in de VS. BMW, die in 2016 een vernieuwde versie van zijn vlaggenschip de BMW 7 uitbracht, zag de verkoop daarvan in 2017 met ruim een kwart dalen ten opzichte van 2016. Voor de Model X waren de verwachtingen met 10-15.000 stuks wat lager, maar de vraag ligt momenteel ook rond de 50.000 per jaar. In beide gevallen is de vraag naar Tesla’s auto’s dus hoger dan oorspronkelijk verwacht.
Mercedes kan de tegenvallende verkopen bij de luxe personenauto’s opvangen met de winsten en omzet uit vrachtauto’s en kleinere modellen. BMW kan dit niet, doordat zij vooral luxe personenauto’s produceren, naast de veel kleinere Mini (fout herstelt m.b.v. oplettende lezer van Sargasso). Het wordt dan ook interessant om te zien hoe de verkopen van BMW zich komend jaar ontwikkelen nu Tesla een concurrerend model heeft in de volle range van BMW.
Een bijschrift invoeren
Verkoop grote luxe personenauto’s VS 2017. Bron: Statista
Energieopslag
Behalve elektrische auto’s levert Tesla ook energieopslag. Sommigen vragen zich zelfs af of Tesla niet beter te beschouwen is als leverancier van energieopslag of als energiebedrijf. In Zuid-Australië ging Musk een weddenschap aan om binnen 100 dagen een energieopslagsysteem op te leveren, bij vertraging zou het systeem gratis geleverd worden. Tesla wist het systeem binnen de gestelde tijd op te leveren. Inmiddels draait het systeem twee kwartalen mee in de elektriciteitsmarkt van Zuid-Australië. Het systeem levert naast energieopslag ook netwerkdiensten. De inschatting van analisten van Reneweconomy op basis van het eerste half jaar is dat Tesla’s Big Battery zo’n 18 miljoen Australische dollar (11,5 miljoen Euro) per jaar winst maakt. Een uitleg van hoe er geld wordt verdiend met het energieopslagsysteem vind je hier.
Het systeem heeft ook al meerdere keren zijn waarde bewezen door de snelheid en de accuraatheid van reageren op netwerkproblemen, zoals het wegvallen van conventionele centrales. Daarbij vervangt het systeem de rol van de piekcentrales niet, maar geeft deze wel de tijd om te reageren. Ook lijkt het er op dat het toevoegen van de Tesla Big Battery aan het elektriciteitsnetwerk het moeilijker maakt voor exploitanten van gascentrales om forse overwinsten te maken op de markt voor netwerkdiensten. De prestaties van de Tesla Big Battery leidt er ook toe dat netwerkbeheerders en toezichthouders in de VS anders naar het netwerk gaan kijken. Waarbij energieopslagsytemen, zoals de Tesla Big Battery, als eerste verdedigingslinie gaan functioneren bij uitval van een conventionele energiecentrale. Door de snelheid waarmee batterijen kunnen reageren op het wegvallen van een conventionele centrale krijgen piekcentrales meer tijd om in te springen, terwijl het netwerk op spanning wordt gehouden.
Inmiddels werken ook verschillende mkb-bedrijven in Australië aan plannen om offgrid te gaan met behulp van de Tesla Powerwall. Tesla is daarnaast betrokken bij plannen om in Australië een virtuele energiecentrale van 250 MW op te zetten. Hierbij worden zonnepanelen en thuisaccu’s virtueel gecombineerd tot een grote centrale. Dit is vergelijkbaar met wat Eneco voor ogen staat met Crowdnett. Ook in Amerika is Tesla betrokken bij projecten voor energieopslag. In Californië sloot Tesla een contract met elektriciteitsbedrijf PG&E voor een energieopslagsysteem van 730 MWh. De installatie moet 4 uur lang 182,5 MW kunnen leveren. Dit kan opgehoogd worden naar 6 uur, waarmee het energieopslagsysteem een omvang van 1,1 GWh zou krijgen. Deze plannen zijn nog niet goedgekeurd door de toezichthouder. In Samoa heeft Tesla een nieuw stuk software en hardware in gebruik genomen om het eiland te helpen bij het bereiken van 100% groene stroom.
Tesla Solar
In 2016 nam Tesla het zonne-energiebedrijf Solar City over. Het bedrijf werd geïntegreerd in Tesla. In 2017 kondigde Tesla een zonnedak aan, dat esthetisch een grote vooruitgang moet worden ten opzicht van bestaande zonnepanelen. De productie van deze zonnedaken zou halverwege 2018 moeten starten. Het lijkt er echter op dat Tesla hierbij ook tegen opschalingsproblemen in de productie aanloopt. Panasonic, dat de zonnecellen produceert voor de zonnedaken van Tesla, heeft recent aangegeven andere kopers te zoeken voor de zonnecellen die ze produceren in Tesla’s fabriek in Buffalo.
Kwartaalcijfers
Nu Tesla 5.000 Model 3’s per week produceert verwacht Musk dat het ergste deel van de ‘production hell‘ achter de rug is. Tesla verwacht dat de productie van Model 3’s in het derde kwartaal (juli-september) op 50.000–55.000 komt te liggen. Het aantal leveringen kan hoger liggen, doordat een deel van de voertuigen die in het tweede kwartaal geproduceerd zijn nog op transport zijn naar de klant. Daarboven produceert Tesla ongeveer 1.000 Model X en Model S’s per week, wat het totaal momenteel op 7.000 voertuigen per week brengt. Elon Musk gaf bij de toelichting op de kwartaalcijfers aan:
From an operating plant standpoint, from onwards I really want to emphasize our goal is to be profitable and cash flow positive for every quarter going forward.
Als kanttekening gaf Musk wel aan dat dit los is van het optreden van een force majeur, zoals economische recessies. Het is Tesla ook gelukt om liquide middelen te behouden. Aan het eind van het tweede kwartaal $2,2 miljard aan liquide middelen. Gecombineerd met de verwachting van Musk dat Tesla in het derde kwartaal een positieve kasstroom zal kennen betekent dit dat Bloomberg z’n artikel over de ‘cashburn rate’ van Tesla nodig aan moet passen. De beurskoers van Tesla steeg 16% na de presentatie van de jaarcijfers. Dit leverde speculanten een verlies van 2 miljard dollar op. Dat wil overigens niet zeggen dat iedereen overtuigd is van de cijfers van Tesla of van de toekomstkansen van Tesla. Wie zelf met de cijfers van Tesla wil spelen kan hier terecht.
Vorige week maakte Elon Musk bekend te overwegen om Tesla van de beurs te halen om zo de druk van kwartaalcijfers en speculanten te verminderen. Daardoor kan Tesla zich richten op het uitvoeren van zijn strategie, het opschalen van de productie en het ontwikkelen van nieuwe producten. Hoe dit precies vorm zou moeten krijgen is op moment van schrijven onduidelijk. Musk geeft aan dat hij bestaande aandeelhouders graag wil behouden, ook als het bedrijf van de beurs gaat. De ongebruikelijke manier om dit via Twitter bekend te maken is volgens sommige analisten een van de redenen waarom het beter is als Tesla van de beurs verdwijnt. Al is op dit moment onduidelijk hoe Tesla dit denkt te financieren en betwijfelen analisten de haalbaarheid van het plan. Elon Musk heeft zelf 20% van de aandelen in handen, reden dat de raad van bestuur inmiddels aangegeven zou hebben dat Musk (tijdelijk) een stap terug moet doen als topman van Tesla. Ook hebben de Amerikaanse beursautoriteiten inmiddels een onderzoek ingesteld naar mogelijke koersmanipulatie.
Toekomstplannen
Tesla maakte afgelopen jaar ook bekend verschillende nieuwe markten te willen betreden, waaronder die voor vrachtauto’s. De eerste Tesla Semi’s (elektrische vrachtwagens) rijden inmiddels en het bedrijf werkt aan een pick-up. Tesla wil het ontwerp van de Tesla Truck (de pick-up) in maart 2019 gereed hebben. Al moet daar bij gezegd worden dat Tesla zijn planningen niet altijd haalt.
De Tesla Semi komt in twee versies, één met een actieradius van 475 km, de ander met een actieradius van 800 km. De Tesla Semi is naar verwachting pas leverbaar in 2019, maar er zijn al behoorlijk wat pre-orders door bedrijven geplaatst. Tot de bestellers van het eerste uur behoren onder andere Walmart, Pepsi, Anheuser-Busch, DHL, FedEx en UPS. Jim Monkmeyer, president Transportation bij DHL Supply Chain gaf in een interview met Reuters aan dat hij een forse kostenreductie verwacht van de Tesla Semi ten opzichte van een dieselvrachtwagen:
We are estimating that we could have pay back within a year-and-a-half based on energy usage as well as lower maintenance cost. The maintenance savings can be enormous as well. Just because the engines are much simpler in terms of the number of parts and the complexities of the parts
Wat overigens niet wil zeggen dat DHL van plan is om volledig over te stappen op de Tesla Semi. Het geeft wel aan dat er forse concurrentie op komst is voor zowel diesel als waterstof in het vrachtverkeer. Tesla zelf geeft aan te rekenen op de verkoop van 100.000 Tesla Semi’s per jaar voor 2022. Wanneer Tesla enkel in de VS levert zou dat een marktaandeel van 33% betekenen. Tesla zal zijn Semi echter wereldwijd leveren, dus het marktaandeel zal navenant lager zijn.
Ondertussen heeft Tesla recent ook aangekondigd dat het een nieuwe fabriek gaat bouwen in China en dat het in gesprek is met verschillende overheden voor een geschikte locatie voor een fabriek in Europa. De Chinese fabriek moet jaarlijks zo’n 500.000 voertuigen produceren voor de Chinese markt. Tesla wil de plannen volledig lokaal financieren. Van de Europese plannen zijn mij vooralsnog geen details bekend.
Conclusie
Het is nog te vroeg om te zeggen dat Tesla het gaat redden. Veel hangt af van de resultaten van de komende twee kwartalen. Als het Tesla daadwerkelijk lukt om een positieve kasstroom te realiseren, winst te maken, de productie van de Tesla Model S en het zonnedak op te voeren, dan zijn de vooruitzichten goed. De wereldwijde verkoop van elektrische auto’s stijgt fors en Tesla steekt het Chinese BYD naar de kroon om de grootste producent van elektrische auto’s ter wereld te worden. Daarnaast heeft Tesla heeft een stevig aandeel in de verkoop van nieuwe kleine, middelgrote en grote luxe personenauto’s in de VS, en een behoorlijk gevulde orderportefeuille voor alle huidige modellen, de toekomstige Tesla Semi en voor energieopslagsystemen in de boeken.
Daar staat tegenover dat Tesla in 2018 en 2019 $1,8 miljard aan leningen moet terugbetalen, tenzij een deel daarvan alsnog geconverteerd wordt. Als Tesla vanaf nu de kasstroom per saldo op nul weet te houden betekent dat dat Tesla zo’n $400 miljoen aan kasgeld beschikbaar heeft tot eind 2019 (de huidige $2,2 miljard in kas minus $1,8 miljard aan aflossingen), bij een positieve kasstroom wordt dat meer. Tesla zal ook investeringen moeten doen om de productie van z’n zonnedak en de Tesla Semi op gang te brengen. Een positieve kasstroom zal dan ook zeer welkom zijn, omdat Tesla dan geen geld hoeft te lenen voor het opschroeven van de productie in de VS.
Zelfs als Tesla het niet redt heeft het bedrijf autofabrikanten, olie- en gasbedrijven en elektriciteitsbedrijven in de VS en Europa een forse zet gegeven in de richting van elektrisch vervoer. Het aantal elektrische automodellen zal de komende jaren fors toenemen en Shell, Total en BP werken ieder aan elektrische laadinfrastructuur. Ook elektriciteitsbedrijven zetten inmiddels vol in op deze markt.
De Provincie Groningen heeft op 11 juli haar advies op het instemmingsbesluit 2018 voor het Groninger gasveld aan Provinciale Staten gezonden (agendapunt 3.2.c). In de vele bijlagen zit op bladzijde 27 van bijlage 2 (pdf) een interessante passage met betrekking tot de productiecapaciteit:
Figure 3-5 compares the production to the available capacity in each region (under the unlikely assumption that all clusters remain available). The downward spikes in the region capacities are related to planned shutdowns of production clusters for maintenance and inspections, while the seasonal fluctuation in capacity is a reflection of the fact that the ambient temperature influences the efficiencies of the coolers and hence the total compressor efficiency. Another observation that can be made is that the production capacity is relatively constant through time for most regions. The South-East region shows a notable decline in capacity until 2022, after which the decline is halted and eventually capacity starts to increase again. This behaviour is a function of the reservoir pressure in the direct vicinity of the production clusters within each region. A declining reservoir pressure yields a declining production capacity, whereas an increasing reservoir pressure yields an increase in production capacity.
In normaal Nederlands vertaal ik dat als het Groninger gasveld raakt ver leeg en dat het onwaarschijnlijk dat de oude productiecapaciteit wordt gehaald. Ik vraag me dan wel meteen af wat de waarde is van voornemen van Minister Wiebes om in 2030 de gaskraan in het ongedefinieerde Groninger gasveld dicht te draaien. Het lijkt er op dat het gasveld bij de huidige productiesnelheid voor die tijd sowieso (bijna) leeg zou zijn.
Met dank aan mijn Groningse bronnen, die er deze zomer een dagtaak aan hebben om alle stukken van het instemmingsbesluit en het Wetsvoorstel Instituut Mijnbouwschade Groningen door te spitten.
Vooraf: beter artikel over dit onderwerp is hier te vinden (met dank aan een van Sargasso’s reageerders).
Planten en bomen hebben CO2 nodig om te groeien en we stoten inmiddels 40 miljard ton per jaar uit, de atmosfeer in. Een aantal studies suggereren dat mensen door de uitstoot van CO2 bijdragen aan een wereldwijde toename in de fotosynthese. Reden voor sommige reageerders op Sargasso om te stellen dat de aarde voorlopig vooral groener wordt ten gevolge van de klimaatverandering. Tijd dus om er wat dieper in te duiken op basis van de gegevens van een van de onderzoekers naar het verschijnsel dat de aarde groener wordt ten gevolge van stijgende CO2 emissies.
Het goede nieuws
Om met het goede nieuws te beginnen. Het klopt dat de aarde groener wordt ten gevolge van hogere CO2-emissies. Elliot Campbell, een milieuwetenschapper van de Universiteit van Californië, en zijn collega’s publiceerden vorig jaar een studie waaruit bleek dat planten momenteel 31 procent meer CO2 omzetten in organische stof dan vóór de Industriële Revolutie. Verschillende pseudo-sceptische denktanks doken dan ook meteen bovenop het artikel. Het Competitive Enterprise Institute verklaarde kort nadat de studie verscheen:
So-called carbon pollution has done much more to expand and invigorate the planet’s greenery than all the climate policies of all the world’s governments combined.
Ook het Heartland Institute (u weet wel, de denktank die mensen die vertrouwen hebben in de klimaatwetenschap vergeleek met de Unabomber) besteedde aandacht aan het onderzoek.
Het slechte nieuws
The New York Times vroeg Elliot Campbell wat het effect van de vergroening is, en daar begint het slechte nieuws. Meer fotosynthese betekent namelijk geen hogere landbouwopbrengst. De opbrengst per hectare landbouwgrond ligt fors hoger dan een eeuw geleden. Dat is volgens dr. Campbell slechts voor een klein deel toe te schrijven aan de verhoogde fotosynthese:
The driving factor has to be the fertilizers, the seed varieties, the irrigation,
De tweede reden om niet al te blij te zijn met de extra opname van CO2 is dat planten normaal gesproken ’s nachts weer een groot deel van de CO2 die ze overdag opnemen uitademen. Om nog onduidelijke reden stijgt de fotosynthese wel, maar de uitademing niet. Het is onduidelijk of deze onbalans bij hogere CO2-concentraties blijft bestaan.
Een derde reden dat vergroening geen goed nieuws is, is dat planten door hogere CO2-concentraties lagere concentraties voedingsstoffen zoals stikstof, koper en kalium kunnen bevatten. Het is onduidelijk waarom dit gebeurt. In een recent artikel in het blad Current Opinion in Plant Biology suggereren Johan Uddling en zijn collega’s van de Universiteit van Gothenburg in Zweden dat dit aan microben kan liggen.
Zoals fotosynthese in planten wordt versneld door CO2, wordt mogelijk ook de snelheid waarmee microben nutriënten uit de grond opnemen verhoogd. Hierdoor blijft er minder over voor planten. Het eten van planten met te weinig nutriënten maakt mensen vatbaar voor verschillende ziektes. Een onderzoeksteam van de Universiteit van Stanford onderzocht de mogelijke gevolgen voor de menselijke gezondheid.
Uit nieuw onderzoek blijkt ook dat de hoeveelheid CO2 die de bodem uitstoot stijgt als de temperatuur stijgt. Dit komt doordat microben bij warmere temperaturen harder gaan werken, wat weer leidt tot nog meer koolstof in de atmosfeer. Daarmee lijkt de bodem zijn rol als opslag van CO2 te verliezen. Een vierde reden dat het geen goed nieuws is is dat planten en bomen slechts een kwart van de extra CO2 uitstoot absorberen. De andere driekwart van de uitstoot bouwt op in de atmosfeer en de oceaan.
