Betalen niet-werkende de lastenverlichting voor werkenden?

In de brief over belastingmaatregelen die vorige week aan de Tweede Kamer werd gestuurd wordt duidelijk hoe Rutte zijn ‘€ 1.000 erbij voor werkend Nederland’ wil betalen:

Een daling van de lasten met € 5 mld leidt tot een daling van inkomstenbelasting van gemiddeld circa €800 per werkend huishouden. Om tot een wezenlijke groei van werkgelegenheid te komen wordt de lastenverlichting vooral gericht op werkenden. In dat kader zijn de volgende maatregelen uitgewerkt: (…) Medefinanciering van deze maatregelen door een volledige afbouw van de algemene heffingskorting (ca. -€ 2,10 mld).

Belastingconsulent Guido van Vulpen schrijft op Facebook dat hij hoopt dat dit een foutje in de brief is, anders gaan niet werkenden er tot € 2.200 per jaar op achteruit. Het afbouwen van de algemene heffingskorting staat ook haaks op ontwikkelingen als negatieve inkomstenbelasting en basisinkomen.

Staatssecretaris Wiebes schijnt gezegd te hebben dat het een volledige afbouw voor inkomens boven de 30.000 euro zou zijn. Zo staat het niet in de brief, maar het klinkt wel aannemelijk in het kader van de andere uitspraak

niemand gaat er op achteruit.

Open waanlink

Dit is een bewerking van een eerdere open waanlink op Sargassso.

Uit de inbox: Persbericht en vragen over ontgasssen van GroenLinks Gelderland

Op vrijdag 12 december zat onderstaand persbericht van GroenLinks Gelderland in mijn mailbox en een set schriftelijke vragen over over ontgassen door binnenvaartschepen die zij gesteld hebben aan Gedeputeerde Staten van Gelderland. Ik heb de vragen inmiddels ook toegevoegd aan mijn overzicht met gestelde vragen over ontgassen.

Persbericht

GroenLinks Gelderland pleit voor verbod op het dumpen van giftige benzeendamp door binnenvaart en stelt op 12 december schriftelijke vragen aan de Gedeputeerde Staten.

Waarom verbod op ontgassen?

GroenLinks Gelderland wil dat er een einde komt aan het dumpen van zeer giftige benzeendampen door binnenvaartschepen in Gelderland. Na het lossen van de lading ‘ontgassen’ veel binnenvaartschepen hun tanks. GroenLinks pleit voor een verbod omdat benzeen en benzeenhoudende koolwaterstoffen door blootstelling, grote risico’s met zich meebrengen. Het is slecht voor de volksgezondheid en het kan smog (door ozon) veroorzaken.

Wat is ontgassen?

Veel gassen worden vervoerd in vloeibare vorm. Dit geldt bijvoorbeeld voor vluchtige organische stoffen, zoals benzeen. Na het lossen wordt een tankschip zoveel mogelijk ontdaan van de restlading: ‘nalensen’. Na het nalensen is in de tank vaak nog een grote hoeveelheid van de lading aanwezig in de vorm van damp: ‘restladingdamp’. Om verontreiniging van nieuwe lading te voorkomen wordt deze damp vaak geloosd in de atmosfeer: ‘ontgassen’. Dit gebeurt meestal na afvaart buiten de haven. Het kan ook zijn dat de ladingtanks na het nalensen worden schoongewassen, het waswater moet daarna verplicht worden afgegeven aan de wal. Na het wassen blijft minder restladingdamp in de ladingtanks achter. Echter de tanks moeten droog en schoon zijn voor er nieuwe lading in kan. De ladingtanks worden daarom vaak geventileerd, waarbij ook restladingdampvrijkomt in de atmosfeer.

Nationaal beleid

Onze buurlanden Duitsland en België hebben maatregelen genomen om het ontgassen tegen te gaan. Nederland kan net als Duitsland ook een landelijke maatregel treffen, maar doet dat voorlopig niet. De minister van I&M kiest op dit moment voor een internationale oplossing. Deze oplossing kan echter nog jaren op zich laten wachten. De provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland hebben beide besloten het heft in eigen handen te nemen en hun Provinciale Milieuverordening aan te passen. Het doel van de aanpassing van de Milieuverordening is het verbieden van het ontgassen van benzeen aan de buitenlucht per 1 januari 2015 en benzeenhoudende stoffen vanaf 1 januari 2016.

Statenvragen

GroenLinks Gelderland wil van de Gedeputeerde Staten weten of de provincie het voorbeeld van Zuid Holland en Noord Brabant volgt. Dit ook om te voorkomen dat binnenvaartschepen op de Waal straks vooral in de provincie Gelderland hun schepen ontgassen.

Hoe de rijken regeren

Het is nauwelijks nieuws dat de rijken meer politieke macht hebben dan de armen, zelfs in democratische landen waar iedereen kan stemmen. Twee politieke wetenschappers, Martin Gilens (Princeton University) en Benjamin Page (Northwestern University) hebben recent sterke aanwijzingen gevonden dat ook de middenklasse nauwelijks invloed heeft. De wetenschappers vergeleken de uitkomsten van opiniepeilingen, waarbij ze toetsten of de Amerikaanse overheid een voorstel binnen 4 jaar na de opiniepeiling invoerde.

Op het eerste oog werden veel voorstellen van de gemiddelde kiezer ingevoerd en lijkt de gemiddelde kiezer invloed te hebben. Wanneer gefocust wordt op beleidsvoorstellen waar de meningen van de gemiddelde kiezer afwijken van de top 10% inkomensklasse (volgens de onderzoekers te beschouwen als proxy voor de top 1%) verschuift het beeld. Dan blijkt dat de top 10% bijna altijd z’n zin krijgt, dat geldt ook voor georganiseerde lobbygroepen.

Dat roept natuurlijk wel de vraag op hoe politici dan gekozen en herkozen worden door hun kiezers.  Volgens de onderzoekers is een mogelijke strategie daarvoor inzetten op bv. nationalistische of culturele verschillen. Zoals Marx al zei: ‘religie is opium van het volk’.

Eerder gepubliceerd als waanlink op Sargasso.

De Rotterdamse dienstauto mag wat kosten

Vorige week raakte ik verzeild in een discussie over de nieuwe dienstauto´s voor de Rotterdamse wethouders. Om een beetje te prikkelen tweette ik:

Dat deed ik op basis de ervaringen van Houston met elektrische auto´s. Nu is Nederland Amerika niet, zo zijn de brandstofprijzen hier een maatje duurder. Om te onderbouwen dat het in Nederland ook kan stuurde ik Arno Bonte van GroenLinks een excelletje dat ik ooit heb gemaakt waarin ik een Toyota Prius met een Nissan Leaf vergelijk bij 30.000 km per jaar.

Arno Bonte stuurde de mail door aan de mensen achter Bogue.nl, een Rotterdams weblog, waarna ik dit weekend diverse mailwisselingen had om mijn rekenmodel toe te lichten. Vandaag kan je het resultaat terugvinden op Bogue en dat liegt er niet om: de BMW 520d die de Rotterdamse wethouders willen is niet alleen 1,5 keer zo duur per jaar als de elektrische Nissan Leaf, maar stoot ook 6.828 % meer CO2 uit per jaar (over luchtkwaliteit heeft Bogue het nog niet eens). En dan hebben we het over slechts 1 auto. Als we uitgaan van 30.000 km per jaar en 5 dienstauto´s kan er € 20.000 per jaar bespaart worden. Daar kan de Rotterdamse voedselbank 2 jaar van gehuisvest worden.

De Nissan Leaf heeft natuurlijk z’n beperkingen in rijafstanden, maar ik kan me niet voorstellen dat de Rotterdamse wethouders met regelmaat op meer dan 100 km van de stad moeten zijn…

Lees hier de finesses van het verhaal.

Emissies door ontgassen binnenvaart veel hoger dan gedacht

Onderstaand artikel verscheen eerder op Sargasso.nl.

Update 14/12/2013: Wethouder Baljeu (Rotterdam, VVD, haven) zegt in het Algemeen Dagblad een ontgasverbod in de Rotterdamse haven en Moerdijk toe. Streven is om dit op 1 januari 2015 in te laten gaan.

UPDATE 13/12/2013 17:30: Ook GroenLinks heeft nu kamervragen gesteld n.a.v. dit onderzoek.

UPDATE 12/12/2013 16:13: SP stelt Kamervragen naar aanleiding van dit onderzoek, en GroenLinks Rotterdam aan College B&W.

Update 12/12/2013: Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) belooft om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt.

UPDATE 10/12/2013 14.06: Een samenvatting van onderstaand artikel is hier te lezen.

Binnenvaartschepen stoten veel minder vluchtige organische stoffen uit als gevolg van ontgassen dan tien jaar geleden, meldde de Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) recent in haar nieuwsbrief. Dat bleek uit onderzoek van het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft.

Wie het nieuwsbericht verder doorleest komt tot de ontdekking dat het gaat om een relatieve daling van de emissie per schip, want de absolute emissie is met 25% gestegen naar 1,79 kiloton in 2011. Wat er niet bij staat, is dat die 1,79 kiloton een factor 10 hoger is dan de officiële Nederlandse cijfers voor 2011. Dat betekent dat er veel meer schadelijke stoffen in de lucht komen door ontgassen van binnenvaartschepen dan ons wordt voorgehouden. Reden genoeg voor mij (als bewoner van de Rijnmond en mede-initiatiefnemer om tot een Green Deal voor het ontgassen van de binnenvaart te komen) om het rapport door te spitten.

Wat is ontgassen?

Sinds november 2012 heb ik me in mijn vrije tijd verdiept in een tot dan toe voor mij onbekend milieuprobleem: ontgassen in de binnenvaart, soms ook ventileren of droogblazen genoemd. Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen.

Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht.

De verlader waar ze de eerdere vracht voor hebben vervoerd voelt zich niet verantwoordelijk voor het gasvrij maken van het schip dat lading heeft afgeleverd. Laat staan dat ze de rekening van het tankschoonmaakbedrijf betalen.

Gezondheidseffect ontgassen

Bij ontgassen komen giftige ladingdampen vrij, voornamelijk vluchtige organische stoffen (VOS) als benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Deze stoffen dragen bij aan luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging is recent door de Wereld Gezondheidsorganisatie als kankerverwekkend geclassificeerd. Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

  • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
  • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
  • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
  • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per: ) narcotiserend, lever, nier,
  • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
  • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen) methemoglobine vorming.

Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

  • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
  • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
  • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

Regulering ontgassen

Schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn in Nederland verplicht zich aan te melden bij het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS ’90). Ook moeten ze via de seinvoering kenbaar maken dat ze gevaarlijke stoffen vervoeren. Schepen mogen deze seinvoering weer wijzigen als ze onder de 10% lower explosion level (10% LEL) komen. Dat kan door te ontgassen aan de buitenlucht, door de tanks te laten reinigen of door een aantal keer een bepaalde compatibele lading te vervoeren (bijvoorbeeld door na een vracht benzine een aantal keer diesel te vervoeren). Schippers zijn echter niet verplicht om te melden dat ze ontgast hebben. Ze melden het voornamelijk als ze daar zelf baat bij hebben, bijvoorbeeld als ze een ligplaats willen op een locatie waar alleen gasvrije schepen mogen afmeren. Het verwijderen van seinvoering is wel een sterke aanwijzing dat er ontgast of gereinigd is.

Internationaal is het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart op de Rijn gereguleerd in het ADN-verdrag. Daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang. Volgens het ADN-verdrag mag ontgassen alleen naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t-stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Voor benzine (UN1203 om precies te zijn) geldt wel een ontgassingverbod.

Het ADN-verdrag kent de volgende toestanden voor de ladingtank:

  • Gelost : leeg, maar nog ladingrestanten aanwezig,
  • leeg : droog, maar niet gasvrij,
  • gasvrij : geen aanwijsbare concentratie van gevaarlijke gassen aanwezig.

Het onderzoek van CE Delft

CE Delft heeft in opdracht van de Nederlandse petroleum industrie (VNPI), de chemische industrie (VNCI), de tank overslagbedrijven (Votob) en Havenbedrijf Rotterdam onderzoek gedaan naar ontgassen door de binnenvaart. Opvallende afwezigen in dit rijtje zijn de binnenvaartsector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Buiten dat en de fors hogere emissie in het rapport ten opzichte van de officiële emissiecijfers die het RIVM heeft berekend voor 2011 zijn er nog een aantal opvallende zaken aan het rapport.

Bepaling hoeveelheid vloeibare ladingrestanten

Wanneer schepen gelost hebben, blijven er vloeibare ladingrestanten en ladingdampen achter in het schip. De hoeveelheid ladingrestant die in een gelost schip mag achterblijven is aangegeven in het scheepsafvalstoffenbesluit (CDNI). Het CDNI maakt onderscheid tussen de tanks en het leidingsysteem. Ook gelden er andere normen voor enkelwandige en dubbelwandige tankers. In een leidingsysteem mag 15 liter ladingrestant achterblijven, in de tank van een dubbelwandige tanker 5 liter en in de tank van een enkelwandige tanker 20 liter.

In het rapport gaat CE Delft uit van vertrouwelijke cijfers van EBIS(European Barge Inspection Scheme) om de verhouding tussen enkelwandige en dubbelwandige tankers te bepalen. Ze komen daarbij uit op 90% dubbelwandige binnenvaarttankschepen. De hoeveelheid ladingrestant wordt gesteld op maximaal 50 liter, opgebouwd uit 7 tanks waar maximaal 5 liter in mag achterblijven en een leidingsysteem waar 15 liter in achter mag blijven.

Wanneer ik kijk bij de openbare data van de Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaarten, de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa, (IVR) kom ik op iets minder dan 50% dubbelwandige binnenvaarttankschepen (op basis van cijfers april 2013). Bij enkelwandige schepen kan de hoeveelheid ladingrestant 155 liter (15 liter in het leidingsysteem en 7 keer 20 liter in de tanks) zijn, dat is 105 liter meer dan in een dubbelwandige tanker.

Verder spreekt het CDNI over leidingsysteem en moderne schepen hebben per tank een eigen leidingsysteem. Dat betekent dat het ladingrestant nog eens 90 liter hoger kan zijn per schip (7 keer 15 liter in plaats van 1 keer 15 liter).

Conclusie: de hoeveelheid ladingrestant lijkt met 50 liter aan de lage kant geschat en daarmee de hoeveelheid ladingrestant die ontgast wordt ook.

Vervoer van toxische stoffen

Het rapport gaat ervan uit dat toxische stoffen niet ontgast worden aan de buitenlucht, omdat dat in het ADN-verdrag verboden is. Het rapport gaat alleen niet in op een uitzondering die genoemd wordt in het verdrag. In de uitzonderingsbepalingen staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag ontbreekt. Wel zijn er strengere eisen aan varend ontgassen verbonden.

De Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) in Moerdijk is de enige aangewezen plek voor het verwerken van toxische ladingdampen in Nederland. Voor binnenvaartschepen, die Moerdijk niet op hun route hebben, is het niet praktisch om op de aangewezen plek te ontgassen. Dat betekent dat er tijdens de vaart ontgast mag worden en dit ook gedaan wordt. Want waarom zou je omvaren (tijdsverlies) en geld betalen, terwijl je de restlading en ladingdampen gratis naar de lucht mag uitstoten?

De dedicatievaart

Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. In theorie is het dan niet nodig om tussen twee ladingen door te ontgassen. Er zat benzeen in het schip en het schip gaat gelost of leeg naar een verlader om een nieuwe lading benzeen op te halen. De kans op vervuiling van de nieuwe lading is dan klein. Het lijkt zodoende aannemelijk dat er niet ontgast hoeft te worden om gasvrij te worden.

CE Delft neemt ook aan dat schepen die dedicatievaart uitvoeren niet ontgassen. Als dat zo is, is het de vraag wat er dan gebeurt met de ladingdamp bij het innemen van een nieuwe lading. Daar zijn in principe twee mogelijkheden voor. Het kan via de dampretourinstallatie teruggevoerd worden naar de tankopslag van de terminal, wat kans geeft op ‘vervuiling’ van de producten in de tankopslag. Als de terminal een drijvend dak heeft op de tankopslag is dit niet mogelijk, maar kan de ladingdamp via de dampretourinstallatie naar een dampverwerkingsinstallatie gevoerd worden. Het meest gebruikelijk is dat de ladingdamp vervolgens in de dampverwerkingsinstallatie verbrand wordt met de negatieve effecten op de luchtkwaliteit die daar bij horen. In een presentatie tijdens eenworkshop van het CDNI over verwerking van gasvormige restanten van vloeibare lading gaf het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in september 2012 aan dat de ladingrestanten en ladingdamp via de dampretourinstallatie in een aantal gevallen alsnog naar de buitenlucht geëmitteerd worden, omdat eendampverwerkingsinstallatie ontbreekt op de terminal, omdat dampverwerking (zo is te lezen op sheet 8 van de presentatie)  ‘traag, duur en log’ is.

Navraag in de binnenvaartsector leert ook dat bij dedicatievaart voor dezelfde opdrachtgever geëist wordt dat binnenvaarttankschepen droog en gasvrij aan de kade komen. De reden daarvoor is veelal dat de opdrachtgever ook bij gelijke stoffen bang is voor vervuiling van zijn lading met de ladingrestanten van een eerder transport. Oftewel: de schipper moet zijn tanks ontgassen om aan de inkoopvoorwaarden van de opdrachtgever te voldoen.

Voor UN1863 (vliegtuigbrandstof) geldt dat deze enkel in dedicatievaart plaatsvindt, maar dat deze open geladen mag worden. Dat betekent dat er emissies ontstaan bij het laden en lossen. Het is overigens ook mogelijk dat deze emissies niet onder het kopje ontgassen, maar onder emissies van op- en overslag vallen.

Comptabiliteit van stoffen

Bij comptabiliteit vervoert een schip verschillende stoffen na elkaar, zonder te ontgassen. Het gaat dan om stoffen die volgens de vrijwillige afspraken van de industrie zonder probleem na elkaar geladen kunnen worden. De petrochemie (VNPI) heeft een matrix opgesteld waarin de mogelijke combinaties opgenomen zijn.

Volgens deze matrix kan bijvoorbeeld gasolie (UN1202) geladen worden na benzine (UN1203) zonder te ontgassen. Alleen gaat door het restant benzine dat achterblijft in de tank en leidingen het vlampunt van de gasolie naar beneden, waardoor deze mogelijk niet meer voldoet aan de gewenste specificatie van de ontvanger. De kans op vervuiling van de lading is in de ogen van de opdrachtgever nog groter dan bij vervoer van gelijke stoffen. Dat is ook de reden dat ladingeigenaren ook bij stoffen die volgens de vrijwillige afspraken na elkaar vervoerd mogen worden toch eisen dat een schip leeg en gasvrij voor de kant komt.

Verbod op ontgassen benzineproducten

Sinds de invoer van de Europese benzineregeling is het ontgassen van benzine verboden. In benzine (UN1203) zitten zuurstofhoudende hulpstoffen (bijvoorbeeld MTBE, methyl-tert-butylether). Vroeger werd daarvoor het zeer giftige tetraëthyllood (TEL) gebruikt (loodhoudende benzine). Het toepassen van zuurstofhoudende hulpstoffen zorgt voor een schonere verbranding van benzine en vermindering van de uitstoot van milieubelastende stoffen. In de Europese Unie mag benzine maximaal 15% MTBE bevatten.

Wanneer er geen zuurstofhoudende hulpstof wordt toegevoegd aan benzine is sprake van ‘aardoliedestillaat’ (UN1268). Zowel zuurstofhoudende hulpstoffen als ‘aardoliedestillaat’ mogen ontgast worden aan de buitenlucht. Het verbod op ontgassen van benzine is dan ook simpel te omzeilen door de zuurstofhoudende hulpstof en het ‘aardoliedestillaat’ los van elkaar te vervoeren en deze pas na transport samen te voegen. Vervolgens kan het schip zonder problemen de tank waarin de zuurstofhoudende hulpstof is vervoerd en de tank met aardoliedestillaat ontgassen aan de buitenlucht.

Dat zuurstofhoudende hulpstoffen, zoals MTBE, pas na transport worden bijgemengd, blijkt uit de daling van het vervoer van benzine en de stijging van het vervoer van UN1268. De forse emissie van de zuurstofhoudende hulpstof MTBE, in 2011 ongeveer 360 ton volgens CE Delft, bevestigt dit. Ter vergelijking: de totale Nederlandse emissie naar lucht en water bedroeg volgens het RIVM in 2011 minder dan 1 ton.

Aan MTBE worden tegenwoordig ook schadelijke eigenschappen toegerekend. Wegens de grondwatervervuilende rol van MTBE is de stof inmiddels in 25 van 52 staten in de Verenigde Staten verboden. Vooral de geur- en smaakaspecten kunnen problemen geven bij de productie van drinkwater uit grondwater. De stof breekt moeilijk af in het milieu en is volgens het Amerikaans milieuagentschap mogelijk kankerverwekkend.

Toch doen

Een andere mogelijkheid om na vervoer van benzine te ontgassen, is door het ondanks het verbod simpelweg toch te doen. Zelfs de onderzoekers schrijven zwart op wit dat die laatste optie, tóch ontgassen wanneer dat verboden is, gewoon gebeurt (blz. 35):

According to the IVS’90 database, transports of UN 1203 are in 92% of the cases followed by identical or compatible following products: in 63% by the identical product, and in 29% by a compatible product (35%). In the remaining 8% of the cases the following product is not compatible.

In this line with this regulation it can be assumed that in the cases of an identical or compatible load, UN 1203 has not been degassed. For the remaining cases, with an incompatible next load, the corresponding emissions amount to 281 tons. According to the legal framework these degassing should have occurred at vapour treatment installations, and have not been emitted to the open air. [sic]

Een andere reden dat er wel degelijk benzine wordt ontgast is dat veel nieuwe benzines zogenaamde laagkookpuntbenzines zijn. Dat betekent dat ze volgens het ADN-verdrag niet onder verpakkingsgroep II vallen maar onder I. Deze benzines kunnen daardoor niet vervoerd worden onder UN1203, waarvoor ontgassen verboden is. Nieuwe benzineproducten, zoals Shell VPower, vallen allemaal onder de definitie van laagkookpuntbenzines en kunnen dus gewoon ontgast worden aan de buitenlucht.

Samenvattend

De conclusie van de VNCI dat de emissies van ontgassen gedaald zijn is fraai geframed, maar daar is alles wel mee gezegd. In werkelijkheid zijn de emissies toegenomen en al helemaal als ze vergeleken worden met de officiële cijfers van het RIVM.

Ondanks mijn vertrouwen in de kwaliteit van de onderzoekers van CE Delft heb ik mijn bedenkingen bij de uitkomsten van het rapport. Gelet op de bovengenoemde kanttekeningen bij de in het rapport gehanteerde aannames denk ik dat de berekende emissie aan de onderkant van de werkelijkheid zit. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat gevraagd heb om een overzicht van het aantal gemelde wijzigingen in seinvoering sinds 2011. Want zolang er geen meldplicht voor ontgassen geldt, is dat in mijn ogen de meest betrouwbare manier om de omvang van de emissies door ontgassen in kaart te brengen.

Mogelijke oplossingen voor ontgassen

Als bewoner van Schiedam heb ik samen met een bewoner van Hoek van Holland en een bedrijf dat een technische oplossing heeft voor ontgassen een mogelijke oplossing voor ontgassen bedacht. In een volgende bijdrage zal ik daar verder op ingaan. Ondertussen hoor ik het graag als er lezers zijn die andere mogelijkheden kennen om van seinvoering te wijzigen.

Wethouder Baljeu zegt verbod op ontgassen in Rotterdamse haven en Moerdijk toe

Sinds een jaar bemoei ik me intensief met het dossier ontgassen door de binnenvaart. Verschillende partijen strijden al veel langer tegen de zeer schadelijke uitstoot van de zogenaamde Vluchtige Organische Koolwaterstoffen zoals benzeen. Ook journalisten als Leon van Heel van het Algemeen Dagblad en Jaap Deijl van RTV Rijnmond zijn al veel langer met het dossier bezig.

Zodra schepen hun lading hebben gelost blijft er in het ruim damp achter. Voordat er een nieuwe lading kan worden aangenomen dient het schip zich eerst van deze dampen te ontdoen. In de praktijk doen schepen dit veelal door hun luiken open te zetten waardoor deze dampen naar buiten toe worden geblazen.

Afgelopen week was een duidelijk hoogtepunt in het dossier. Naar aanleiding van een artikel van mijn hand over ontgassen op Sargasso heeft Arno Bonte (GroenLinks Rotterdam) vragen gesteld aan het college van B&W in Rotterdam. Landelijk hebben Henk van Gerven (Tweede Kamerfractie SP) en Liesbeth van Tongeren (Tweede Kamerfractie GroenLinks) vragen gesteld aan staatssecretaris Mansveld.

In de Tweede Kamer beloofde Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt. Zaterdag 14 december 2014 stond er een artikel in het Algemeen Dagblad waarin de Rotterdamse Wethouder Haven en Economie, Jeannette Baljeu (VVD), zich achter een ontgasverbod schaart. Haar streven is om het verbod al per 1 januari 2015 in te laten gaan en te handhaven.

In de Rotterdamse haven is varend ontgassen officieel verboden, met uitzondering van twee aangewezen gedoogplekken (Geulhaven en 2e PET haven). Het verbod op varend ontgassen geldt echter alleen in de havenbekkens. Het is niet verboden voor schepen om varend op bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg te ontgassen. Dat betekent dat schepen die chemicaliën vervoeren hier hun luiken openzetten en de dampen naar buiten blazen, met alle negatieve effecten op de gezondheid van de inwoners van de Waterweggemeenten.

Uit recent onderzoek van het onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft blijkt dat de uitstoot van Vluchtige Organische Koolwaterstoffen een factor 10 hoger is dan de officiële cijfers van het RIVM. Er wordt 1,79 kiloton aan giftige stoffen naar buiten geblazen. Zelf ben ik na doorspitten van de aannames van het rapport van mening dat de onderzoekers uit Delft waarschijnlijk nog veel te conservatief zijn geweest (zie mijn artikel op Sargasso). Het gaat dus om een zeer relevant gezondheidsrisico.

Afgelopen jaar heb ik intensief samengewerkt met Mark Lensselink, Fractievoorzitter van de VVD Hoek van Holland, en lokale en landelijke politici van GroenLinks om het probleem op de kaart te zetten en oplossingen aan te dragen. Ook de steun van SP en PvdA is daarbij van grote waarde geweest.

Zowel het Kabinet als de Gemeente Rotterdam hebben dus uitgesproken dat de schadelijke uitstoot van onder andere benzeen in Nederland en dus ook in het Rijnmond gebied aan banden moet worden gelegd. Het jaar 2014 zal worden gebruikt om regelgeving op te stellen. Deze zal moeten aansluiten bij Europese afspraken. Daarnaast zullen er in de Rotterdamse haven installaties moeten komen om de dampen af te vangen.

Mark Lensselink stelt dat het ontgasdossier een voorbeeld is van hoe je met elkaar in het belang van de inwoners zaken kunt bereiken. Daar sluit ik me volmondig bij aan.

Meer informatie: Ontgasverbod voor havengebied.

De Tweede Kamer ‘jokkebrokt’ zelf ook over groene stroom

Het heeft even geduurd, maar na niet één, niet twee, niet drie, maar vier keer vragen is het hoge woord er uit: de Tweede Kamer ‘jokkebrokt’ zelf lekker mee over groene stroom, net als de Nederlandse overheid. Daarmee voldoen de Tweede Kamer en de overheid niet aan mijn verwachtingen van duurzaam inkopen: de Nederlandse overheid zet haar inkoopvolume van 1 TeraWattuur aan stroom niet in voor meer duurzame stroom in Nederland. Reden: ‘aanbestedingsregels en hoge kosten’.

Hoe zat het ook al weer?

Half mei lanceerde de Nederlandse Energie Maatschappij de campagne ‘Jokkebrokken’ (zie mijn eerdere bericht hierover). Daarin legt ze uit dat groene stroom in Nederland vaak niet is wat de consument er van verwacht. Slechts een derde van de in Nederland als groen verkochte stroom wordt ook in Nederland opgewekt. De rest is fossiele stroom die groen gemaakt is door het kopen van zogenaamde garanties van oorsprong (GvO’s) uit het buitenland.

Voor kenners van de duurzame energiewereld geen nieuws, want Nederland bungelt al jaren in de onderste regionen van het rechterrijtje van EU-lidstaten (om in voetbaltermen te spreken) als het gaat om productie van duurzame energie en duurzame elektriciteit.

Reactie Tweede Kamer

Ondanks deze voorkennis stelde de Tweede Kamerleden Jan Vos (PvdA) en Agnes Mulder (CDA) op 24 mei schriftelijke vragen aan de minister van Economische Zaken over de import van buitenlandse GvO’s. Dat was voor mij reden om bij de Tweede Kamer en de Rijksoverheid na te vragen wat voor groene stroom ze zelf gebruiken.

De Tweede Kamer antwoordde vrij snel dat ze het zelf ook niet wisten, omdat de inkoop van groene stroom via de Rijksgebouwendienst loopt. Wel meldde de Tweede Kamer dat ze door de combinatie van zonneboiler en zonnepanelen ongeveer 40% energiebesparing realiseert.

Het eerste antwoord van de Rijksgebouwendienst was niet echt bevredigend, maar gisteren kreeg ik een tweede antwoord van de Rijksgebouwendienst. Dit keer wel met informatie over het type garanties van oorsprong (GvO’s) dat de Rijksoverheid en de Tweede Kamer gebruiken:

Geachte heer Beek,

Uw vraag is niet alleen door de Publieksvoorlichting van de Rijksgebouwendienst in behandeling genomen, maar zoals ik begrepen heb, ook door de Tweede Kamer.

Vanuit de Rijksgebouwendienst kan ik u het volgende melden:

De Rijksoverheid maakt voor het overgrote deel gebruik van buitenlandse GVO’s. Binnen de aanbestedingsregels kunnen we niet expliciet eisen dat de oorsprong Nederlands moet zijn. Als we naar hoogwaardiger (groenere) alternatieven gaan, is er sprake van significant hogere kosten.

Ik hoop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben.

Met vriendelijke groet,

[naam verwijderd]

Coördinator/Contactpersoon Publieksvoorlichting RGD

Daarmee is mijn vraag over samenhang tussen duurzaam inkopen en beleidsdoelen ook meteen beantwoord: die is er schijnbaar niet. Al wacht ik nog op antwoord van I&M op deze vraag.

Opvallend vind ik de stapeling van argumenten om geen Nederlandse groene stroom in te kopen. Aan de ene kant kan niet geëist worden dat GvO’s van Nederlandse oorsprong zijn in verband met Europese aanbestedingsregels. Bijzonder, want de NS is van plan het te gaan doen en ProRail is naar mijn weten al over op Nederlandse groene stroom. Nu hebben die iets meer ruimte dan het rijk, maar nog steeds hebben ze te maken met Europese aanbestedingsregels.

Het tweede argument, wat niet meer nodig is als het eerste waar is, is dat hoogwaardiger (groenere) alternatieven tot significant hogere kosten voor de overheid leidt. Als dat waar is, heeft EZ haar SDE+ subsidie verkeert ingeregeld. De SDE+ garandeert namelijk een bepaalde mimimumprijs. Bij de bepaling van het werkelijke subsidiebedrag wordt de marktprijs hierop in mindering gebracht. Oftewel: het basisbedrag voor wind op land was 8,5 Eurocent / kWh in de eerste ronde van 2013. Bij een prijs voor elektriciteit van 5 Eurocent / kWh een subsidie van 3,5 Eurocent / kWh wordt verstrekt. Stel dat de aankoop van Nederlandse GvO’s leidt tot een prijsstijging van 1 Eurocent / kWh dan stijgt de marktprijs naar 6 Eurocent / kWh en ontvangt de eigenaar van de windmolen nog maar 2,5 Eurocent / kWh. Netto effect voor de overheid: o Eurocent / kWh. Alleen heeft de RGD meer geld nodig en de SDE+ minder. Vestzak-broekzak noemde mijn opa dat vroeger.

De bijbehorende berekeningen vind je hier.

Managen van verwachtingen

Natuurlijk heeft Jurgen Sweegers een punt als hij stelt dat sjoemelstroom en jokkebrokken verkeerde termen zijn:

Het is echte groene stroom en mensen krijgen wat ze kochten: echte groene stroom. Maar er is wel een probleem. Mensen hadden blijkbaar iets anders verwacht toen ze groene stroom kochten.

Dat geldt wat mij betreft nog veel meer voor door de overheid ingekochte groene stroom. Duurzaam inkopen van energie door de overheid leidt dus niet tot meer duurzame energie of groene stroom in Nederland en de Kamerleden die zich druk maken over de jokkebrokken campagne van NLE hebben boter op hun hoofd.

Het kan anders

Dat het ook anders kan laat de NS zien. In de nieuwe aanbesteding zijn de volgende voorwaarden opgenomen:

NS [wil] dat de stroomleverancier aanwijsbaar nieuwe groene stroomprojecten bouwt of contracteert. Dit om te voorkomen dat inkopen uit het beperkte huidige aanbod aan projecten tot hogere prijzen leidt en om zeker te stellen dat er sprake is van extra groene stroomproductie in onder meer Nederland. De vergroening kan geleidelijk plaatsvinden gedurende de contractperiode afhankelijk van wat realistisch is.

De NS valt ook onder Europese aanbestedingsregels, dat de overheid en Tweede Kamer zich blijven verschuilen achter Europese aanbestedingsregels vind ik dan ook niet sterk. In zekere zin erkent de overheid dat ook door zich in tweede instantie te verschuilen achter hogere kosten voor Nederlandse groene stroom.

Ons eigen elektriciteitsverbruik

Voordat je denkt dat ik hier zelf niks aan doe: we zijn thuis al jaren actief bezig met ons energieverbruik. Sinds een jaar of drie houden we dat maandelijks bij. Ons gasverbruik hebben we teruggebracht tot ongeveer 1.000 m3 per jaar met behulp van een zonneboiler. De afgelopen jaren hebben we diverse besparingsmaatregelen genomen in huis en sinds januari wekken we ongeveer 40 procent van ons elektriciteitsverbruik zelf op via Winddelen van de Windcentrale. Inmiddels zijn onze zonnepanelen geplaatst waarmee we nog eens 40 procent van ons elektriciteitsverbruik zelf op gaan wekken. Het resterend deel nemen we af van Greenchoice (een jaar vast), volgens zowel de groene stroom checker van WISE als de HIER Klimaatcampagne een groene keus.

Wil je zelf zeker weten dat het product dat je afneemt groene stroom van Hollandse bodem is dan kun je terecht bij de productvergelijker van de HIER Klimaatcampagne of de groene stroom checker van WISE. Een derde optie is de vergelijker van Greenpeace en de Consumentenbond. Leuker kunnen NGO’s het niet maken, wel onoverzichtelijker… Een vierde optie is om je aan te sluiten bij een lokaal energie intiatief.

Dit bericht is een bewerking van een eerder bericht voor Sargasso.