Kosten en opbrengsten Tesla Big Battery

Neoen, de eigenaar van Tesla’s Big Battery in Australië (officiële naam Hornsdale Power Reserve), bereidt een beursgang voor. In de bijbehorende stukken staan ook de financiële gegevens van hun energieopslagproject in Zuid Australië. Deze bieden een aardig inkijkje in de economische kant van energieopslag.

Hornsdale Power Reserve heeft een omvang van 100MW/129MWh  en de investeringskosten bedroegen Euro 56 miljoen. De installatie bracht sinds december 2017 al Euro 15 miljoen op. Dat is een kwart van de investeringskosten. Neoen heeft een tienjarig contract met de overheid van Zuid Australië, dat goed is voor A$ 4 miljoen per jaar (2,5 miljoen Euro). Neoen houdt in ruil daarvoor twee derde van het vermogen en een kwart van de opslagcapaciteit beschikbaar voor netwerkdiensten.

Met het resterende deel handelt Neoen op de elektriciteitsmarkt. Neoen kan hiermee elektriciteit opslaan als de prijs laag is en leveren als de prijs hoog is. Ook dit deel kan ingezet worden voor het leveren van netwerkdiensten. In de eerste helft van 2018 leverde de Big Battery in totaal Euro 14 miljoen Euro op. Voor Neoen is het bezit van de Hornsdale Power Reserve een dubbel voordeel, omdat het ook de kosten voor netwerkdiensten van zijn windpark heeft gehalveerd naar 1 miljoen Euro.

Open waanlink

Dit bericht is eerder geplaatst als open waanlink op Sargasso.

Plannen Klimaatakkoord te vaag voor doorrekening

De plannen voor het Klimaatakkoord zijn nog te vaag om door te rekenen. In de zomer waarin de tuinen verdorden en landbouwgewassen verschrompelden vanwege de hitte, probeerden medewerkers van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) de effecten van de voorstellen door te rekenen, maar dat bleek bij veel plannen nog niet mogelijk.

PBL en CPB komen daarom vrijdag met een ‘analyse’, in plaats van de eerder aangekondigde doorrekening. “PBL heeft geanalyseerd wat de effecten zijn van de voorstellen en waar mogelijk een inschatting gemaakt van de kosten”, zo staat in de uitnodiging voor de presentatie aanstaande vrijdag.

Het goede nieuws is dat halvering van de CO2 uitstoot in 2030 wel haalbaar is, mits de plannen beter uitgewerkt worden. De analyse van de planbureaus maakt ook duidelijk dat er keuzes gemaakt moeten worden over wijzigingen in de belasting en over steun aan de industrie. Zaken die zacht gezegd gevoelig lagen tijdens de Algemene Politieke Beschouwingen.

Open waanlink

Dit bericht is oorspronkelijk gepubliceerd op Sargasso.

De elektrificatie van transport

20171016_174350In een vorig bericht besteedde ik aandacht aan Tesla. Dit keer zoom ik uit naar de ontwikkelingen in elektrische mobiliteit. De basis hiervoor wordt gevormd door dit artikel van Michael Liebreich, oprichter van Bloomberg New Energy Finance (BNEF).

Elektrisch vervoer: de ontwikkelingen tot nu toe

In 2016 voorspelde BNEF dat er in 2040 406 miljoen elektrische auto’s zullen rondrijden, terwijl er tot begin dat jaar wereldwijd minder dan 1 miljoen verkocht waren. De meeste energie en transport onderzoekers vonden BNEF te optimistisch over de groei van elektrische auto’s. Inmiddels is het aantal verkochte elektrische auto’s wereldwijd opgelopen tot vier miljoen en BNEF verwacht dat de volgende miljoen voertuigen binnen zes maanden verkocht zullen zijn. Veel energie en transport onderzoekers hebben hun verwachtingen fors naar boven bijgesteld. Het Internationaal Energie Agentschap voorspelde in 2016 dat er in 2030 23 miljoen elektrische auto’s rond zouden rijden, In 2017 hebben ze dit bijgesteld naar 127 miljoen in 2030 en 280 miljoen in 2040. BP heeft zijn voorspelling voor 2035 bijgesteld van 72 miljoen naar 210 miljoen. Zelfs de OPEC heeft zijn voorspelling bijgesteld van 46 miljoen naar 252 miljoen in 2040. Ook BNEF heeft zijn voorspelling naar boven bijgesteld naar 560 miljoen voertuigen in 2040. Een groeiend aantal autofabrikanten richt zich daarom op elektrisch rijden, bijna allemaal hebben ze een forse inhaalslag te maken t.o.v. hun Chinese concurrenten en ten opzichte van Tesla. Deze laatste heeft met de Model 3 inmiddels het model in handen dat in de VS de meeste omzet oplevert en de nummer 5 positie bezet in de verkoopstatistieken per model (SUV en pickup trucks buiten beschouwing latend). Van januari tot en met juli is Tesla wereldwijd de nummer 2 verkoper van elektrische auto’s, achter Renault-Nissan Mitsubishi. Het Chinese BYD is wereldwijd nummer 3 (met meer dan 20.000 verkochte auto’s in China in augustus). Van alle elektrische auto’s is 46% van Chinese makelij. Recent haalde nieuwkomer Lucid  1 miljard dollar aan financiering op bij het Saoudisch staatsfonds en NIO haalde 1,3 miljard dollar op met een beursgang.

Elektrificatie van andere voertuigen

Hoewel de aandacht vooral uitgaat naar elektrische personenauto’s heeft de groei ook gevolgen voor andere segmenten van de mobiliteitssector. In 2016 was al wel zichtbaar dat elektrische fietsen een forse markt vormden, met alleen in China al 200 miljoen verkochte exemplaren. Het blijft dan ook zonde dat Nederland in 2009 koos om 30 miljoen te steken in elektrische auto’s in plaats van in elektrische fietsen. 20171201_122521

Wat minder zichtbaar was in 2016 was de ontwikkeling van elektrische bussen. Er zijn inmiddels bijna 400.000 elektrische bussen op de weg, waarvan 99% in China rijdt. Elektrische bussen zijn goed voor 17% van de Chinese vloot en in een stad als Shenzen rijden inmiddels geen dieselbussen meer. Deze groei van elektrische bussen begint de olieindustrie inmiddels pijn te doen. Volgens berekeningen van BNEFzorgen 1.000 elektrische bussen op de weg voor zo’n 60.000 liter minder vraag naar diesel per dag. Dat betekent dat de 400.000 elektrische bussen goed zijn voor een daling van de dagelijkse vraag naar diesel met zo’n 24 miljoen liter en de groei van elektrische bussen zet door. Zo heeft Parijs eind vorig jaar 1.000 elektrische bussenbesteld, die vanaf 2020 in de dienstregeling opgenomen worden. Ook in Europa, de VS, Canada en Zuid-Amerika worden de voordelen van elektrische bussen voor lokale luchtkwaliteit en geluidsoverlast dus gezien. Daarbij zijn volgens BNEF de totale kosten over de levensduur van elektrische bussen vaak al lager dan van dieselbussen.

Ook bij bestelbussen is de trend naar elektrificatie ingezet. Een paar jaar geleden nam DHL Deutsche Post nog het bedrijf StreetScooter over om zelf elektrische bestelbussen te produceren, omdat ze geen producent konden vinden die elektrische bestelbussen wilde leveren. Dit jaar opende StreetScooter een tweede fabriek om de vraag van andere bedrijven aan te kunnen. Hoewel de aantallen nog klein zijn werken Daimler, Volkswagen, Ford en andere autofabrikanten inmiddels hard om de achterstand op StreetScooter, Nissen en Renault in te halen.

Elektrificatie van vrachtwagens

In mijn artikel over Tesla schreef ik al dat Tesla werkt aan een elektrische vrachtwagen. Maar daarin is Tesla zeker niet de enige die werkt aan een Class 8 semi-trailer met een actieradius van 800 kilometer. Deze zomer onthulde Daimler’s dochterbedrijf Freightliner de eCascadia, een Class 8 semi-trailer met een actieradius van 400 kilometer. Eerder dit jaar introduceerde Daimler al z’n Fuso eCanter, een 7,5 ton vrachtwagen voor de Europese markt. Ook Volvo, Scania, PaccarDAF/VDL en Cummins werken aan elektrische vrachtwagens voor alle gewichtsklassen.

Ook bij zwaarder materieel, zoals dat bijvoorbeeld wordt ingezet in de mijnbouw, wordt gekeken naar elektrificatie. Zo werkt Volvo aan elektrische versies voor verschillende mijnbouwvoertuigen, hebben de Amerikaanse bedrijven Artisan Vehicles en Kirkland Lake samen een elektrische 40 tons truck voor de mijnbouw ontwikkeld en hebben twee Zwitserse bedrijven een Komatsu 605-7 omgebouwd naar elektrisch.  Ook Goldcorp Inc. test elektrische voertuigen in een van zijn mijnen in Canada. De brandstof- en CO2 besparing van deze omslag in de mijnbouw kan groot zijn. Het brandstofgebruik van een Komatsu 605-7 is 50.000 tot 100.000 liter diesel per jaar, goed voor zo’n 131 tot 262 ton CO2 uitstoot. Grofweg zorgt een omgebouwde Komatsu 605-7 voor net zo’n grote daling in de vraag naar diesel als 5 elektrische bussen.

Elektrificatie van scheepvaart

De afgelopen twee jaar is ook de elektrificatie van de scheepvaart op gang gekomen. Veel commentaren zien hier nog steeds niets in, omdat de transportafstanden van schepen te lang zou zijn voor elektrificatie. Deze critici missen volgens Liebreich het punt: er zijn voldoende schepen die nooit lange afstanden varen. Denk aan veerponten, binnenlands scheepvaartverkeer en sleepboten, of aan pleziervaartuigen. Michael Liebreich verwacht dat deze schepen vroeger of later over zullen schakelen op een elektrische aandrijving. De eerste voorbeelden zijn er al. In Noorwegen varen al elektrische veerponten en ook in Amsterdam gaat een elektrische veerpont varen. Rolls-Royce heeft sinds 2010 15MWh aan schepen met energieopslagsystemen gerealiseerd en verwacht een verdubbeling in 2019. Marktleider voor accu’s voor schepen Corvus Energy breidt zijn productiecapaciteit ondertussen uit naar 600 MWh per jaar. Noorwegen is wereldmarktleider in de elektrificatie van schepen en heeft grote plannen.

Elektrificatie van de luchtvaart

Nog onwaarschijnlijker dan bussen, vrachtwagens en de scheepvaart is de ontwikkeling van elektrisch vliegen. Het gaat dan zowel om kleine toestellen die verticaal kunnen opstijgen en landen (vliegende taxi’s), als om grotere vliegtuigen voor de lange afstand. Voordat je in de commentaren gaat schrijven dat de energiedichtheid lithium-ion batterijen slechts 2% van kerosine is raad ik je aan het artikel van Michael Liebreich te lezen.

Inmiddels werkt een tiental bedrijven aan elektrische vliegtuigen voor de langere afstand en ruim 40 bedrijven werken aan vliegende taxi’s. Desondanks laat de marktintroductie van elektrische vliegtuigen nog wel even op zich wachten.

Conclusie

Wat deze ontwikkelingen wel duidelijk maken is dat de prijsval en kwaliteitsverbetering van lithium-ion accu’s ertoe leidt dat de markt wijzigt. Was lithium-ion 15 jaar geleden voorbehouden aan mobiele telefoons, inmiddels hebben ze vaste grond aan de voeten in elektrische fietsen, elektrische scooters, stadsbussen en personenauto’s. Vanuit deze markten worden nieuwe markten ontwikkeld, zoals bestelbussen, vrachtauto’s, scheepvaart en luchtvaart. Met de toenemende kansen voor elektrificatie van transport op korte afstanden (tot zo’n 400 kilometer) dalen volgens Liebreich de kansen voor waterstof voor korte afstanden.

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Japans ontwikkelaar kolencentrales stapt over op hernieuwbare energie

De Japanse ontwikkelaar van kolencentrales Marubeni heeft deze week bekend gemaakt te stoppen met het bouwen van nieuwe kolencentrales. Ook wil het bedrijf in 2030 zijn aandeel in kolencentrales gehalveerd hebben ten opzicht van het portfolio in 2018. Marubeni heeft momenteel voor 3,5 GW aan kolencentrales in de boeken staan en werkt aan 13,6 GW aan kolencentrales in Japan, Botswana, Egypt, Mongolia, Vietnam, Thailand, Indonesia en Myanmar. In plaats van uitbreiding kiest Marubeni voor uitbreiding in hernieuwbare energie. Medewerkers worden volgens het Japanse zakenblad Nikkei overgeplaatst van de ontwikkeling van kolencentrales naar de ontwikkeling van hernieuwbare energieprojecten.

Open waanlink

Dit bericht is geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Van gas los met COP 1

Sinds april werk ik voor de gemeente Woerden en de gemeente Oudewater. Een van mijn projecten zijn de warmteplannen voor de bestaande bouw, waarbij uiteraard een van de discussiepunten is en wordt wat het beste alternatief is voor aardgas. Iets waar ik zeker een mening over heb als het mijn eigen huis betreft, maar ook een stap die we nog steeds niet volledig hebben gezet. Ons gasverbruik ligt al 5 jaar rond de 600 tot 800 m3 per jaar. Hoog tijd dus voor de volgende stap naar het verwijderen van de gasmeter uit ons huis.

De uitgangssituatie

Zoals gezegd verbruiken we momenteel zo’n 600 tot 750 m3 aardgas per jaar. Dit gebruiken we vooral voor verwarming (naar schatting 450 tot 550 m3), aangezien onze zonneboiler een groot deel van onze warmwatervoorziening dekt. Onze woning is 119 m2 groot, jaren 90 bouw met een Rc waarde van de muren van 2 en mechanische ventilatie. Onze HR-ketel is inmiddels zo’n 7 jaar oud, de badkamer is voorzien van infraroodverwarming en de mechanische ventilatie hebben we een paar jaar geleden vervangen door een gelijkstroom versie. De precieze situatie en wat we de afgelopen jaren al hebben gedaan kan je hier vinden.

Nog te doen

De belangrijkste omslag die we nog moeten maken zijn de verwarming vervangen en een oplossing voor warm water in de winter. Om bij dat laatste te beginnen: een bezoek aan de WoonWijzerWinkel in combinatie met de energiecoach training van Hoom, die ik bij Energiek Schiedam volg, hebben me doen besluiten om de mogelijkheden van een ventilatiewarmtepomp boiler verder te willen onderzoeken. Waarbij ik de teruggewonnen warmte wil gebruiken om het tapwater te verwarmen, dit zal vooral in het stookseizoen warmte opleveren. Op die manier is het een aanvulling op onze bestaande heatpipes. In de keuken wil ik dit misschien nog aanvullen met een klein boilervat of een doorstroomverwarmer, omdat door de lengte van de leiding vanaf zolder naar de keuken veel water verloren gaat voordat het water op temperatuur is. Uitgaande van zo’n 1.700 kWh aan verbruik voor warm water verwacht ik bij een COP van 2 voor warm water zo’n 850 kWh extra elektriciteitsverbruik.

Voor de ruimteverwarming is de keuze gevallen op infraroodverwarming, zoals ook De IJzeren Ezel dat overweegt als route om van gas af te gaan. De investering daarvoor is een stuk lager dan bij de keuze voor een warmtepomp. Navraag bij een aantal leveranciers heeft namelijk geleerd dat ons huis eerst nog behoorlijk geïsoleerd moet worden voordat de warmtepomp in de koudste wintermaanden een behoorlijke COP weet te halen.

Voor infraroodverwarming speelt dit volgens sommige leveranciers en adviesbureaus ook, maar uit de praktijkdata die ik heb mogen inzien van de beoogde leverancier concludeer ik dat het met mijn huidige isolatieniveau ook haalbaar moet zijn zonder aanvullende isolatiemaatregelen.

Ons gemiddelde verbruik voor verwarming bedroeg de afgelopen 4 jaar 4.660 kWh. Met een COP van 1 verwacht ik dat het elektriciteitsverbruik dus op 4.660 kWh uitkomt. Als de COP = 1 theorie klopt komt mijn 12 maands energieverbruik dus slechts 850 kWh lager uit.

2018 12 maands energieverbruik

Op basis van de praktijkdata die ik heb gezien verwacht ik echter dat mijn 12 elektriciteitsverbruik verder gaat dalen. Wat ook logisch is, aangezien je bij het gebruik van stralingswarmte minder lucht gaat opwarmen. Ook kan de thermostaat lager ingesteld worden doordat infraroodverwarming een groter aandeel stralingswarmte heeft dan een cv-systeem, en al helemaal lager dan een lage temperatuur warmtepomp die voor een nog groter deel op convectiewarmte (verwarmen van de lucht) leunt. Ik vergelijk infraroodverwarming daarom zelf met buiten zitten in je t-shirt op een zonnige windstille winterdag. Op basis van onze badkamer verwacht ik dat we de luchttemperatuur met ongeveer 2 graden kunnen verlagen. Volgens een recent DWA rapport in opdracht van het Lenteakkoord betekent dat zo’n 12% minder energieverbruik. Wat in ons geval zo’n 90 kWh minder elektriciteitsverbruik betekent.

Als DWA en de COP is 1 aanhangers gelijk hebben wordt mijn jaarlijks energieverbruik per saldo slechts 940 kWh minder (850 kWh voor warm water en 90 kWh voor ruimteverwarming). Het totale netto energieverbruik komt dan uit op ongeveer 5.000 kWh. Op basis van de praktijkgegevens van mijn leverancier verwacht ik echter dat ik dat ik voor verwarming zo’n 2.100 kWh lager uitkom. Wat zou betekenen dat mijn netto jaarverbruik op ongeveer 3.700 kWh uit zou komen. Het verschil van 1.300 kWh per jaar lijkt me significant genoeg om meetbaar te zijn 🙂

Genoeg reden dus om vanaf nu weer maandelijks mijn energieverbruik bij te gaan houden en ook daarover te berichten. Voor de diehard rekenaars hou ik ook de data per graaddag en per m2 vloeroppervlakte bij.

Mocht er een fout zitten in mijn aannames of de uitleg van aannames, die significant effect heeft op de berekeningen dan hou ik me aanbevolen voor correcties. Ik kijk bewust niet naar het rendement van apparaten, omdat er maar twee meters zijn die voor mij tellen: de gasmeter en de elektriciteitsmeter. Het effect van de efficiency van een apparaat is af te lezen aan het tempo waarmee deze meters oplopen.

PS het DWA rapport neem ik met een forse korrel zout. Volgens het rapport is de elektriciteitsrekening van een nieuwbouwwoning met EPC 0,4 en een warmtepomp met bodemlus Euro 1.031, exclusief BTW. Bij een prijspeil van 0,20 Euro per kWh is dat een jaarverbruik van bijna 5.000 kWh. Dat ligt een factor 4 hoger dan de praktijkverbruiken die ik 4 jaar geleden al heb gezien. Een woning met EPC 0,4 met infraroodverwarming komt volgens DWA uit op ruim 11.000 kWh per jaar.

Amerikaanse #BeyondCoal campaigners maken zich op voor #vangaslos campagne

De campaigners die in de VS campagne tegen de bouw van nieuwe kolencentrales voerden maken zich op voor een nieuwe strijd. Dit keer tegen aardgas. Op de Amerikaanse elektriciteitsmarkt begint gas al last te krijgen van de prijsdalingen van hernieuwbare energie en energieopslag. De campagne richt echter ook op het tegengaan van het gebruik van aardgas voor koken, koelen en verwarmen in de gebouwde omgeving. Een vergelijkbaar doel dus als de Nederlandse overheid heeft gesteld door de ambitie uit te spreken om in 2050 naar een aardgasvrije gebouwde omgeving toe te willen werken.

De Beyond Coal campagne van Sierra Club is zeer succesvol geweest. Van de 200 kolencentrales die werden aangekondigd in het westen van de Verenigde Staten is er geen een afgebouwd.

De nieuwe Amerikaanse #vangaslos coalitie zet twee sporen in: top-down om regelgeving aangepast te krijgen, en bottom-up om bewoners in beweging te krijgen. Om bestaande bouw van het gas af te krijgen is aanpassing van regelgeving nodig. Voor nieuwbouw zet de coalitie in op all-electric, wat financieel ook in de VS goed haalbaar is.

Bij zowel bestaande als nieuwe bouw zet de coalitie ook in op bewustwording bij bewoners, bijvoorbeeld over de gezondheidsrisico’s van koken op aardgas. Waar steeds meer kennis over beschikbaar is.

Open waanlink

Dit bericht is oorspronkelijk geschreven voor en gepubliceerd op Sargasso.

Autofabrikanten in problemen door nieuwe Europese emissietesten

Sinds 1 september wordt met de nieuwe Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) getest of auto’s aan de Europese emissienormen voldoen en worden voertuigen onderworpen aan de Real Driving Emissionst Test (RDE). De testen werden ingevoerd als reactie op het dieselschandaal, en hoewel ook deze nieuwe testen nog verre van perfect is levert de test autofabrikanten behoorlijke hoofdbrekers op.

BMW heeft de productie en verkoop van de BMW 7 serie een jaar stilgelegd, omdat het model nog niet door de test is gekomen, en bij andere modellen zijn aanpassingen gedaan in het motorvermogen om de test te halen. De Volkswagen groep parkeert momenteel letterlijk de helft van de modellen die het produceert in afwachting van een oplossing waarmee voldaan wordt aan de hogere eisen van de WLTP test. Ook andere autofabrikanten hebben moeite om aan de nieuwe eisen te voldoen, blijkt uit gegevens van over de leverbaarheid van modellen op de Duitse markt van autoplatform Carwow.de.

Open waanlink

Dit bericht is eerder geplaatst als open waanlink op Sargasso.