Krispy's blog

Tag: GroenLinks

  • Mansveld zet in op internationaal verbod op ontgassen

    binnenvaarttanker

    Staatssecretaris Wilma Mansveld heeft vorige week aan de Tweede Kamer laten weten dat ze inzet op een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart, dus niet op een verbod in de havens zoals RTV Rijnmond in december meldde. Ze deed dit in antwoord op Kamervragen van Henk van Gerven (SP) en Liesbeth van Tongeren (GroenLinks). Dat is goed nieuws. Uit de antwoorden valt op te maken dat er in juni belangrijk internationaal overleg is om tot zo´n internationaal verbod op ontgassen te komen. Helaas vermeldt de staatssecretaris geen beoogde ingangsdatum van het verbod, ondanks berichten in diverse media dat dit wel zo zou zijn. Ook biedt ze vooruitlopend op een internationaal verbod geen zicht op nationale maatregelen.

    Wel positief is dat het RIVM opdracht krijgt om opnieuw naar het protocol waarmee de omvang van emissie door ontgassen bepaald wordt te kijken. De kans is groot dat de officiële emissies daarmee gaan stijgen, zowel de emissies naar de lucht als de emissies naar het oppervlaktewater. Waarschijnlijk nog meer dan CE al berekende, omdat de staatssecretaris aangeeft dat het ontgassen van toxische stoffen naar de buitenlucht is toegestaan, zoals ik ook al schreef. CE Delft gaat in haar rapport ervan uit dat toxische stoffen niet aan de buitenlucht ontgast worden. Volgens CE gaat het om maximaal 24 ton aan toxische stoffen, te weten UN 1093 (acrylonitrile), UN 1230 (methanol), UN 1662 (nitrobenzene) and UN 2312 (phenol) en UN 1547 (aniline).

    Nieuwe vragen

    De staatssecretaris geeft aan dat ze de mening deelt dat de havens van Amsterdam, Dordrecht, Moerdijk en Rotterdam grotendeels in de buurt van woonkernen zijn gelegen. Een begrip dat voorkomt in internationale verdragen, maar niet is gedefinieerd in de Nederlandse regelgeving. Tot mijn verbazing laat de Staatssecretaris het bij deze constatering, zonder de logische vervolgstap om het begrip woonkern te koppelen aan een bestaand definitie. Bijvoorbeeld gebieden met de bestemming wonen.

    Wat ook verrast, is dat de staatssecretaris schrijft dat alle dampretourinstallaties in Nederland in principe de teruggewonnen damp naar de buitenlucht mogen uitstoten. Het ontgaat me wat dan nog het milieuvoordeel van een dampretourinstallatie is. Tenzij ze bedoelt dat dampretourinstallaties teruggewonnen damp in geval van calamiteiten naar de buitenlucht mogen uitstoten. In mijn naïviteit dacht ik dat een dampretourinstallatie de dampen uit een tank retour nam of deze damp naar een dampverwerkingsinstallatie door zou sturen.

    Inmiddels hebben Henk van Gerven en Liesbeth van Tongeren samen schriftelijke vervolgvragen gesteld aan Staatssecretaris Mansveld. Een volledig overzicht van vragen over ontgassen vind je hier.

    Selectief informeren

    De staatssecretaris stelt dat er tijdens handhavingsacties door de samenwerkende toezichthouders op de Zuid-Hollandse wateren en in de Rotterdamse haven slechts een beperkt aantal waarschuwingen en processen-verbaal zijn opgemaakt. In 2012 ging het om 38 waarschuwingen en 14 processen-verbaal en in 2013 om 6 waarschuwingen en 17 processen-verbaal. Deze gegevens komen uit het Evaluatieverslag (pdf) thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van BTR-Rijnmond.

    In dit evaluatieverslag staat ook dat de samenwerkende toezichthouders op basis van de uitgevoerde handhavingsacties concluderen dat het nalevingsniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. De samenwerkende toezichthouders zijn van mening dat dit stringenter toezicht op de naleving van wet- en regelgeving met betrekking tot boord-boord overslag en ontgassen noodzakelijk maakt. De diversiteit aan overtredingen die de toezichthouders geconstateerd hebben is groot en de geconstateerde overtredingen brengen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich mee.

    Dat is een veel minder rooskleurig resultaat dan dat oprijst uit de aantallen die de staatssecretaris noemt in de beantwoording van de Kamervragen van Van Gerven.

  • Emissies door ontgassen binnenvaart veel hoger dan gedacht

    Onderstaand artikel verscheen eerder op Sargasso.nl.

    Update 14/12/2013: Wethouder Baljeu (Rotterdam, VVD, haven) zegt in het Algemeen Dagblad een ontgasverbod in de Rotterdamse haven en Moerdijk toe. Streven is om dit op 1 januari 2015 in te laten gaan.

    UPDATE 13/12/2013 17:30: Ook GroenLinks heeft nu kamervragen gesteld n.a.v. dit onderzoek.

    UPDATE 12/12/2013 16:13: SP stelt Kamervragen naar aanleiding van dit onderzoek, en GroenLinks Rotterdam aan College B&W.

    Update 12/12/2013: Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) belooft om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt.

    UPDATE 10/12/2013 14.06: Een samenvatting van onderstaand artikel is hier te lezen.

    Binnenvaartschepen stoten veel minder vluchtige organische stoffen uit als gevolg van ontgassen dan tien jaar geleden, meldde de Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) recent in haar nieuwsbrief. Dat bleek uit onderzoek van het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft.

    Wie het nieuwsbericht verder doorleest komt tot de ontdekking dat het gaat om een relatieve daling van de emissie per schip, want de absolute emissie is met 25% gestegen naar 1,79 kiloton in 2011. Wat er niet bij staat, is dat die 1,79 kiloton een factor 10 hoger is dan de officiële Nederlandse cijfers voor 2011. Dat betekent dat er veel meer schadelijke stoffen in de lucht komen door ontgassen van binnenvaartschepen dan ons wordt voorgehouden. Reden genoeg voor mij (als bewoner van de Rijnmond en mede-initiatiefnemer om tot een Green Deal voor het ontgassen van de binnenvaart te komen) om het rapport door te spitten.

    Wat is ontgassen?

    Sinds november 2012 heb ik me in mijn vrije tijd verdiept in een tot dan toe voor mij onbekend milieuprobleem: ontgassen in de binnenvaart, soms ook ventileren of droogblazen genoemd. Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. Deze ladingrestanten en ladingdampen moeten uit het ruim verdwijnen voordat er een nieuwe lading aan boord komt. Dat heet ontgassen.

    Schepen die hun lading hebben gelost worden vol ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moeten ze veelal aantonen dat ze gasvrij zijn aan de terminal van de nieuwe verlader. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door te ontgassen aan de buitenlucht.

    De verlader waar ze de eerdere vracht voor hebben vervoerd voelt zich niet verantwoordelijk voor het gasvrij maken van het schip dat lading heeft afgeleverd. Laat staan dat ze de rekening van het tankschoonmaakbedrijf betalen.

    Gezondheidseffect ontgassen

    Bij ontgassen komen giftige ladingdampen vrij, voornamelijk vluchtige organische stoffen (VOS) als benzeen, tolueen, ETBE en MTBE (loodvervangers in benzine). Deze stoffen dragen bij aan luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging is recent door de Wereld Gezondheidsorganisatie als kankerverwekkend geclassificeerd. Daarbovenop komt dat VOS-emissies effecten kunnen hebben op de gezondheid. De volgende effecten kunnen acuut of na langdurige blootstelling optreden:

    • Aldehyden (formaldehyde, aceetaldehyde): slijmvlies irriterend,
    • carbonzuren (mierenzuur, azijnzuur): irriterend en soms corrosief,
    • koolwaterstoffen (tolueen, nonaan): narcotiserend, niereffecten bij sommige proefdieren,
    • chloorkoolwaterstoffen (tri, tetra, per: ) narcotiserend, lever, nier,
    • methyleenchloride: ernstige irritatie (vloeistof), branderig gevoel (damp),
    • aromatische amines en nitroverbindingen (nitrobenzeen) methemoglobine vorming.

    Verder zijn er een aantal VOS met specifieke effecten:

    • Benzeen, aniline: effecten op het bloed en bloedvormend systeem,
    • hexaan en MIBK perifere zenuwstelsel/neurotoxisch,
    • benzeen, vinylchloride, butadieen, PAK: kankerverwekkend

    Regulering ontgassen

    Schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn in Nederland verplicht zich aan te melden bij het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS ’90). Ook moeten ze via de seinvoering kenbaar maken dat ze gevaarlijke stoffen vervoeren. Schepen mogen deze seinvoering weer wijzigen als ze onder de 10% lower explosion level (10% LEL) komen. Dat kan door te ontgassen aan de buitenlucht, door de tanks te laten reinigen of door een aantal keer een bepaalde compatibele lading te vervoeren (bijvoorbeeld door na een vracht benzine een aantal keer diesel te vervoeren). Schippers zijn echter niet verplicht om te melden dat ze ontgast hebben. Ze melden het voornamelijk als ze daar zelf baat bij hebben, bijvoorbeeld als ze een ligplaats willen op een locatie waar alleen gasvrije schepen mogen afmeren. Het verwijderen van seinvoering is wel een sterke aanwijzing dat er ontgast of gereinigd is.

    Internationaal is het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart op de Rijn gereguleerd in het ADN-verdrag. Daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang. Volgens het ADN-verdrag mag ontgassen alleen naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t-stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Voor benzine (UN1203 om precies te zijn) geldt wel een ontgassingverbod.

    Het ADN-verdrag kent de volgende toestanden voor de ladingtank:

    • Gelost : leeg, maar nog ladingrestanten aanwezig,
    • leeg : droog, maar niet gasvrij,
    • gasvrij : geen aanwijsbare concentratie van gevaarlijke gassen aanwezig.

    Het onderzoek van CE Delft

    CE Delft heeft in opdracht van de Nederlandse petroleum industrie (VNPI), de chemische industrie (VNCI), de tank overslagbedrijven (Votob) en Havenbedrijf Rotterdam onderzoek gedaan naar ontgassen door de binnenvaart. Opvallende afwezigen in dit rijtje zijn de binnenvaartsector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Buiten dat en de fors hogere emissie in het rapport ten opzichte van de officiële emissiecijfers die het RIVM heeft berekend voor 2011 zijn er nog een aantal opvallende zaken aan het rapport.

    Bepaling hoeveelheid vloeibare ladingrestanten

    Wanneer schepen gelost hebben, blijven er vloeibare ladingrestanten en ladingdampen achter in het schip. De hoeveelheid ladingrestant die in een gelost schip mag achterblijven is aangegeven in het scheepsafvalstoffenbesluit (CDNI). Het CDNI maakt onderscheid tussen de tanks en het leidingsysteem. Ook gelden er andere normen voor enkelwandige en dubbelwandige tankers. In een leidingsysteem mag 15 liter ladingrestant achterblijven, in de tank van een dubbelwandige tanker 5 liter en in de tank van een enkelwandige tanker 20 liter.

    In het rapport gaat CE Delft uit van vertrouwelijke cijfers van EBIS(European Barge Inspection Scheme) om de verhouding tussen enkelwandige en dubbelwandige tankers te bepalen. Ze komen daarbij uit op 90% dubbelwandige binnenvaarttankschepen. De hoeveelheid ladingrestant wordt gesteld op maximaal 50 liter, opgebouwd uit 7 tanks waar maximaal 5 liter in mag achterblijven en een leidingsysteem waar 15 liter in achter mag blijven.

    Wanneer ik kijk bij de openbare data van de Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaarten, de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa, (IVR) kom ik op iets minder dan 50% dubbelwandige binnenvaarttankschepen (op basis van cijfers april 2013). Bij enkelwandige schepen kan de hoeveelheid ladingrestant 155 liter (15 liter in het leidingsysteem en 7 keer 20 liter in de tanks) zijn, dat is 105 liter meer dan in een dubbelwandige tanker.

    Verder spreekt het CDNI over leidingsysteem en moderne schepen hebben per tank een eigen leidingsysteem. Dat betekent dat het ladingrestant nog eens 90 liter hoger kan zijn per schip (7 keer 15 liter in plaats van 1 keer 15 liter).

    Conclusie: de hoeveelheid ladingrestant lijkt met 50 liter aan de lage kant geschat en daarmee de hoeveelheid ladingrestant die ontgast wordt ook.

    Vervoer van toxische stoffen

    Het rapport gaat ervan uit dat toxische stoffen niet ontgast worden aan de buitenlucht, omdat dat in het ADN-verdrag verboden is. Het rapport gaat alleen niet in op een uitzondering die genoemd wordt in het verdrag. In de uitzonderingsbepalingen staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag ontbreekt. Wel zijn er strengere eisen aan varend ontgassen verbonden.

    De Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) in Moerdijk is de enige aangewezen plek voor het verwerken van toxische ladingdampen in Nederland. Voor binnenvaartschepen, die Moerdijk niet op hun route hebben, is het niet praktisch om op de aangewezen plek te ontgassen. Dat betekent dat er tijdens de vaart ontgast mag worden en dit ook gedaan wordt. Want waarom zou je omvaren (tijdsverlies) en geld betalen, terwijl je de restlading en ladingdampen gratis naar de lucht mag uitstoten?

    De dedicatievaart

    Bij dedicatievaart vervoert een schip meerdere keren achter elkaar slechts één stof, bijvoorbeeld benzeen. In theorie is het dan niet nodig om tussen twee ladingen door te ontgassen. Er zat benzeen in het schip en het schip gaat gelost of leeg naar een verlader om een nieuwe lading benzeen op te halen. De kans op vervuiling van de nieuwe lading is dan klein. Het lijkt zodoende aannemelijk dat er niet ontgast hoeft te worden om gasvrij te worden.

    CE Delft neemt ook aan dat schepen die dedicatievaart uitvoeren niet ontgassen. Als dat zo is, is het de vraag wat er dan gebeurt met de ladingdamp bij het innemen van een nieuwe lading. Daar zijn in principe twee mogelijkheden voor. Het kan via de dampretourinstallatie teruggevoerd worden naar de tankopslag van de terminal, wat kans geeft op ‘vervuiling’ van de producten in de tankopslag. Als de terminal een drijvend dak heeft op de tankopslag is dit niet mogelijk, maar kan de ladingdamp via de dampretourinstallatie naar een dampverwerkingsinstallatie gevoerd worden. Het meest gebruikelijk is dat de ladingdamp vervolgens in de dampverwerkingsinstallatie verbrand wordt met de negatieve effecten op de luchtkwaliteit die daar bij horen. In een presentatie tijdens eenworkshop van het CDNI over verwerking van gasvormige restanten van vloeibare lading gaf het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in september 2012 aan dat de ladingrestanten en ladingdamp via de dampretourinstallatie in een aantal gevallen alsnog naar de buitenlucht geëmitteerd worden, omdat eendampverwerkingsinstallatie ontbreekt op de terminal, omdat dampverwerking (zo is te lezen op sheet 8 van de presentatie)  ‘traag, duur en log’ is.

    Navraag in de binnenvaartsector leert ook dat bij dedicatievaart voor dezelfde opdrachtgever geëist wordt dat binnenvaarttankschepen droog en gasvrij aan de kade komen. De reden daarvoor is veelal dat de opdrachtgever ook bij gelijke stoffen bang is voor vervuiling van zijn lading met de ladingrestanten van een eerder transport. Oftewel: de schipper moet zijn tanks ontgassen om aan de inkoopvoorwaarden van de opdrachtgever te voldoen.

    Voor UN1863 (vliegtuigbrandstof) geldt dat deze enkel in dedicatievaart plaatsvindt, maar dat deze open geladen mag worden. Dat betekent dat er emissies ontstaan bij het laden en lossen. Het is overigens ook mogelijk dat deze emissies niet onder het kopje ontgassen, maar onder emissies van op- en overslag vallen.

    Comptabiliteit van stoffen

    Bij comptabiliteit vervoert een schip verschillende stoffen na elkaar, zonder te ontgassen. Het gaat dan om stoffen die volgens de vrijwillige afspraken van de industrie zonder probleem na elkaar geladen kunnen worden. De petrochemie (VNPI) heeft een matrix opgesteld waarin de mogelijke combinaties opgenomen zijn.

    Volgens deze matrix kan bijvoorbeeld gasolie (UN1202) geladen worden na benzine (UN1203) zonder te ontgassen. Alleen gaat door het restant benzine dat achterblijft in de tank en leidingen het vlampunt van de gasolie naar beneden, waardoor deze mogelijk niet meer voldoet aan de gewenste specificatie van de ontvanger. De kans op vervuiling van de lading is in de ogen van de opdrachtgever nog groter dan bij vervoer van gelijke stoffen. Dat is ook de reden dat ladingeigenaren ook bij stoffen die volgens de vrijwillige afspraken na elkaar vervoerd mogen worden toch eisen dat een schip leeg en gasvrij voor de kant komt.

    Verbod op ontgassen benzineproducten

    Sinds de invoer van de Europese benzineregeling is het ontgassen van benzine verboden. In benzine (UN1203) zitten zuurstofhoudende hulpstoffen (bijvoorbeeld MTBE, methyl-tert-butylether). Vroeger werd daarvoor het zeer giftige tetraëthyllood (TEL) gebruikt (loodhoudende benzine). Het toepassen van zuurstofhoudende hulpstoffen zorgt voor een schonere verbranding van benzine en vermindering van de uitstoot van milieubelastende stoffen. In de Europese Unie mag benzine maximaal 15% MTBE bevatten.

    Wanneer er geen zuurstofhoudende hulpstof wordt toegevoegd aan benzine is sprake van ‘aardoliedestillaat’ (UN1268). Zowel zuurstofhoudende hulpstoffen als ‘aardoliedestillaat’ mogen ontgast worden aan de buitenlucht. Het verbod op ontgassen van benzine is dan ook simpel te omzeilen door de zuurstofhoudende hulpstof en het ‘aardoliedestillaat’ los van elkaar te vervoeren en deze pas na transport samen te voegen. Vervolgens kan het schip zonder problemen de tank waarin de zuurstofhoudende hulpstof is vervoerd en de tank met aardoliedestillaat ontgassen aan de buitenlucht.

    Dat zuurstofhoudende hulpstoffen, zoals MTBE, pas na transport worden bijgemengd, blijkt uit de daling van het vervoer van benzine en de stijging van het vervoer van UN1268. De forse emissie van de zuurstofhoudende hulpstof MTBE, in 2011 ongeveer 360 ton volgens CE Delft, bevestigt dit. Ter vergelijking: de totale Nederlandse emissie naar lucht en water bedroeg volgens het RIVM in 2011 minder dan 1 ton.

    Aan MTBE worden tegenwoordig ook schadelijke eigenschappen toegerekend. Wegens de grondwatervervuilende rol van MTBE is de stof inmiddels in 25 van 52 staten in de Verenigde Staten verboden. Vooral de geur- en smaakaspecten kunnen problemen geven bij de productie van drinkwater uit grondwater. De stof breekt moeilijk af in het milieu en is volgens het Amerikaans milieuagentschap mogelijk kankerverwekkend.

    Toch doen

    Een andere mogelijkheid om na vervoer van benzine te ontgassen, is door het ondanks het verbod simpelweg toch te doen. Zelfs de onderzoekers schrijven zwart op wit dat die laatste optie, tóch ontgassen wanneer dat verboden is, gewoon gebeurt (blz. 35):

    According to the IVS’90 database, transports of UN 1203 are in 92% of the cases followed by identical or compatible following products: in 63% by the identical product, and in 29% by a compatible product (35%). In the remaining 8% of the cases the following product is not compatible.

    In this line with this regulation it can be assumed that in the cases of an identical or compatible load, UN 1203 has not been degassed. For the remaining cases, with an incompatible next load, the corresponding emissions amount to 281 tons. According to the legal framework these degassing should have occurred at vapour treatment installations, and have not been emitted to the open air. [sic]

    Een andere reden dat er wel degelijk benzine wordt ontgast is dat veel nieuwe benzines zogenaamde laagkookpuntbenzines zijn. Dat betekent dat ze volgens het ADN-verdrag niet onder verpakkingsgroep II vallen maar onder I. Deze benzines kunnen daardoor niet vervoerd worden onder UN1203, waarvoor ontgassen verboden is. Nieuwe benzineproducten, zoals Shell VPower, vallen allemaal onder de definitie van laagkookpuntbenzines en kunnen dus gewoon ontgast worden aan de buitenlucht.

    Samenvattend

    De conclusie van de VNCI dat de emissies van ontgassen gedaald zijn is fraai geframed, maar daar is alles wel mee gezegd. In werkelijkheid zijn de emissies toegenomen en al helemaal als ze vergeleken worden met de officiële cijfers van het RIVM.

    Ondanks mijn vertrouwen in de kwaliteit van de onderzoekers van CE Delft heb ik mijn bedenkingen bij de uitkomsten van het rapport. Gelet op de bovengenoemde kanttekeningen bij de in het rapport gehanteerde aannames denk ik dat de berekende emissie aan de onderkant van de werkelijkheid zit. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat gevraagd heb om een overzicht van het aantal gemelde wijzigingen in seinvoering sinds 2011. Want zolang er geen meldplicht voor ontgassen geldt, is dat in mijn ogen de meest betrouwbare manier om de omvang van de emissies door ontgassen in kaart te brengen.

    Mogelijke oplossingen voor ontgassen

    Als bewoner van Schiedam heb ik samen met een bewoner van Hoek van Holland en een bedrijf dat een technische oplossing heeft voor ontgassen een mogelijke oplossing voor ontgassen bedacht. In een volgende bijdrage zal ik daar verder op ingaan. Ondertussen hoor ik het graag als er lezers zijn die andere mogelijkheden kennen om van seinvoering te wijzigen.

  • Wethouder Baljeu zegt verbod op ontgassen in Rotterdamse haven en Moerdijk toe

    Sinds een jaar bemoei ik me intensief met het dossier ontgassen door de binnenvaart. Verschillende partijen strijden al veel langer tegen de zeer schadelijke uitstoot van de zogenaamde Vluchtige Organische Koolwaterstoffen zoals benzeen. Ook journalisten als Leon van Heel van het Algemeen Dagblad en Jaap Deijl van RTV Rijnmond zijn al veel langer met het dossier bezig.

    Zodra schepen hun lading hebben gelost blijft er in het ruim damp achter. Voordat er een nieuwe lading kan worden aangenomen dient het schip zich eerst van deze dampen te ontdoen. In de praktijk doen schepen dit veelal door hun luiken open te zetten waardoor deze dampen naar buiten toe worden geblazen.

    Afgelopen week was een duidelijk hoogtepunt in het dossier. Naar aanleiding van een artikel van mijn hand over ontgassen op Sargasso heeft Arno Bonte (GroenLinks Rotterdam) vragen gesteld aan het college van B&W in Rotterdam. Landelijk hebben Henk van Gerven (Tweede Kamerfractie SP) en Liesbeth van Tongeren (Tweede Kamerfractie GroenLinks) vragen gesteld aan staatssecretaris Mansveld.

    In de Tweede Kamer beloofde Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) om met wetgeving te komen die het ontgassen van schepen strafbaar stelt. Zaterdag 14 december 2014 stond er een artikel in het Algemeen Dagblad waarin de Rotterdamse Wethouder Haven en Economie, Jeannette Baljeu (VVD), zich achter een ontgasverbod schaart. Haar streven is om het verbod al per 1 januari 2015 in te laten gaan en te handhaven.

    In de Rotterdamse haven is varend ontgassen officieel verboden, met uitzondering van twee aangewezen gedoogplekken (Geulhaven en 2e PET haven). Het verbod op varend ontgassen geldt echter alleen in de havenbekkens. Het is niet verboden voor schepen om varend op bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg te ontgassen. Dat betekent dat schepen die chemicaliën vervoeren hier hun luiken openzetten en de dampen naar buiten blazen, met alle negatieve effecten op de gezondheid van de inwoners van de Waterweggemeenten.

    Uit recent onderzoek van het onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft blijkt dat de uitstoot van Vluchtige Organische Koolwaterstoffen een factor 10 hoger is dan de officiële cijfers van het RIVM. Er wordt 1,79 kiloton aan giftige stoffen naar buiten geblazen. Zelf ben ik na doorspitten van de aannames van het rapport van mening dat de onderzoekers uit Delft waarschijnlijk nog veel te conservatief zijn geweest (zie mijn artikel op Sargasso). Het gaat dus om een zeer relevant gezondheidsrisico.

    Afgelopen jaar heb ik intensief samengewerkt met Mark Lensselink, Fractievoorzitter van de VVD Hoek van Holland, en lokale en landelijke politici van GroenLinks om het probleem op de kaart te zetten en oplossingen aan te dragen. Ook de steun van SP en PvdA is daarbij van grote waarde geweest.

    Zowel het Kabinet als de Gemeente Rotterdam hebben dus uitgesproken dat de schadelijke uitstoot van onder andere benzeen in Nederland en dus ook in het Rijnmond gebied aan banden moet worden gelegd. Het jaar 2014 zal worden gebruikt om regelgeving op te stellen. Deze zal moeten aansluiten bij Europese afspraken. Daarnaast zullen er in de Rotterdamse haven installaties moeten komen om de dampen af te vangen.

    Mark Lensselink stelt dat het ontgasdossier een voorbeeld is van hoe je met elkaar in het belang van de inwoners zaken kunt bereiken. Daar sluit ik me volmondig bij aan.

    Meer informatie: Ontgasverbod voor havengebied.

  • Overzicht vragen over ontgassen binnenvaart

    In 2013  schreef ik een korte en een lange versie met kanttekeningen bij het onderzoek van CE naar emissies van varend ontgassen door de binnenvaart. Sinds 2013 heb ik een aardige reeks publicaties over het onderwerp op mijn naam staan, deze zijn zowel bij Sargasso als hier te vinden.

    Ontgassen is een taai en langjarig dossier, waar voor mij veel meer mensen hun tanden in hebben gezet. Om alle volksvertegenwoordigers die hier aandacht aan hebben besteed eer aan te doen (‘standing on the shoulders of giants’) hieronder een chronologisch overzicht van de vragen die gesteld zijn op lokaal, provinciaal en landelijk niveau, die ik terug heb weten te vinden over dit onderwerp. Als je aanvullingen hebt, laat ze achter in de reacties. Dan voeg ik ze toe.

    Naast volksvertegenwoordigers zijn er ook vele andere mensen al jaren druk om een oplossing in dit dossier te vinden, zowel van binnen als van buiten de betrokken branches.

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    2016

    2018

    2019

    2020

    • 12 september 2020: Technische vragen Carla van Viegen, Partij voor de Dieren Zuid-Holland, aan Gedeputeerde Staten en beantwoording.
    • Oktober 2020: schriftelijke vragen Charlotte de Roo, GroenLinks Gelderland, aan Gedeputeerde Staten en beantwoording.

    2021

    • 10 juni 2021: schriftelijke vragen Neill Voorburg, GroenLinks Vlaardingen, aan college Vlaardingen.

  • De economische kans van luchtkwaliteit

    Vorig jaar mei schreef ik voor TEDxBinnenhof over de economische kansen van Nederlandse innovaties in luchtkwaliteit. In de kerstvakantie kreeg ik een rapport in handen dat de economische potentie vanuit een andere kant onderstreepte. Het afvangen van schadelijke gassen, die de binnenvaart momenteel al varende in de lucht loost, levert de handelaren in en producenten van deze gassen volgens het rapport ruim €117 mln extra inkomsten op. Zo zie je maar: de strijd van GroenLinks voor schonere lucht in het Rijnmond gebied kan prima samengaan met winstkansen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Reden voor de website Duurzaam Bedrijfsleven om het onderwerp samen op te pakken.

    Transport vluchtige organische stoffen

    Nederlandse binnenvaartschepen vervoeren jaarlijkse miljoenen liters vluchtige organische stoffen, zoals benzeen, MBTE en styreen. Het zijn industriële chemicaliën die worden gebruikt als oplosmiddel of bij de productie van plastics. Deze stoffen zijn in principe vloeibaar, maar vluchtig: ze verdampen snel. In vakjargon heten ze NMVOS.

    Door die vluchtigheid blijft er na het lossen van de vloeibare lading altijd een hoeveelheid aan gassen achter in de tanks. In 60 procent van de gevallen moet dit ontgast worden. De Nederlandse wetgeving kent geen beperkingen voor binnenvaartschepen om varend te ontgassen. Het ontgassen leidt tot stankoverlast en, aangezien sommige NMVOS kankerverwekkend zijn, ook tot schade aan het milieu en de volksgezondheid.

    Kans van 117 miljoen euro

    Het ontgassen is ook een gemiste economische kans. Volgens een recent onderzoek van Raymond Kastermans, specialist in gevaarlijke stoffen bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu, blijkt dat elk jaar vier miljoen liter aan NMVOS wordt ontgast. Deze gassen kunnen ook worden opgevangen en verhandeld. Volgens het onderzoek van Kastermans vertegenwoordigen de gassen een economische waarde van ruim €117 mln.

    Alleen al het afvangen van benzeen zou €42 mln op kunnen leveren. Blootstelling aan hoge doses benzeen is schadelijk voor de gezondheid. Het havengebied in Rotterdam is volgens het Planbureau voor de Leefomgeving en het RIVM een van de weinige gebieden in Nederland waar nog een probleem met het halen van de norm voor benzeenconcentratie bestaat.

    VentoClean

    Het Rotterdamse TEICom heeft met zijn gepatenteerde koelinstallatie VentoClean een uitvinding in handen die vluchtige gassen kan opvangen en om kan zetten naar een waardevol product. Met behulp van stikstof wordt de ladingdamp direct afgegeven aan de ontvanger, zonder dat het product qua fysische eigenschappen veranderd is.

    Tegenover een markt van €117 mln staan investeringskosten van ongeveer €1 mln voor aanschaf en installatie. VentoClean verbruikt 200 kilowattuur aan elektriciteit per uur, maar zelfs tegen kleinverbruikerstarief is dat een schijntje van €46 per uur aan exploitatiekosten.

    Met het systeem kan op een 110 meter binnenvaarttanker zoals de Aaltje per reis rond 1100 liter benzeen of 700 liter benzine worden teruggewonnen.

    Wereldwijd patent

    Vluchtige organische stoffen zijn een wereldwijd probleem. TEICom is net naar de Verenigde Staten geweest, waar het probleem zich ook voordoet. Het bedrijf uit Honselersdijk profiteert van hun wereldwijde patent.

    In Nederland is strengere wetgeving in de maak over het ontgassen van NMVOS, maar deze laat op zich wachten. In de tussentijd wordt onvoldoende gebruik gemaakt van innovatieve oplossingen van Nederlandse bedrijven voor het verbeteren van luchtkwaliteit. Alleen in Amsterdam zijn twee VentoClean-installaties besteld.

    Havengebied Rotterdam

    Het havengebied van Rotterdam is niet zo ambitieus en vond in eerste instantie 2030 vroeg genoeg:

    [youtube http://www.youtube.com/watch?v=mkTsCe_xPBI&w=560&h=315]

    Vorig voorjaar heeft het gemeentebestuur van Rotterdam aangegeven te werken aan een verbod op varend afgassen vanaf 2014. Tot 2020 wordt het afgassen in de Geulhaven gedoogd, dat betekent nog 7 jaar overlast van afgassen voor Vlaardingen (en in mindere mate Schiedam, Rhoon en Hoogvliet).

    Tegelijkertijd spreekt Hans Smits, de directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, in de serie MVO Leiderschap van NuZakelijk prachtig woorden over het belang van MVO en zorg voor de omgeving voor de ‘licence to operate’ van het Rotterdams Havenbedrijf. Of bij het blijven gedogen van het lozen van schadelijke stoffen naar de lucht, terwijl alternatieven voorhanden zijn de term leiderschap hoort…

    [youtube http://www.youtube.com/watch?v=KhG-Un1AJkk&w=560&h=315]

  • Luchtkwaliteit: model vs meting

    Afgelopen week stond er een berichtje op Infrasite over luchtkwaliteit. Een dossier waar ik me in het verleden nog wel eens mee bezig heb gehouden, dus altijd leuk om te lezen hoe het daar mee gaat. Volgens het bericht gaat het de goede kant op in Nederland. De stikstofdioxidevervuiling is nog te hoog langs minder dan een halve van de 5.050 kilometer rijkswegen, en langs ongeveer elf van de 131.085 kilometers overige (provinciale, gemeentelijke en waterschaps-)wegen.

    Dat deed me denken aan een heel ander bericht van GroenLinks Rotterdam over het effect van het experiment met het ophogen van de snelheid van 80 naar 100 km op stukken van de A20 en A13 bij Rotterdam. Volgens metingen van GroenLinks Rotterdam is de vervuiling langs de A13 hoger dan ooit. Nu weet ik niet precies hoe lang het stuk van de A13 is waar de snelheid is opgevoerd, maar ik kan me niet onttrekken aan de indruk dat het om meeer dan een halve kilometer gaat.

    Een beetje doorzoeken levert een mogelijke oplossing: de NSL monitoringstool toont als meest recente data 2011. Terwijl GroenLinks Rotterdam metingen heeft uit 2012.

    Met de komst van meer van dit soort eigen metingen gaat het NSL net zulke tijden tegemoet als het model voor geluidsmetingen rond Schiphol ten tijde van de opkomst van Geluidsnet

  • Concept verkiezingsprogramma GroenLinks 2012: voorstel voor aanpassing bij de vervuiler betaalt

    In het concept verkiezingsprogramma van GroenLinks staat uiteraard dat GroenLinks een verdere vergroening van de economie nastreeft. Maatregel 1 en 10 onder B de vervuiler betaalt van het concept verkiezingsprogramma zou ik echter graag aangescherpt zien. Ik ben zelf niet bij het verkiezingscongres (andere verplichtingen), maar hieronder mijn voorstel voor een alternatiev tekst voor hoofstuk 1B, bij punt 1 en 10.

    Hoe luiden ze nu:

    1. Alle subsidies die niet passen in een duurzame economie worden afgebouwd. Resterende subsidies worden, waar mogelijk, vervangen door overheidsgaranties en –kredieten.

    10. Er worden geen vergunningen verstrekt voor boringen naar schaliegas zolang we onvoldoende weten over de risico’s voor mens en milieu. Ook bij andere risicovolle technieken staat het voorzorgsbeginsel centraal. Initiatiefnemers moeten kunnen aantonen dat hun techniek veilig is.

    Hoe zou ik ze graag willen zien (cursief is toevoeging op basis van avondje knutselen, dus is vast nog voor verbetering vatbaar):

    1. Alle subsidies en fiscale regels en investeringsarrangementen die niet passen in een duurzame economie worden afgebouwd. Resterende subsidies worden, waar mogelijk, vervangen door overheidsgaranties en –kredieten.

    10. Er worden geen vergunningen verstrekt voor boringen naar schaliegas zolang we onvoldoende weten over de risico’s voor mens en milieu. Ook bij andere risicovolle technieken staat het voorzorgsbeginsel centraal. Initiatiefnemers moeten kunnen aantonen dat hun techniek veilig is. De Nederlandse overheid sluit investeringen in schaliegas via Energiebeheer Nederland uit.

    Waarom?

    De formulering van 1 bevat een kleine voetangel. Het klinkt namelijk zo mooi, maar het werkt net als met de hypotheekrenteaftrek. Ministers van Financien hebbe deze de afgelopen jaren stelselmatig weigeren te beoordelen op effectiviteit. Het is juridisch gezien namelijk geen subsidie of belastingheffing, maar een aftrekpost. En het effect van aftrekposten wordt niet geevalueerd.

    Evenzo kan Bernard Wientjes (ondanks zijn oude uitspraak duurzaamheid = innovatie) rustig volhouden dat er geen sprake is van subsidies voor bv. fossiele energie. Economisch heeft hij ongelijk, fiscaal en juridisch heeft hij echter gelijk. Het gaat namelijk om fiscale voordelen (bv. vervroegd afschrijven van investeringen in kleine gasvelden), investeringsregelingen (bv. de risicodragende investeringen van Energiebeheer Nederland in exploratie en exploitatie van Nederlandse gas- en olievelden, dus ook van teerzandolie en in de toekomst van schaliegas) en degressieve tarieven (bv. van de energieheffing waar het idee is dat bedrijfsleven en particulieren beide 50% van de opbrengst ophoesten). Voor vergroening is het dus zaak om te zorgen dat ook fiscaal voordelige regels en investeringsregelingen aangepast worden. Dat is een taaier proces dan subsidies afschaffen, maar wel broodnodige voor een duurzame economie.

    Bij de huidige formulering van punt 10 weten olie- en gasbedrijven nog steeds dat ze voor 40% van het benodigde kapitaal voor de winning van schaliegas een beroep kunnen doen op de Nederlandse staat (zoals Nederland via EBN ook in de winning van teerzandolie in Schoonebeek investeert). Die investeringen zijn risicodragend, wat betekent dat de Nederlandse staat tot 40% (of minder als de staat een kleiner deel van het veld heeft) van het financiële risico van proefboringen (exploratie) en winning voor haar rekening neemt. Sinds de RSV affaire is de olie- en gasindustrie de enige sector die permanent op zulke ruimhartige risicodragende ondersteuning kan rekenen. Het lijkt me hoog tijd dat GroenLinks zich hard gaat maken om daar wat aan te doen. Dat zorgt meteen voor een stukje extra risico en onzekerheid voor fossiele grondstofwinning. Voor de leden die het belang daar neit van snappen: Ik denk dat ieder lid van Holland Solar gratis komt uitleggen wat extra risico doet met je business case…

    Het is wel zaak om nog na te denken over de manier waarop je de aardgasbaten regelt als EBN niet investeert in schaliegaswinning.

    De concept tekst voor een amendement van deze strekking vind je hier.

  • Van zelflevering naar duurzame energiebaten

    Na het afsluiten van het Lenteakkoord is wel weer duidelijk geworden dat mooie plannen van politici makkelijk kunnen stranden in de angst voor verlies aan energiebelasting van ambtenaren. Daarom wordt de btw op zonnepanelen niet verlaagd en komen er slechts pilots met zelflevering van elektriciteit. Waarmee Nederland respectievelijk terug gaat naar de oude SDE situatie waarin het installeren van zonne-energie niet eens als seizoensarbeid aangemerkt kan worden en de pilot van Eneco en De Windvogel van een paar jaar weer dunnetjes overgedaan gaat worden.

    In een artikel in de NRC verwoord Liesbeth van Tongeren een aantal angsten van de ambtenaren van Financiën. De belangrijkste lijkt te zijn dat de btw verlaging een open einde regeling is, waarbij je niet weet hoeveel mensen er gebruik van gaan maken. Wat ook maakt dat het lastig is om het budgettair effect in te schatten. Alsof de energiebelasting bij de huidige tarieven en de doorgaande prijsdalingen voor duurzame energie nog een lang leven beschoren is op de particuliere woningmarkt? En dan hebben we het nog niet over de administratieve hel die uitbreekt als particulieren hun elektrische of plugin hybride auto in de toekomst als buffer gaan gebruiken… Het wegvallen van de opbrengst van energiebelasting lijkt ook de belangrijkste drijfveer achter de weerstand tegen “zonnetuintjes” of andere vormen van zelflevering. Liesbeth van Tongeren geeft aan er een warm voorstander van te zijn, daarom hieronder nogmaals de doorrekening van het alternatief voor de huidige energiebelasting: duurzame energiebaten.

    De probleemstelling

    Wanneer we zoals GroenLinks bij monde van Liesbeth van Tongeren uitgaan van particulieren hebben we het over een verlies aan inkomsten voor de belastingdienst van ongeveer € 0,15 per kWh (Energiebelasting € 0,1140, BTW: € 0,0364).

    In de huidige situatie maakt het uit waar of je voor of achter je meter elektriciteit opwekt. Heb je een geschikt dak dan vergelijk je de kosten van het zelf opwekken van elektriciteit met de prijs inclusief energiebelasting en btw die je betaalt aan je energiebedrijf. Het goedkoopste tarief dat ik vandaag kon vinden op Gaslicht.com was Greenchoice 1 jaar vast met een kostprijs van € 0,2278 per kWh, daarvan is € 0,0774 bestemd voor Greenchoice.

    Als je in de huidige situatie een zonnetuintje wil beginnen vergelijk je de kosten daarvan met € 0,0774, want je moet energiebelasting en btw betalen. Bij een kostprijs van € 0,08 per kWh ben je dus een dief van je eigen portemonnee totdat de energieprijs stijgt. Het risico ligt bovendien volledig bij de particuliere investeerders.

    Wat we dus zoeken is een alternatief systeem dat (een deel) van de vijftien Eurocent die Financiën ontvangt per kWh terugverdient voor de Nederlandse staat en bij voorkeur tegelijkertijd particulieren die investeren in een zonnetuintje, gezamenlijke windmolen of biovergister zekerheid biedt over de kostprijs.

    Een mogelijk alternatief: Duurzame energiebaten

    Duurzame energiebaten kunnen zo’n alternatief zijn. De opzet is gelijk met de opzet van de aardgasbaten: de Nederlandse staat investeert tot 40% risicodragend in duurzame energieprojecten en ontvangt daarvoor 40% van de opbrengsten, ook mag voor deze projecten geen SDE+ aangevraagd worden. Als het inkomstenverlies voor de rekenmeesters van Financiën te groot is kan het verkleind worden door een verlaagd energiebelastingtarief in te voeren voor duurzame energie, zoals dat bij de BPM ook bestaat voor energiezuinige auto’s.

    Het vehikel om de investering te doen bestaat al en heet Energie Beheer Nederland. Een 100% dochter van de Nederlandse staat, ondergebracht bij het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. Een alternatieve mogelijkheid is om de financiering te regelen via een staatsdeelneming in de onlangs door Holland Financial Center voorgestelde Groene Investeringsmaatschappij.

    Rekenvoorbeeld 1: Windbaten

    De energieopbrengst en het aantal windmolens in het rekenvoorbeeld zijn aangepast n.a.v. tweet Pauline Westendorpdie op fout wees. De betreffende fout heeft geen effect op onderstaande berekeningen.

    In het laatste nummer van 2011 van het tijdschrift Milieu (van de Vereniging voor Milieuprofessionals) stond een artikel van Geert Bosch over de kosten van windenergie. Hij rekende voor dat een windmolen een windpark met 5 windmolens van 3 MW een investering vergt van 22,5 miljoen Euro en jaarlijks gemiddeld 23.000.000 33.000.000 kWh elektriciteit levert. De kostprijs bedraagt volgens Geert Bosch 9,6 Eurocent/kWh, dat is wat hoger dan de kostprijs waar ik bij De Windcentrale op uitkwam. De subsidie bedraagt 3,6 Eurocent per kWh volgens Geert Bosch.

    Bedragen in Eurocent/kWh Huidig Windbaten Windbaten met laag EB
    Kostprijs energie 7,74 9,60 9,60
    Energiebelasting (EB) 11,40 0,00 5,00
    BTW 3,64 0,00 0,00
    Subsidie windenergie -3,60 0,00 0,00
    Windbaten
    		5,27 5,27
    Saldo overheid 11,44 5,27 10,27
    Verschil met huidig
    		6,16 1,16
    Kostprijs consument 22,78 14,87 19,87
    Verschil met huidig
    		7,91 2,91

    Zoals je ziet ‘verliest’ de overheid bij de invoer van windbaten 6,168 Eurocent per kWh, terwijl de particulier er 7,9 Eurocent per kWh op vooruitgaat. Op jaarbasis bespaart de particulier op deze manier ruim Euro 270 op z’n energierekening (uitgaande van een jaarverbruik van 3.500 kWh). Als de overheid 5 Eurocent energiebelasting instelt resteert een verlies van 1,168 Eurocent per kWh voor de overheid, terwijl de particulier 2,9 Eurocent minder voor z’n elektriciteit betaalt. Voor de particulier resteert dan een daling van de energierekening van ongeveer Euro 100.

    In bovenstaande berekening is met een aantal zaken geen rekening gehouden:

    • kapitaalkosten voor de overheid;
    • de vermindering in kosten voor de overheid door het wegvallen van de mogelijkheid tot subsidie;
    • werkgelegenheidseffect;
    • mogelijke verandering in draagvlak (en daarmee proceskosten) en gedrag als mensen zelf voordeel hebben van windenergie, of er zelfs eigenaar van worden.

    Rekenvoorbeeld 2: Zonnebaten voor de meter

    Sterk in opkomst zijn momenteel de projecten waarbij gewerkt wordt aan zonnetuintjes. Bijvoorbeeld in Nijmegen (Zonnepark Nederland) en Amsterdam. Stel nu dat we de duurzame energiebaten invoeren voor collectieve zonnestroomprojecten, zoals in Nijmegen. Dan zie je de uitkomst per kWh hieronder (gebaseerd op het rekenvoorbeeld van Zonnepark Nijmegen).

    Bedragen in Eurocent/kWh Huidig Zonnebaten Zonnebaten met laag EB
    Kostprijs energie 7,74 17,80 17,80
    Energiebelasting (EB) 11,40 0,00 5,00
    BTW 3,64 0,00 0,00
    Subsidie zonne-energie -7,00 0,00 0,00
    Zonnebaten
    		1,99 1,99
    Saldo overheid 8,04 1,99 6,99
    Verschil met huidig
    		6,04 1,04
    Kostprijs consument 22,78 19,79 24,79
    Verschil met huidig
    		2,99 -2,01

    Voor projecten die voor SDE+ in aanmerking komen gaat de overheid er 6 cent op achteruit, gelijk aan windenergie. Als het gaat om projecten die momenteel zonder subsidie van de grond komen gaat de overheid er per saldo 13 cent op achteruit. De particulier gaat er bij het systeem van zonnebaten 3 Eurocent op vooruit. Dat is minder dan bij windenergie. Op jaarbasis kost zonne-energie de particulier 170 Euro meer dan windenergie (uitgaande van een jaarverbruik van 3.500 kWh), maar de particulier bespaart nog steeds ruim 100 Euro op z’n energierekening.

    Rekenvoorbeeld 3: Zonnebaten achter de meter

    Het aantal particulieren dat investeert in zonnepanelen op het eigen dak (als ze dat kunnen) is ook sterk groeiende (al is er een tijdelijke hickup door de komende subsidieregeling). Al deze mensen leveren de belastingdienst een derving van vijftien Eurocent per kilowattuur zelf opgewekte elektriciteit op. Natuurlijk staat daar een eenmalige opbrengst in de vorm van btw over de geïnstalleerde zonnepanelen tegenover, maar per saldo resteert al snel een inkomstenderving voor de overheid.

    Op eigen dak verliest de overheid in de huidige situatie 15 Eurocent per kWh die zelf opgewekt wordt. De invoer van zonnebaten vermindert dit met 3 Eurocent (uitgaande van de kostprijs van 15 Eurocent die ik eerder dit jaar berekend had). Als je uitgaat van de kostprijs van 8 Eurocent die Vincent Dekker van Trouw hanteert dan wordt het verlies vermindert tot 9 Eurocent, terwijl de particulier nog steeds 8,9 Eurocent per kWh goedkoper uit is. Op jaarbasis bedraagt het voordeel voor particulieren ruim 300 Euro (uitgaande van een jaarverbruik van 3.500 kWh).

    Bedragen in Eurocent/kWh Huidig Zonnebaten Zonnebaten met laag EB
    Kostprijs energie 7,74 8,00 8,00
    Energiebelasting (EB) 11,40 0,00 5,00
    BTW 3,64 0,00 0,00
    Subsidie zonne-energie
    		0,00 0,00
    Zonnebaten
    		5,91 5,91
    Saldo overheid 15,04 5,91 10,91
    Verschil met huidig
    		9,12 4,12
    Kostprijs consument 22,78 13,91 18,91
    Verschil met huidig
    		8,87 3,87

    In bovenstaande berekeningen is met een aantal zaken geen rekening gehouden:

    • kapitaalkosten voor de overheid;
    • de vermindering in kosten voor de overheid door het wegvallen van de mogelijkheid tot subsidie;
    • werkgelegenheidseffect;
    • mogelijke verandering in draagvlak en gedrag als mensen zelf voordeel hebben van zonne-energie, of er zelfs eigenaar van worden.

    Het verhogen van de energiebelasting en de btw die voor 2013 op het programma staan zal het aantal particulieren (of verhuurders van woonruimte aan particulieren) dat investeert in zonnepanelen op het dak enkel laten groeien. Kortom: door de dalende prijs van zonne-energie en de stijgende consumentenprijs voor elektriciteit is heeft de huidige energiebelasting z’n beste tijd gehad. Tijd dus om na te denken over alternatieven.

  • Impressie nieuwjaarsreceptie GroenLinks Schiedam

    Vanmiddag ben ik bij de nieuwjaarsreceptie van GroenLinks Schiedam geweest. De afgelopen jaren ben ik zeer beperkt actief geweest, omdat ik een actieve rol binnen GroenLinks en een functie als beleidsmedewerker duurzaam ondernemen wat onhandig vond combineren. Nu ik ambtenaar af ben was een van mijn goede voornemens voor 2012 om weer ‘ns wat actiever te worden binnen GroenLinks. De uitnodiging kwam wat dat betreft op een mooi moment.

    Armoede anno 2012

    Buiten een gezellige informele start van 2012 was de bijeenkomst ook bedoeld om terug te blikken op 2011 en om met elkaar van gedachte te wisselen over het thema armoede in 2012. Wie het nieuws gevolgd heeft over Schiedam zal het niet verbazen dat de soap opera die de vorige burgemeester op heeft gevoerd daarin helaas een grote rol innam. Mede doordat het vertrek van de burgemeester gevolgd is door het vertrek van alle wethouders. Inmiddels zit er een nieuw college van B&W.

    Tijd dus om vooruit te kijken. Al werd ik daar niet op alle punten even vrolijk van. De armoede neemt tenslotte toe, hoewel armoede volgens Rutte natuurlijk niet bestaat in Nederland. In Nederland hebben we ook geen honger, enkel trek. Tegelijkertijd denken de rekenmeesters van CBS en SCP in het Armoedesignalement 2011 toch wat anders over armoede in Nederland:

    In 2010 herstelde de economie zich enigszins van de zware recessie. Dit vertaalde zich echter niet in een lagere kans op armoede. 529 duizend huishoudens (met daarin bijna 1,1 miljoen personen) verkeerden dat jaar onder de lage-inkomensgrens. Dat is 7,7 procent van het totaal, net zoveel als in 2009.

    Volgens het niet-veel-maar-toereikend criterium groeide de arme groep van 6,1 naar 6,5 procent. In 2009 waren dit 960 duizend personen (in 447 duizend huishoudens), in 2010 was het opgelopen tot 1 miljoen personen (in 462 duizend huishoudens).

    Vluchtelingenwerk Schiedam wees er op dat nieuwe regelingen  maken dat asielzoekers die een verblijfsvergunning krijgen meteen met een schuld van dik tienduizend Euro beginnen. Veroorzaakt door de verplichte inburgering en inrichtingskosten van het huis/flatje. Voor beide dienen ze zelf te betalen, al mogen ze wel rentedragend lenen. Niet echt een lekkere nieuwe start denk ik dan. De verantwoordelijke wethouder reageerde meteen dat er bekeken wordt wat de gemeente hieraan kan doen.

    Blijer werd ik van de oproep om vooral gezamenlijk op te trekken onder het motto

    ‘Het gaat nu om de mensen, niet om de politieke sticker.’

    Ook projecten waar een aantal aanwezigen over vertelde spraken tot de verbeelding. Zoals een project voor kleinschalige stadslandbouw op balkons. Waarbij het hoofddoel niet zozeer de opbrengst aan groenten en kruiden is, als wel het versterken van de onderlingen contacten en het op gang brengen van de dialoog over hoe je rond komt van een klein budget. Daarnaast wordt er gewerkt aan een project waarbij vrijwilligers getraind worden om mensen te helpen bij het budgetteren. Zo waren er nog een aantal aardige voorbeelden.

    Mijn eigen inbreng was beperkt tot een oproep om ook te kijken naar de wijze waarop de totale woonlasten van mensen zich de komende jaren gaan ontwikkelen. Dus inclusief de energierekening. Schiedam is namelijk een mooie, maar ook een oude stad. Waarin mensen met een laag inkomen nogal eens in de minder goede huizen wonen en het is zonde als het geld dat je uitgeeft aan armoedebeleid rechtstreeks in de portemonnee van het energiebedrijf verdwijnt. Een mooi voorbeeld van hoe het  kan vind ik zelf de wijze waarop Thijs de la Court in Lochem tegen de trend in regeert. Zie bijvoorbeeld zijn ideeën over een ander Nederland in Lochem. Waarbij werk, woningverbetering en een beter milieu hand in hand gaan.

     

  • In antwoord op @Bob_Lookermans

    Naar aanleiding van de foto’s van de installatie van onze zonneboiler stelde Bob Lookermans via twitter onderstaande vragen:

    Bob_Lookermans Feb 27, 5:44pm via Web

    #zonneboiler @krispijnbeek @groenlinks, idealen belangrijker dan #veiligheid mensen. http://bit.ly/hvIbuF . #arbeidsinspectie#gewetensnood

    Bob_Lookermans Feb 27, 5:55pm via Web

    @krispijnbeek Klopt, Zou nu moeten werken. 1 misstap van deze mannen en… Wat vind je ervan?

    Aangezien mijn antwoord niet past in 140 tekens en de vluchtigheid van twitter niet past bij het belang van de vraag volgt hieronder mijn antwoord.

    Zijn idealen belangrijker dan mensen?

    Nee. In mijn ogen zijn mensen, milieu en economie drie kanten van dezelfde duurzame medaille. Bij het uitzoeken van de zonneboiler heb ik daarom gekozen voor een Nederlands product (minder zeetransport nodig, wat vaak plaatsvind met zeer vervuilende schepen) en een lokale installateur (gevestigd op een bedrijventerrein minder dan 5 kilometer afstand van ons huis, goed voor de lokale werkgelegenheid).

    1 misstap van deze mannen en dan…

    Bij het doorspreken van de offerte heb ik navraag gedaan hoe de spullen op het dak zouden komen. Het antwoord daarop was dat een hoogwerker niet nodig was, maar een goederenlift wel. In de oorspronkelijke offerte was de huur van dit materiala ook opgenomen. Bij het krijgen van de nieuwe offerte heb ik hier niet meer naar gekeken, aangezien ik me er bij de oorspronkelijke offerte al bij had neergelegd dat er speciaal materiaal nodig was om de spullen op het dak te krijgen. En een veilige werkomgeving voor mensen die mijn huis onderhouden of hier systemen aanleggen is me ook wat waard.

    Op de dag zelf heb ik me wel gerealiseerd dat er enkel ladders aanwezig waren, maar ik heb er verder geen aandacht aan besteed. Achteraf stom, want Bob Lookermans heeft volstrekt gelijk bij zijn vraag wat als een van de heren een misstap had gemaakt?

    Zelf zou ik gezekerd wensen te werken op de hoogte waar ze aan het werk waren, maar of ongezekerd werken bij een goothoogte van 6 a 7 meter in strijd is met arboregels weet ik echt niet. Ik geloof het onmiddelijk als lezers zeggen dat dat zo is. Ik zit nu de nieuwe offerte door te kijken en zie dat daarin de goederenlift niet meer is opgenomen. Pennywise, poundfoolish van de installateur naar mijn mening.

    Een leerpunt voor mijzelf is dat ik afspraken moet maken met de installateur over de wijze waarop de spullen op het dak komen en over de manier van werken op het dak (zekering) wanneer ik zonnepanelen bij ga laten plaatsen.