Lezersvragen: Mag je ontgassen in de gemeente Stichtse Vegt of Utrecht?

Afgelopen anderhalf jaar heb ik me tegen wil en dank steeds dieper ingegraven in het dossier ontgassen door de binnenvaart. Een dossier waar je soms lang moet wachten op antwoord van de overheid (record voor gemeente Rotterdam die precies 365 dagen nodig had om vragen van GroenLinks te beantwoorden) en waar je ontzettend goed moet opletten of je dan ook daadwerkelijk antwoord op je vraag krijgt. Vandaag een lezersvraag van 3 maanden geleden en een inkijkje in de wijze waarop ambtenaren van de gemeente Utrecht hun wethouders informeren.

De vraag van de lezer was: mag je ontgassen in de gemeente Stichtse Vegt? De lezer in kwestie was van plan om een huis te kopen in Nigtevegt (gelegen langs het Amsterdam-Rijnkanaal, een rijksvaarweg). De lezer had van buurtbewoners te horen gekregen dat er in de gemeente Nigtevegt niet ontgast mag worden. Alleen klopt dat ook? Duurzaam Nigtevegt wist van niks.

Ongeveer tegelijkertijd vroeg ik wethouder Van Hooijdonk (GroenLinks) van de gemeente Utrecht via Twitter of de gemeente Utrecht ook last had van emissies door ontgassen. Ze antwoordde vrij snel (en met trots op het ambtelijk apparaat) dat Utrecht geen plaatsen voor stilliggend ontgassen heeft aangewezen en dat Rijkswaterstaat handhaaft op het Amsterdam-Rijnkanaal.

De regelgeving

Tijd dus om terug te gaan naar de bronnen, te weten de regelgeving en een van de handhavers op de rijksvaarwegen: Rijkswaterstaat. Het transport van gevaarlijke stoffen door de binnenvaart is gereguleerd in het ADN verdrag, daarnaast zijn het scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en de benzinerichtlijn van belang.

In het ADN is ontgassen geregeld in artikel 7.2.3.7. In randnummer 7.2.3.7.0 en 7.2.3.7.1 wordt uitgelegd welke stoffen niet ontgast mogen worden. Hier staat bijvoorbeeld dat ontgassen alleen mag naar de buitenlucht als het op grond van andere internationale of nationale wettelijke voorschriften niet verboden is. Ook staat daar dat de zogenaamde t stoffen (toxische stoffen) niet ontgast mogen worden aan de buitenlucht. Verder is ontgassen aan de buitenlucht door binnenvaartschepen, onder voorwaarden, toegestaan. Behalve in drukbevolkte gebieden, een begrip waarvan de definitie in het verdrag en in de Nederlandse wet ontbreekt. In de benzinerichtlijn is vastgelegd dat het ontgassen van benzine (UN 1203 om precies te zijn) verboden is.

In randnummer 7.2.3.7.3 van het ADN staat een uitzondering voor het ontgassen van verboden stoffen. Bij dit randnummer staat dat wanneer het niet praktisch is om op de aangewezen plaatsen te ontgassen het ook tijdens de vaart mag. Wel zijn er dan strengere eisen aan ontgassen verbonden.

Voor alle randnummers uit het ADN geldt: als er geen plaatsen voor stilliggend ontgassen zijn aangewezen is ontgassen tijdens de vaart toegestaan.

Reactie van Rijkswaterstaat

Van Rijkswaterstaat kreeg ik onderstaande reactie op mijn vraag over lokale ontgasverboden (ik heb de tekst hier en daar wat leesbaarder gemaakt voor niet ingewijden in het dossier):

Het is ons niet bekend dat er lokale ontgassingsverboden van kracht zijn in de door u genoemde gemeenten [Utrecht en Nigtevegt, KB]. Bovendien zijn lokale verboden van kracht op lokaal grondgebied in dit geval gaat het dan om een gemeentelijk of provinciaal vaarwater.

Rijkswaterstaat handhaaft op Rijksvaarwegen en niet op wateren waarover zij geen beheer heeft. De wettelijke basis van het instellen van een lokaal verbod is ons niet bekend en in Nederland is de regelgevende instantie die een verbod afgeeft ook verantwoordelijk voor de handhaving daarop.

Varend ontgassen (ook van benzeen) is momenteel landelijk toegestaan. Stilliggend ontgassen op rijksvaarwegen mag enkel onder voorwaarden en op een door Rijkswaterstaat aangewezen ligplaats. Rijkswaterstaat heeft geen plaatsen aangewezen waar stilliggend ontgassen is toegestaan. Rijkswaterstaat kan in geval van calamiteiten wel tijdelijk een plaats aanwijzen voor stilliggend ontgassen.

In Nederland houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen, de basis hiervoor is het ADN.

Conclusie

De Inspectie Leefomgeving en Transport houden toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen en Rijkswaterstaat op ontgassen. Beide zijn bij hun toezichthoudende taken gebonden aan landelijke regels voor ontgassen, die weer gebaseerd zijn op het ADN. Er zijn door de landelijke toezichthouders geen plaatsen aangewezen voor stilliggend ontgassen op vaarwegen die onder beheer van het rijk vallen. Dit betekent dat varend ontgassen (ook van toxische stoffen) op rijksvaarwegen is toegestaan, mits schippers zich aan de regels houden. Een overzicht van vaarwegen onder (gedeeltelijk) beheer van Rijkswaterstaat vind je hier.

Ontgassen in dichtbevolkt gebied is niet toegestaan volgens het ADN. Alleen is dit begrip niet vastgelegd in Nederlandse regelgeving, wat betekent dat ontgassen op alle rijksvaarwegen is toegestaan. Dus ook op het Amsterdam-Rijnkanaal langs Nigtevegt, Maarssen en Utrecht. Hoe de gemeente Utrecht van mening kan zijn dat ontgassen binnen de bebouwde kom verboden is, weet ik niet. Het kan zijn dat dat deel van het Amsterdam-Rijnkanaal geen onderdeel vormt van de rijksvaarwegen. Anders is varend ontgassen ook op het deel van het Amsterdam-Rijnkanaal binnen de bebouwde kom van Utrecht toegestaan. Het lijkt er eerder op dat het ambtelijk apparaat van de gemeente Utrecht de strategie ‘liegen mag niet, selectief antwoord geven wel’ heeft gehanteerd.

Wanneer je bovenstaande niet gelooft, raad ik je aan bij om een melding van ontgassen bij RWS of IL&T te doen als je een binnenvaarttanker met open luiken langs ziet varen binnen de bebouwde kom. Mocht er proces verbaal komen voordat de provincie Utrecht zich aansluit bij de provinciale ontgasverboden waar Noord-Brabant en Zuid-Holland aan werken, dan ontvang ik daar graag een kopie van. Beloning een doos wijn. Ik denk namelijk dat je ook binnen de bebouwde kom tevergeefs handhaving belt om het ontgassen te stoppen, tenzij het schip benzine (UN 1203) ontgast (wat goed mogelijk is als het vanuit Amsterdam, de grootste benzinehaven ter wereld, komt pdf )…

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Sargasso.

Mea culpa: Beton zeker wel vernieuwend

Toen ik ruim twee jaar geleden bij Strukton begon woonde ik als een van de eerste activiteiten een bijeenkomst over duurzaam beton bij. Mijn eerste indruk van die bijeenkomst was dat het nou niet echt een heel vernieuwende sector was, zoals ik toen ook schreef.

Ruim twee jaar verder weet ik wel beter: de duurzaamheidsimpact van beton is niet in beton gegoten en is ondanks de crisis in de bouw sterk in ontwikkeling. Deze ontwikkeling vind onder andere plaats door de inzet in het MVO Netwerk Beton, waar Strukton deel van uitmaakt. Dat werd deze week onderstreept met het winnen van de Green Deal Runner Up Award 2013 voor de veelbelovende prestaties van het MVO Netwerk Beton met de Green Deal Verduurzaming Betonketen.

Potentiële CO2 reductie betonketen

Rijkswaterstaat heeft, als deelnemer van de Green Deal Beton, CE Delft onderzoek laten doen naar de CO2 impact van 16 verduurzamingsopties. Het gaat hierbij om opties voor de middellange termijn (periode na 2020). Met deze 16 maatregelen kan de betonsector jaarlijks 1,3 miljoen ton CO2 besparen en daarmee ruim een derde van de voetafdruk van de betonketen (3.700 kton/jaar) reduceren. De besparing komt overeen met de CO2-uitstoot van meer dan 650.000 auto’s per jaar.

Een groot aantal van deze maatregelen blijken net wel of net niet kostenneutraal te zijn, zie onderstaande kostencurve.

beton_opties_kosten_ton_Co2

Opties die net wel of net niet kostenneutraal zijn betreffen met  name opties die ingrijpen op de verandering van de betonsamenstelling zoals ‘geopolymeer’, ‘alternatief CSH’ en ‘CSA-beliet’ en verder de opties ‘thermische en mechanische cementrecycling’, ‘bodemas’ en ‘staalvezels’.

BETON_maatregelen_categorie

Rol Strukton

C2Ca conceptStrukton is actief betrokken bij de Green Deal Verduurzaming Betonketen. Ook werken we mee aan internationaal onderzoek naar cementrecyling. Waarbij gekeken wordt naar het verbreden van de toepassingsmogelijkheden van End Of Life beton. Het uiteindelijke doel daarvan is de materialen kringloop voor beton en cement te sluiten door toepassing van nieuwe technologie.

We zoeken in onze projecten ook actief naar mogelijkheden om verduurzamingsopties voor beton in de praktijk toe te passen.

Is BNR de weg kwijt tijdens de mobility week?

Afgelopen woensdag had BNR 2 items over elektrische auto na elkaar. In het eerste item mochten enthousiaste praktijkgebruikers van Rijkswaterstaat vertellen dat elektrische rijden heel prettig, zen en haalbaar was. Met als minpunt de actieradius, dus nog niet voor alle toepassingen geschikt. Na dit enthousiaste verhaal werd de reclameonderbreking aangekondigd met de cliffhanger:

De elektrische auto is ten dode opgeschreven.

De presentratrice (Annette van Soest?) sprak de cliffhanger een beetje twijfelend uit na het enthousiaste verhaal van de RWS’ers. Gelukkig had met name Jan Dijkgraaf geen enkele moeite om de elektrische auto morsdood te verklaren, met een beroep op schoonheid van ontwerp van brandstofauto’s vs. de in zijn ogen lelijke hybrides en elektrische auto’s. Blijkbaar heeft de beste man nog nooit de moeite genomen om eens naar de Tesla Roadster of Fisker Karma te kijken.

Ook de andere gast, Ognjen Soldat, specialist op het gebied van autobelastingen verklaarde de elektrische auto dood. Daarbij wees hij op de hoge aanschafwaarde en de dalende fiscale voordelen voor de leaserijder vanaf 2016. De heer Soldat gaf verder aan dat een elektrische auto pas interessant is voor het milieu als je hem met groene stroom oplaad. Want voegde de heer Dijkgraaf toe auto’s zijn de afgelopen jaren veel schoner geworden. Kritisch doorvragen lukte de presentatrice na zoveel negativiteit niet, waarschijnlijk nog steeds in verwarring van de draai in toonzetting t.o.v. het eerdere item met de praktijkgebruikers van Rijkswaterstaat.

Milieueffect

Dan maar weer zelf aan het rekenen slaan. U kunt ze onderhand wel: mijn eigen spreadsheetje voor leaseberekeningen opzoeken. En dan zie dat je zelfs bij laden met  grijze stroom een 100% elektrische Nissan Leaf 56% minder CO2 uitstoot dan in dit geval een Toyota Prius hybride. Bij groene stroom loopt dat voordeel op tot ruim 90%. Je kan zelf natuurlijk ook de gegevens van een andere brandstofauto invullen. Kostentechnisch valt de Nissan Leaf op een 36 maandscontract ongeveer 12 Euro goedkoper uit dan de Toyota Prius op een 60 maandscontract.

Twee veel belangrijkere milieu-effecten, die ik niet heb meegenomen in mijn spreadsheet, zijn: lokale luchtkwaliteit en geluidshinder. Twee punten waarop een elektrische veel beter scoort dan een brandstofmotor. Zelfs bij fossiele opwekking van de elektriciteit. En laat nou met name de luchtkwaliteit rondom drukke wegen een  knelpunt zijn voor het halen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen in 2015.

De heer Dijkgraaf noemde verder de invoer van rekenrijden het ultieme voorbeeld van de vervuiler betaald. Volgens mij klopt dat niet. Rekenrijden is het ultieme voorbeeld van de gebruiker betaald. Tenzij je bij het tarief rekening houdt met het milieu-effect van de auto die over de weg rijdt…

Kostenvergelijking

Met behulp van de spreadsheet kun je ook uitrekenen wanneer elektrisch goedkoper wordt dan brandstofmotoren. Omslagpunt ligt volgens mij ergens rond de 35.000 kilometer per jaar. Dat is een aantal dat de huidige generatie elektrische auto’s nog niet redt. Al gaat de nieuwe Tesla Sedan daar dicht bij komen. Bij dat goedkoper worden heb ik geen rekening gehouden met de bijtellingsregels. Zodra een elektrische auto in exploitatie goedkoper wordt dan een brandstofauto weten creatieve bedrijven ongetwijfeld manieren te verzinnen om medewerkers de elektrische auto in te krijgen. Je kan dat voordeel bijvoorbeeld (deels) doorgeven aan je medewerkers.

Innovatie

Een laatste punt waarnaar nauwelijks gekeken werd was het effect van innovatie. Innovatie kan de prijs van elektrische auto’s laten dalen. Dat gaat meestal niet lineair. Ik ken althans weinig producten met een lineair prijsverloop gedurende hun levensduur.

Kortom: beetje minder bleren daarop BNR en wat kritischer zijn naar je gasten, ook als ze een grote mond open trekken kan geen kwaad.

PS volgens mij staat alleen het zeik de elektrische auto af stukje van de uitzending online bij BNR.

Uit de inbox: is Nederland klaar voor Blackout Day? #powershift

In juni was ik uitgenodigd voor de bijeenkomst ‘Powershift’, georganiseerd door Sogeti en Rijkswaterstaat in het LEF Center in Utrecht. Ik heb al eerder geschreven over de bijeenkomst en ook al verschillende delen van de documentaire de revue laten passeren. Vorige week kreeg ik een mooie email in de mailbox, waaruit duidelijk is dat een van de initiatieven en ideeën die tijdens de bijeenkomst opkwamen is opgestart:

De bijeenkomst in juni stond in het teken van transsectorale verbindingen leggen en initiatieven opstarten. Er waren 40 mensen aanwezig die er met veel passie een leuke en nuttige dag maakten. Nogmaals dank daarvoor. Kijk nog eens naar wat foto’s op de site. En hebben je de documentaire al bekeken op www.powershift.cc ?

Het Powershift Event heeft veel creatieve ideeën opgeleverd over de toekomst van decentrale opwekking. Eén van de ideeën, beloond met een gouden giraffe, is verder uitgewerkt en kun je bekijken op www.blackoutday.nl. Het gaat om een ‘bijzonder gedurfd’ voorstel, met als doel het bewustzijn over de noodzaak tot energietransitie te vergroten.

Max Cohen de Lara en David Mulder van XML Architecture Research Urbanism hebben de presentatie en site beschikbaar gesteld, daar is tevens een pdf te downloaden.

Binnenkort starten we weer een nieuw initiatief waar ik jullie natuurlijk weer bij ga betrekken.

Met vriendelijke groeten

Ruud Frijstein

Cliënt Executive

Energy & Utilities

De nieuwe actie van Nudge met Buurtburgemeesters voor zonne-energie kan een prima springplank zijn voor een van de andere ideeen die opkwam: de duurzame ‘Tupperware party’… Ik ben echter vooral ook benieuwd naar de nieuwe actie van Sogeti.

Impressie Powershift bijeenkomst 28 juni 2011

Op donderdag 28 juni was ik via Igor Kluin uitgenodigd bij de Powershift bijeenkomst die Sogeti en Rijkswaterstaat samen organiseerde in het LEF Future Centre van Rijkswaterstaat in Utrecht. Onderwerp van de bijeenkomst was de vraag hoe we de Energietransitie in Nederland kunnen versnellen. Aanleiding voor de bijeenkomst was een internationale studie uitgevoerd door VINT over de stand van zaken op gebied van energietransitie.

Menno van Doorn, een van de onderzoekers, legde na afloop van de bijeenkomst uit dat er geen dik rapport zal komen, want die zijn er al genoeg. In plaats daarvan staan fragmenten van de interviews online op Vimeo. Je kan ze op dit Vimeo kanaal vinden en ik zal de komende weken de verschillende delen hier de revue laten passeren. Er zit namelijk voldoende stof tot nadenken in de fragmenten.

Voor nu de inleiding en een korte impressie van de bijeenkomst.

Powershift Introduction from Sogeti VINT on Vimeo.

De Powershift bijeenkomst

Het was een inspirerende bijeenkomst, op een mooie locatie. Al moet ik eerlijk zeggen dat de dag het niet haalde bij de speech van Van Jones eerder op de Powershift bijeenkomst in de VS. Tijdens de dag (zowel plenair, als in kleinere groepjes) werd mij erg duidelijk dat de verschillen van inzicht in de energiewereld groot (aan het worden) zijn. Het duidelijkst werd dat in de gesprekken over de toekomstige rol en het business model van grote energiebedrijven.

Een aantal aanwezige grote energiebedrijven vertelde sterk in te zetten op een functie als energiemakelaar in een decentrale energiewereld, waarbij ze verdienen aan het afstemmen van bijvoorbeeld vraag en aanbod. Er waren ook een paar grote energiebedrijven die een heel ander business model bedacht hadden. Het meest in het oog springende plan vond ik om klanten korting te geven als ze op jaarbasis precies afnemen wat ze van te voren hebben afgesproken (mogelijk zelfs op het tijdstip dat ze hebben afgesproken), maar ze fors te laten betalen als ze meer of minder elektriciteit afnemen. Als potentiële klant vond ik dat nou niet echt een aantrekkelijk idee, alsof je gestraft wordt voor minder minuten bellen dan er in je belbundel zitten…

Daarnaast waren er kleine bedrijven die sterk inzetten op business modellen om decentrale, duurzame energie en energiebesparing voor burgers en bedrijven interessant te maken. Waarbij soms samenwerking met grotere marktpartijen wordt gezocht om schaalgrootte te genereren.

Stof tot nadenken

Van de ideeën die ik heb gehoord wil ik er drie niet ongenoemd laten:

  • De nationale black-out day: een dag zonder elektriciteit om iedereen bewust te maken van de kwetsbaarheid van onze elektriciteitssysteem en van onze afhankelijkheid daarvan. En zoals Igor Kluin stelde: iedereen is zelf verantwoordelijk om daar al dan niet wat aan te doen. Het idee is afkomstig van de groep die zich bezig hield met bewustwording van de burger.
  • Iedere vierkante meter moet meervoudig productief zijn.
  • De ‘Tupperware’ energieparty, waarop leden van VvE’s of huiseigenaren uitleg krijgen over de (on)mogelijkheden van decentrale, duurzame energie.